О происшествии в воздушном пространстве между Челябинском и Уфой

УВД Ан-12 с разгерметизацией. Рассказывает руководитель полётов — участник события.

На фото И.И.Андреев

 Обстоятельства события, с разгерметизацией на самолете ВВС Ан-12, о котором я расскажу, изложены в информационном бюллетене ЦУВД ГА от 26.05.1986 года № 5 «Об управлении воздушным движением самолета Ан-12Г 10343 22.02.1986г.».

Подробности, в моем рассказе, основаны на беседе с экипажем воздушного судна после посадки самолета в аэропорту Уфа.

Все произошло накануне дня Советской Армии. Экипаж торопился перелететь до праздника из Челябинска до аэродрома Мячиково (под Москвой), долго не могли получить разрешения на вылет. Когда уже собирались отбить вылет, поступило разрешение. Штурман задержался в штурманской комнате и прибежал на самолет к началу запуска двигателей, поэтому в самолёт он садился через нижний аварийный люк. Когда закрывали люк, то часть уплотнительной резины отошла и, соответственно, люк закрылся не плотно.

После вылета из Челябинска они набрали эшелон 6000 м. и, к моменту входа в зону Уфы из-за разгерметизации кабины потеряли сознание. Ситуация усугублялась тем, что под креслом левого пилота лопнул патрубок гидросистемы и произошло дополнительное отравление экипажа парами гидросмеси. В воздухе они были более полутора часов, шли на автопилоте, который был настроен на Уфу. Так как новый поворотный пункт маршрута экипаж не задавал, то автопилот после пролёта Уфы, опять разворачивал самолёт на привод Уфы, постоянно повторяя этот маневр. Я работал Руководителем полетов аэродрома и, подменяя на обед диспетчера круга местных воздушных линий, в процессе приема дежурства  услышал на частоте ДПК МВЛ радиообмен: « 343, 343 Кто-нибудь ответьте, кто-нибудь ответьте, терплю бедствие». Как потом выяснилось, радиообмен вел второй пилот. Придя в сознание, он обнаружил, что самолёт летит неизвестно куда, а весь экипаж без сознания. Тогда он начал объявлять сигнал бедствия на разных частотах, пытаясь установить связь с каким либо из пунктов УВД. Радиус обзора ИКО, на рабочем месте ДПК МВЛ, не более 90 км. Видя направление на самолет, я не наблюдал отметку от ВС на экране.

Стоит отметить, что в то время  картинка на ИКО отображалась в пассивном режиме, т.е. наблюдать могли только саму отметку от самолета и облачность. «Вторички» не было. По пеленгу 10º начали выяснять где находится борт. На секторе РЦ «Север» работал диспетчер-инструктор Протовский Валерий Юрьевич, который обнаружил на экране НЛО и в дальнейшем обеспечил расхождение НЛО с другими воздушными судами, находящимися на связи.

Экипажу Ан-12 сообщили, что наблюдаем его. Стали выводить его на привод, поведение летчика было не адекватным из-за отравления парами гидросмеси. Мы даём ему снижение до высоты 4000 м, он снижается (не выключая автопилота), но когда отпускает штурвал, автопилот опять, как поплавок, переводит самолет в набор высоты. Пилот жаловался на свое самочувствие.  Попытались перевести радиообмен  на частоту Круга, не получилось, тяжело дотянуться до радиостанции. Дальше продолжали управлять им на частоте круга МВЛ. На высоте 4200 м. пилот начал приходить в себя. Снизили самолет до высоты круга (500 м.), очнулся командир ВС и начал пытаться вмешиваться в управление самолётом. Второй пилот просил его не мешать (с использованием нецензурных выражений, угрожая «пристрелить» командира), нам удалось их успокоить — уговорить не ссориться, а заводить самолёт на посадку. На высоте круга, после 3-4 захода экипаж окончательно пришёл в себя. Дальше самолётом управлял КВС. Из-за падения давления в гидросистеме, шасси и закрылки не выпускались.

На наше счастье в гостинице аэропорта отдыхал экипаж с самолета  Ан-12. Мы нашли его командира, он подсказал командиру терпящего бедствия воздушного судна, как выпустить шасси при помощи топливной системы. Выпустили шасси (закрылки таким способом не выпускались, поэтому посадку производили без закрылков на повышенной скорости). Дело было зимой, у нас тогда ещё была грунтовая полоса длиной 1900 метров (параллельно основной ИВПП), она была покрыта слоем снега, позволяющим уменьшить длину пробега, поэтому чистить её мы не стали. Толщина снега была предельной, но допустимой для Ан-12. В конце полосы снежный бруствер из свежевыпавшего снега, уткнувшись в который самолёт должен остановиться. После нескольких заходов по кругу, когда экипаж доложил, что они готовы к посадке, произвели её на ГВПП. Самолёт прокатился по полосе, уткнулся передней стойкой в снежный бруствер в конце ГВПП и остановился. Именно поэтому было принято решение сажать самолет на грунт, чтобы в случае инцидента, не дай Бог, оставить в рабочем состоянии ИВПП.

ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ ЦУВД ГА от 26.05.86 Г №5 О НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОМ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ САМОЛЕТА Ан-12 Г 10343

Вид события. Нарушение технологии работы при УВД.
Место события. Челябинский и Уфимский РЦ ЕС УВД.
Цель. Изучение и принятие профилактических мер по предупреждению нарушений правил УВД в коллективах службы движения управлений ГА, учебных заведений и учебно-тренировочных отрядах гражданской авиации.

Обстоятельства
22 февраля 1986 г., днем, на рубеже передачи УВД между Челябинским и Уфимским РЦ ЕС УВД (район Усть-Катав) произошла потеря ориентировки и радиосвязи с самолетом Ан-12 ВВС № 10343, следовавшим по маршруту Челябинск — Киев на эшелоне 7800 м, вследствие разгерметизации самолета и нахождения экипажа в бессознательном состоянии в течение 1 ч 13 мин. На управлении у диспетчера западного сектора Челябинского РЦ ЕС УВД находилось 8 воздушных судов.
Расследованием установлено
22 февраля 1986 г. в 09 ч 19 мин произвел взлет с ведомственного аэродрома (вблизи Челябинска) самолет Ан-12 ВВС № 10343.В 09 ч 37 мин при подходе самолета к ОПРС Златоуст диспетчер западного сектора Челябинского РЦ ЕС УВД Кандалов П.В. запросил у экипажа Ан-12 № 10343 готовность следовать по спрямленному участку трассы Златоуст — Уфа, на что получил согласие. В 09 ч 38 мин экипаж Ан-12 доложил о пролете ОПРС Златоуст на Н-6100 м, после уточнения высоты диспетчером РЦ в 09 ч 39 мин экипаж повторно доложил о пролете Златоуста на Н-7800 м и далее после указания диспетчера РЦ о следовании на эшелоне 7800 м экипаж ответил «7800 доложим». При этом диспетчер РЦ не обратил внимание на то, что экипаж путает эшелоны и, не уточнив у экипажа высоту полета, в нарушение п. 4.1.6 Технологии работы диспетчера РЦ, передал неполную информацию диспетчеру Уфимского РЦ о пролете самолетом Ан-12 № 10343 ОПРС Златоуст и о месте входа в смежный р’айон УВД, а диспетчер Уфимского РЦ Бакаев Ю.Р., в свою очередь, не потребовал уточнения времени и места входа в свой район ответственности. В 09 ч 50 мин диспетчер Челябинского РЦ сообщил экипажу Ан-12 № 10343 «удаление 205, на линии пути» и дал указание экипажу о переходе на связь с диспетчером Уфимского РЦ, сообщив частоту его работы. Экипаж получение указания не подтвердил и в дальнейшем на связь не выходил (в этот момент экипаж уже находился в бессознательном состоянии). Диспетчер Кандалов П.В. в нарушение п. 4.1.7 Технологии работы диспетчера РЦ не получил подтверждения от диспетчера Уфимского РЦ о приеме на управление Ан-12 № 10343, что способствовало бесконтрольному полету самолета с переменными курсами в течение 1 ч 13 мин. В 11 ч 03 мин диспетчером северного направления Уфимского РЦ ЕС УВД Протовским В.Ю. была обнаружена неопознанная цель, следовавшая в его районе ответственности с переменными курсами. Принятыми мерами диспетчера Протовского В.Ю. была обеспечена безопасность полетов транзитных воздушных судов, следующих через Уфимский РЦ. В 11 ч 13 мин второй пилот Ан-12 № 10343, придя в сознание, вышел на связь на частоте круга МВЛ Уфы, ему была дана команда на экстренное снижение. Благодаря грамотным и четким действиям руководителя полетов Андреева И.Й. самолет был выведен на аэродром Уфа. В процессе снижения и захода на посадку на Ан-12 № 10343 не выпускались основные опоры самолета и закрылки. Руководитель полетов Андреев И.И. привлек для консультации экипажа, терпящего бедствие, членов экипажа самолета Ан-12 МАП. Экипажу Ан-12 № 10343 выдавались конкретные рекомендации по устранению неисправностей. Самолет произвел благополучную посадку в аэропорту Уфа в 13 ч 14 мин.
Причина нарушения
При УВД самолетом Ан-12 № 10343 диспетчером Челябинского РЦ ЕС УВД Кандаловым П.В. нарушена ст. 194 ОПП-85, п. 6.4.5 НПП ГА-85, п. 4.1.7 Технологии работы диспетчера РЦ и п. 7.7 Правил и фразеологии радиообмена. Нарушению способствовало неудовлетворительное ведение графика движения воздушных судов в Уфимском РЦ ЕС УВД, где линия движения их наносилась на графике движения не от рубежа передачи УВД, а от ОПРС Златоуст, находящейся в Челябинском РЦ за 94 км до рубежа передачи УВД. Три смежные РЦ ЕС УВД — Челябинский, Уфимский и Свердловский, в зонах которых в течение 1 ч 13 мин происходил неуправляемый полет самолета Ан-12 № 10343, оказались неспособными своевременно выявить нарушение режима полета и принять меры к его восстановлению. Аналогичные случаи потери ориентировки экипажами воздушных судов и непринятие мер со стороны службы движения по оказанию своевременной помощи экипажам уже имели место в Минералводском РЦ ЕС УВД 14 ноября 1984 г. с самолетом Ан-12 ВВС № 12296, Енисейском и Красноярском РЦ ЕС УВД 14 августа 1985 г. с самолетом Ту-154 №85181.
Все эти случаи показывают, что отдельные диспетчеры РЦ ЕС УВД недостаточно четко знают и выполняют свою технологию работы в части ведения постоянного контроля, передачи информации смежному диспетчеру о движении воздушных судов и использования всех имеющихся радиотехнических средств при оказании помощи экипажам воздушных судов, терпящих бедствие.
Виновные
Диспетчер Челябинского РЦ ЕС УВД Кандалов П.В., 1959 года рождения, 3-й класс, зыпускник РЛТУ ГА 1979 г.
Принятые меры
Приказом командира Челябинского ОАО от 06.03.86 № 30 диспетчеру Кандалову П.В. объявлен строгий выговор и в Свидетельстве диспетчера службы движения ГА погашен талон нарушений № 1. Руководителю полетов района Емельянову П.П. объявлен выговор за слабый контроль за работой смены. Начальнику гражданского сектора Челябинского РЦ ЕС УВД Кривчуну И.А. сделано замечание. Распоряжением ЗНА по движению Уфимского ОАО от 19.04.86 диспетчер Бакаев Ю.Р. за небрежное ведение графика движения и отсутствие должного контроля за движением воздушных судов лишен премиального вознаграждения на 100 %.

