Глобальный аэронавигационный план (Doc 9750) является высшим аэронавигационным стратегическим документом ИКАО и планом по развитию глобальной аэронавигационной системы в соответствии с Глобальной операционной концепцией организации воздушного движения (GATMOC, Doc 9854) и Руководством по требованиям к системе организации воздушного движения (Doc 9882).
Представляем отдельные выдержки из новой (шестой) редакции Глобального аэронавигационного плана (Doc 9750),
в котором впервые дано определение Аэронавигационной системе:
Аэронавигационная система — Система, поддерживающая безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации посредством действенной интеграции людей, информации, технологий, средств и служб. ✅ С технической точки зрения система включает операции на аэродроме, организацию воздушного движения, метеорологическое обслуживание, аэронавигационную информацию и службы поиска и спасания, поддерживаемые средствами связи, навигации и наблюдения (CNS) воздушного, наземного и космического базирования.
✅ С эксплуатационной точки зрения система охватывает производство полетов со сменой маршрутов до полета по маршруту, включая операции в аэропортах и подготовку к новому полету.
✅ В части, относящейся к сообществу, система включает все заинтересованные стороны, участвующие в предоставлении аэронавигационных ресурсов или нуждающиеся в их использовании.
❗️ Желательный показатель эффективности.
Формулировка качественного характера, характеризующая глобальные приоритеты относительно эволюции глобальной аэронавигационной системы с точки зрения эффективности.
Желательный показатель эффективности следует рассматривать не в качестве цели, относительно которой постоянно отслеживается и сообщается уровень эффективности, а в качестве катализатора изменений. Он нацелен на эффективность, ограничен по времени и трудно достижим, но в то же время учитывает реалии общественной среды, сроков реализации и имеющихся ресурсов.
❗️ Концепция блочной модернизации авиационной системы (ASBU).
Набор эксплуатационных усовершенствований и связанных с ними выгод с точки зрения эффективности, сгруппированных по ключевым тематическим областям аэронавигационной системы и распределенных по времени готовности.
❗️ Концептуальная дорожная карта.
Ряд преобразующих эксплуатационных изменений, обеспечивающих целостный подход к развитию аэронавигационной системы на основе ее сильных сторон и возможностей.
❗️ Основные области измерения эффективности (KPA).
Метод классификации областей эффективности во взаимосвязи с целями и ожиданиями высокого уровня. ИКАО определила 11 KPA: безопасность полетов, авиационная безопасность, воздействие на окружающую среду, экономическая эффективность, пропускная способность, эффективность полетов, гибкость, предсказуемость, доступ и равенство, участие авиационного сообщества и глобальная интероперабельность.
❗️ Система ключевых компонентов (ВВВ) — Система, определяющая основу надежной аэронавигационной системы.
Она определяет базовые виды обслуживания, которые должны предоставляться международной гражданской авиации в соответствии со Стандартами ИКАО.
Эти базовые виды обслуживания определены в области аэродромов, организации воздушного движения, поиска и спасания, метеорологии и управления информацией.
Система ВВВ также определяет конечных пользователей этого обслуживания, а также необходимые для его предоставления средства (инфраструктура CNS).
Целевой показатель эффективности — сжатая формулировка качественного характера, определяющая желательную тенденцию по сравнению с нынешним уровнем эффективности (например, улучшение).
Поставщики аэронавигационного обслуживания (ПАНО).
В контексте ГАНП термин «ПАНО» обозначает все заинтересованные стороны, участвующие в предоставлении аэронавигационного обслуживания в сфере операций на аэродроме, организации воздушного движения, метеорологического обслуживания, аэронавигационной информации и поиска и спасания.
Пользователи воздушного пространства – организации или лица, выполняющие полеты с использованием воздушного судна и/или летательного аппарата в воздушном пространстве. В ГАНП рассматриваются три категории пользователей воздушного пространства:
1. пилотируемые полеты с соблюдением требований ИКАО (самый большой сегмент);
2. пилотируемые полеты без соблюдения требований ИКАО;
3. полеты беспилотных авиационных систем (БАС).
✅ К пилотируемым полетам с соблюдением требований ИКАО относятся полеты, выполняемые в соответствии с положениями ИКАО (Стандартами и Рекомендуемой практикой(SARPS) и Правилами аэронавигационного обслуживания (PANS)).
К пользователям воздушного пространства, соблюдающим требования ИКАО, относятся:
1. все эксплуатанты гражданских воздушных судов (т. е. воздушных судов, занятых в коммерческих воздушных перевозках (пассажирские, почтовые и грузовые перевозки), авиационных работах, воздушных такси, деловой авиации, частных авиаперевозках, спортивной и развлекательной авиации и т. д.);
2. часть пользователей в государстве, которые эксплуатируют государственные воздушные суда с использованием правил гражданского воздушного движения.
