Очередная статья
«Создавая будущее. О новых технологиях для аэродромных КДП Московского авиаузла»,
из журнала Air Traffic Control №4 за 2020 год о том, как увеличить интенсивность взлетно-посадочных операций на столичных аэродромах, рекламируемая Госкорпорацией по ОрВД, как всегда удивляет.
Прочитав фразу: «Московские аэропорты, в особенности Шереметьево, в 2019 году подошли к пределу своей пропускной способности. В периоды, когда развитой аэродромной структуры недостаточно, для удовлетворения спроса на использование воздушного пространства (это вообще абракадабра какая-то — прим. авт.), обеспечение высокой интенсивности взлетно-посадочных операций напрямую зависит от мастерства авиадиспетчера», сразу приходит на ум, что нашлись таки, наконец, в Госкорпорации, а точнее в новом отделе филиала «МЦ АУВД» авторитеты, которые объяснили и доказали, что пропускную способность аэропорта можно увеличить за счёт мастерства авиадиспетчера, а то некоторые «не понимающие будущего» специалисты с профильным образованием и опытом работы всё время спорили и утверждали, что существуют, так называемые, предельные значения пропускной способности ВПП, которые мастерством авиадиспетчера (без риска для БП) увеличить невозможно, на то они и предельные.
Далее по тексту говорится о неких новых «прорывных» технологиях, которые якобы будут реализованы в новых АС УВД АКДП Внк, Дмд, Шрм и опять якобы для повышения пропускной способности аэропортов (потому, что они — аэропорты, уж очень «узкие горлышки»).
Коллеги только и думают, что о пропускной способности аэропортов? А как на счёт безопасности полетов при ОВД в районе аэродрома?
Допустим, что в этой статье специалисты имели ввиду безопасность полетов при высокой интенсивности воздушного движения. Тогда о каких технологических новшествах (прорывных решениях) идет речь? Возможно, сделали наконец выводы после катастрофы Фалькона во Внуково, учли рекомендации всех комиссий по расследованию и создали новые автоматизированные, самообучающиеся системы с искусственным интеллектом и постоянной оценкой эффективности принимаемых решений?
Не похоже, ведь всё, что описано в статье было придумано и внедрено лет 25 тому назад в Европейском и Азиатско-Тихоокеанском регионах (об E-Strips даже и говорить не приходится — архаика прошлого века) и это, как «ноу-хау», предполагается к внедрению в самом загруженном воздушном пространстве страны в обозримом будущем?
При этом обращаем внимание авторов статьи и уважаемых читателей на то, что целью внедрения указанных технологий в Европейском и Азиатско-Тихоокеанском регионах было не повышение пропускной способности аэропортов, а повышение пропускной способности и эффективности использования воздушного пространства при сохранении заданного уровня безопасности полетов.
Вспоминаются, «крылатые» понятия и определения, которые мы слышали и от отдельных представителей прежнего руководства Предприятия, в том числе, относительно «пропускной способности воздуха» при решении проблем ОВД.
Следует напомнить, что согласно п. 3 ст. 40 ВК РФ «Аэропорт — комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование».
Предполагаем, что автор статьи всё же говорит о пропускной способности аэродрома, а не всего комплекса.
Автор считает, что внедрение процедур АМАN/DMAN позволит уменьшить минимально допустимые интервалы, установленные из условий обеспечения безопасности полетов и тем самым увеличит пропускную способность аэродрома (максимально возможное кол-во взлетно-посадочных операций в единицу времени)?!
Не находите, что основная задача процедур АМАN/DMAN — это повышение эффективности системы ОрВД в РА, оптимизация соответствующих процессов (операций)?
Вместе с тем, в данном случае, говорить о пропускной способности воздушного пространства тоже не совсем корректно, поскольку эта величина определяется размером ВП и используемыми нормами эшелонирования. Иначе – сколько ВС может поместиться в заданном объеме ВП одновременно. Корректнее говорить о пропускной способности сектора (-ов) ОВД, в котором работает человек/диспетчер и организовано соответствующим образом воздушное движение. Иначе – сколько ВС может быть обслужено в единицу времени.
Применительно к обсуждаемой теме, полагаем, что это повышение пропускной способности системы ОрВД в конкретном РА, при существующих в нём ВПП и их предельных характеристиках (включая оборудование и используемые РД), при заданном уровне безопасности полетов при ОВД.
Хочется верить, что в Госкорпорации по ОрВД реализация новых технологических решений производится не в связи с необходимостью освоения денежных средств, а на основе серьёзных научных исследований, комплексных и иных планов, которые бы подразумевали не только модернизацию нынешних АС УВД АКДП Внк, Дмд, Шрм с внедрением процедур AMAN/DMAN, но и скоординированное внедрение в аэропортах МУДР процедур A-CDM (смотри, например, Концепцию А-СДМ разработанную в ШРМ в 2015 году >), на основе единых информационных платформ, источников наблюдения и аэронавигационных данных, внедрение автоматизированных систем передачи данных на борт ВС с использованием технологий АЗН и CPDLC, дальнейшее развитие Концепции ASMGCS и доведение ее функционала в аэропортах МУДР до 3 и 4 уровней.
Представляется, что всё это должно было бы реализовываться в соответствии с перспективным Планом развития Московского авиационного узла, разработанным с участием или учетом мнения всех заинтересованных в этом сторон. Возможно такой План существует? Или у тех, кто сегодня в МЦ АУВД занимается стратегией развития в «интересах повышения пропускной способности аэропортов» свой план?!
В адрес Портала продолжают поступать комментарии к статье Создавая будущее. О новых технологиях для аэродромных КДП Московского авиаузла», приводим некоторые из них:
«Новые технологии? Я щелкнул Яндекс, Departure Manager. Есть описание этих технологий даже в Википедии, а также в Евроконтроле, Германии и т.д. Есть описание этих «новых технологий» и на сайте российском: http://atm.gosniias.ru/ru/simulation-tools/33-models-and-simulators/185-dman-system.html
Удивило то, что этим занимается некий отдел филиала. Если уж на то пошло, этот отдел филиала должен был бы грамотно сформулировать вопросы и подготовить соответствующее Техническое задание. Все автоматизированные системы УВД в Москве должны быть сопряжены между собой и иметь одну базу данных и единую технологию управления вылетающими и прилетающими ВС (потоками).
Удивляет, что такой системы до сих пор нет, а что же тогда построили в новом суперсовременном Московском центре АУВД?
При обеспечении полетов во время Олимпиады в Сочи, из Москвы и Ростова прилетала группа в Сочи и определяла Слоты, вот и вся автоматизация, также и в Ростове, во время футбола, хотя перед этим поставили новую систему УВД».
———————
«Забавная статья с общими формулировками. Картинки в мировой печати более 15 лет. Ничего нового и конкретного.
Электронные стрипы внедрены в МЦ АУВД уже 20 лет назад официально».
———————
«Честно говоря ничего в этой статье, кроме молодых лиц на фото, не впечатлило. Это евроремонт какой-то».
———————
«Абсолютно согласен с тем, что целью внедрения всех этих технологий в Европе и Азии было не повышение пропускной способности аэропортов, а повышение пропускной способности воздушного пространства при сохранении заданного уровня безопасности полетов.
Для достижения этой цели необходимо смотреть шире и использовать модели аэронавигационной системы, учитывающие, реализацию технологии АМАN в районных АС ОрВД, во взаимодействии с технологиями АМАN и DMAN аэродромных КСА УВД АКДП. Необходимо проводить серьезные научные исследования, а не только заниматься «наколенными поделками». По крайней мере это необходимо делать совместно с ведущими отраслевыми научными организациями, как это всегда было ранее с НЭЦ АУВД (ГосНИИ «Аэронавигация»)».
———————
«Если раньше в филиале МЦ АУВД был только один отдел по вопросам, связанным с ОрВД, теперь же их три в количестве 20 человек. Дополнительно созданные, вероятно для «прорывных решений», ещё 2 отдела, возглавляются перспективными специалистами — К. Красновой и М. Лобановой, находящимися под особой опекой директора филиала, которым создали отличные условия для работы, включая конкурентную оплату, премиальные вознаграждения в размере оклада и награды за заслуги. Планы загранкомандировок, например, К. Красновой, тоже впечатляют и если бы не COVID-19, который ограничил «аппетиты» на данном направлении деятельности, то мы бы, наверное, увидели еще много интересных статей и прожектов на тему будущего МЦ АУВД и Госкорпорации по ОрВД. Однако, надеемся, что с учетом инвестиций в их развитие они и дальше будут удовлетворять запросы директора филиала, а в скором времени порадуют не только его, но и всё аэронавигационное сообщество результатами своего профессионализма во благо ЕС ОрВД РФ. Может быть с учетом темпов роста численности персонала «прорывных отделов» на базе филиала МЦ АУВД в перспективе образуется ещё один филиал ГосНИИ ГА?»
———————
«Хорошо что стратегией занимаются, плохо что на таком уровне».
———————
«Е-стрип это каменный век Евроконтроля. Еще 10 лет назад диспетчеры Праги мне говорили, что при высокой интенсивности это не оперативно, отвлекает от лётного поля и утомляет».
———————
Это уже давно работает. Зайдите к примеру в ШРМ на руление в час пик и посмотрите, как при такой «автоматизации» с электронными стрипами, где раньше один дисп. справлялся приходится троим разгребать… Нужна реальная автоматизация, а не доп. функции для диспетчера по вводу данных в систему, которые при интенсивном движении только отвлекают от ОВД.