За активные и умелые действия по руководству полетом самолетаАн-12 №10343, терпящего бедствие, приказом начальника Приволжского УГА oт 17.04.86 № 131 объявлена благодарность, выдана денежная премия руководителю полетов т. Андрееву И.И. и диспетчеру Протовскому В.Ю. Действия РП т. Андреева И.И. являются образцом исключительного мастерства и высокого профессионализма.

Мероприятия по исключению подобных нарушений
1. Настоящий бюллетень изучить со всем руководящим и диспетчерским составом службы движения, командно-летным составом, специалистами УТО и УРАПИ в части, их касающейся.
2. Уточнить в Технологии работы диспетчеров РЦ порядок организации взаимодействия при передаче управления воздушным движением между смежными, РЦ, обратив внимание на рубежи, где процедура передачи УВД осуществляется при отсутствии РЛК.
3. ЗНА по движению проводить ежемесячную плановую работу с руководящим составом по осуществлению ими четкой организации работы смен службы движения, личного контроля и давать принципиальную оценку проводимой профилактической работе по выявлению и предупреждению нарушений правил УВД в сменах со стороны руководителей полетов (старших диспетчеров) и общественных инспекторов по безопасности полетов.
4. Потребовать от диспетчерского состава службы движения неукоснительного выполнения требований ст. 194 ОПП-85, п. 6.4.5 НПП ГА-85, п. 5.1.7 Технологии работы диспетчеров службы движения ГА.

ВЫПИСКА ИЗ МАГНИТОФОННОЙ ЗАПИСИ РАДИООБМЕНА МЕЖДУДИСПЕТЧЕРОМ КРУГА МВЛ УФА И ЭКИПАЖЕМ Ан-12