✅ К пилотируемым полетам без соблюдения требований ИКАО относятся полеты государственных воздушных судов, которые не могут соблюдать положения ИКАО по эксплуатационным или техническим причинам.
✅ Полеты беспилотных авиационных систем (БАС) – растущий сектор пользователей воздушного пространства – включают военное и гражданское применение технологий БАС. В некоторых ситуациях технология БАС предлагает более экономичные решения, нежели использование обычных самолетов или вертолетов.
При определенных обстоятельствах использование БАС оказывается более безопасным и эффективным, в то время как в других случаях оно может явиться единственным средством выполнения задачи. Однако эксплуатация гражданских БАС в одном воздушном пространстве с пилотируемыми воздушными судами представляет собой совершенно новое явление,и нормативные рамки для таких операций находятся в процессе разработки.
Как вы думаете имеется ли в гражданской авиации России аэронавигационный план, разработанный на основе глобального аэронавигационного плана ИКАО?
В последнее время мы довольно часто слышим в выступлениях и читаем в официальных письмах представителей авиационных властей слова «Аэронавигационная система России», однако, как следует из ответов на соответствующие запросы о том, что это такое, никто из них официально объяснить не может.
Когда же ЕС ОрВД РФ преобразовалась в Аэронавигационную систему России или же они существуют параллельно? Подробнее, см здесь >
Мнение о том, как отдельные представители аэронавигационного сообщества, под панические заявления о возможном кризисе в обеспечении функционирования аэронавигационной системы России, например, в случае изменения организационно-правовой формы коммерческого ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», главной целью деятельности которого является ИЗВЛЕЧЕНИЕ ПРИБЫЛИ, стараются «выдаивать из государства» по максимуму, заслуживает отдельной публикации.
Вместе с тем, следует напомнить, что до выделения из авиапредприятий ГА в госпредприятия по ИВП и УВД, а затем во ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», службы обеспечивающие АНО функционировали в организациях (поставщиках аэронавигационного обслуживания) с различными организационно-правовыми формами (некоторые и по настоящее время) и это никогда не мешало выполнению их главной задачи — ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ ОВД, посредством выполнения единых для всех ПРАВИЛ, которые, напомним, разрабатываются авиационными властями.
Обсуждение оптимальной организационно-правовой формы (ОПФ) стратегической, системообразующей организации в сложившихся обстоятельствах, с учётом средне-срочной перспективы, это разговор не про обеспечение безопасности полётов при ОВД, это про методы управления, порядок создания и ликвидации, способ закрепления и использования имущества организации и вытекающие из этого её правовое положение и цели деятельности (см. ГК РФ) и, соответственно, про бизнес, налоги, метод предоставления средств (финансирование), контроль за доходами и расходованием средств в централизованной системе и т.п.
Т.е., как представляется, это больше про адаптацию хозяйственного механизма ЕС ОрВД к складывающимся в текущее время условиям, с учетом внешних факторов и стратегического плана её перспективного развития.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ ОВД, а не извлечение прибыли — должно быть главной целью деятельности централизованной системы хозяйственного механизма ЕС ОрВД РФ.
По поводу того, что может спровоцировать кризис.
Прыщик на 5-ой точке у авиадиспетчера, тоже ведь, если включить фантазию, может спровоцировать кризис в обеспечении функционирования аэронавигационной системы России. Однако паниковать в этой связи не следует, т.к. минимизация рисков при любых обстоятельствах — это работа соответствующих органов, осуществляющих разработку и принятие необходимых НПА, а также контроль и надзор за их исполнением.
Нужно спокойно, т.е. профессионально и качественно выполнять свою работу, а не сидеть сиднем, отвергая (под «соусом» безопасности полётов, уровень которой оставляет желать лучшего) любые изменения, которые могут снизить комфортность условий пребывания в должности отдельных руководителей или повысить их ответственность за принимаемые решения.
Вопросы же, связанные с уровнем заработной платы и социальных гарантий работников решаемы при любой ОПФ организации, этим нужно ответственно и профессионально заниматься, а не просто ожидать от государства уже привычной инъекции, а потом снова кричать: «ВСЁ ПРОПАЛО, ШЕФ …!»
ЕС ОрВД РФ должна быть адаптивной к окружающей среде и резистентной к неблагоприятным внешним факторам, а ОПФ её хозяйствующего субъекта должна этому содействовать!
Подробнее об Аэронавигационной системе России, а также о «целевом показателе эффективности» и девизе ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», см. в ранее опубликованных на эту тему статьях: