К 100-летию ГА 8 минут о системе УВД. Автор: admin 06.02.2023 г.

К 100-летию гражданской авиации России, по заказу Росавиации снят 2-х серийный фильм об истории гражданского воздушного флота нашей страны.

1 серия фильма, см. здесь >>     2 серия фильма, см. здесь >>

Фильм получился интересным и весьма познавательным, всем рекомендуем посмотреть.
Особо хочется отметить правильность выбора главного спикера, рассказывающего об основных событиях в истории гражданского воздушного флота – ветерана гражданской авиации России, заместителя Министра гражданской авиации СССР, Заслуженного работника транспорта РФ, Почётного авиастроителя, Лауреата Премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники, председателя РОО «Авиаветеран» Виктора Васильевича Горлова, олицетворяющего, в числе других выдающихся личностей советского периода, упомянутых в фильме, безусловно лучший в истории страны этап стремительного развития гражданской авиации СССР.

Интересно как будет назван этап в истории гражданской авиации России, который олицетворяют собой действующие госчиновники от авиации и интересует ли это их самих? Возможно, после ухода с занимаемых должностей, последует объективный анализ результатов их деятельности и гражданской авиации в целом, что, наверное, и будет когда-то рассказано обществу, но уже в других фильмах?

В системе гражданской авиации, кроме представителей основных профессий, трудится много других, не менее важных для обеспечения авиационной деятельности, работников различных специальностей и все они, безусловно, вносят значительный вклад в поддержание на требуемом уровне и развитие гражданской авиации России, жизненно необходимой для крупнейшей по площади и протяженности границ страны мира.
И, конечно же, все они заслуживают  внимания.
Однако, очевидно, что в формате фильма, ограниченного по времени, учесть и показать всё невозможно.
Соответственно к тем нескольким минутам, посвященным в фильме конкретным направлениям деятельности в ГА, следовало бы, по нашему мнению, отнестись более ответственно и профессионально.

Посмотрев фильм считаем необходимым уточнить отдельные его моменты, касающиеся некорректных комментариев о системе управления воздушным движением СССР — России, отметив следующее.

Как известно комментарии за кадром это не выдумка того кто их озвучивает – это текст, который был согласован заказчиком на соответствующем уровне, а затем направлен исполнителю для использования в фильме.

Учитывая, что системе управления воздушным движением СССР — России в 2-х сериях фильма уделено порядка 8 минут, а текст который звучит за кадром и вовсе может уместиться на одном листе, удивляет количество в нём смысловых ошибок, указывающих на уровень профессионализма и знания истории отечественной аэронавигации его авторами.

 В первой серии фильма, на 34-35 мин., звучит следующее:

Неожиданное открытие! Получается, что до 1973 года системы управления воздушным движением (УВД) в СССР не было вообще или, как вариант, она была, но несовременная, а в 1973 откуда-то взялась и начала работать некая современная система УВД?!

Напоминаем, что в 1947 году в процессе совершенствования организационно-штатной структуры органов, обеспечивающих УВД, была создана специальная вертикаль системы УВД гражданского воздушного флота (ГВФ), которая представляла собой трехуровневую систему управления, включающую:

— Управление движением самолетов при Главном Управлении ГВФ;
— отделы движений в территориальных управлениях;
— службы движения на авиапредприятиях (аэропортах).

При этом следует отметить, что с 1965 по 1971 год начальником Управления движением самолетов МГА СССР (якобы несуществующей до 1973 г. системы УВД) был упомянутый в фильме Герой Советского Союза — Алексей Иванович Семенков.

Учитывая историческую безграмотность отдельных чиновников от авиации, а также их постоянное и неуёмное желание продвигать и чествовать на федеральном уровне, надуманные, якобы международные профессиональные праздники, связанные с созданием в Западной Европе общественных организаций, привязывая эти праздники к работникам ЕС ОрВД РФ  с вовлечением в этот процесс Министерства транспорта России, отвергая при этом (под различными предлогами) чествование исторических дат, связанных с отечественной системой управления воздушным движением – Аэронавигацией России, разъясняем следующее.

История создания Диспетчерской службы на воздушных линиях СССР берёт свое начало с 1930 года. На опыте применения элементов диспетчерского руководства на воздушной линии Москва-Иркутск в 1930 году был разработан первый проект «Положения о диспетчерской службе на воздушных линиях СССР».

В 1931 году после изменения организации управления гражданским воздушным флотом, с образованием Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота (ВО ГВФ) при Совете Труда и Обороны СССР, началось создание диспетчерского аппарата и диспетчерской службы, а для осуществления ею функций в аэропортах начали устанавливать радиостанции.

В 1973 же году никакая современная система УВД не начинала свою работу, а было принято историческое по своей значимости Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16.02.1973 года № 130-49 «О мерах по повышению безопасности полетов в гражданской авиации», утвердившее предложения Министерства обороны СССР и Министерства гражданской авиации СССР о начале создания Единой системы управления воздушным движением (ЕС УВД) гражданской и военной авиации, отвечающей требованиям мирного и военного времени.

Совместным Приказом Министерства обороны СССР и Министерства гражданской авиации СССР от 30 июня 1973 года № 140 была создана внештатная Межведомственная комиссия, задачей которой было решение организационных вопросов, связанных с созданием, функционированием и развитием Единой системы управления воздушным движением (ЕС УВД) СССР.

1 декабря 1983 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1126-83 г. «Об утверждении Положения о Единой системе УВД СССР», которым в т.ч. был определен состав ЕС УВД СССР:
— Междуведомственная комиссия ЕС УВД СССР;
— зональные междуведомственные комиссии ЕС УВД СССР;
— центры ЕС УВД СССР.

 Во второй серии фильма, на 24- 26 мин., звучит следующее: 

Каждый авиадиспетчер с «учебной скамьи» знает, что основная задача для него – это обеспечение БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ при ОВД (предотвращение столкновений между воздушными судами) и уже потом следуют задачи, касающиеся регулярности и экономичности (эффективности). Соответствующие подразделения Главного и региональных центров, решая задачи организации потоков воздушного движения на всех этапах планирования и координирования ИВП, стоят на страже соответствующих правил и норм, не допуская при этом превышений пропускной способности при обеспечении ОВД.

Однако, не следует придираться к словам в т.ч. о видах авиации и основной задаче обслуживания воздушного движения (ОВД), прозвучавшим в высказывании заместителя генерального директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», являющегося можно так сказать «Главным диспетчером страны» — начальником Главного центра ЕС ОрВД РФ, ведь он не читал текст по бумажке, а старался выразить мысль на языке понятном не только профессионалам и, возможно, это было сказано им не в отношении оперативных органов ЕС ОрВД, осуществляющих ОВД, а применительно к основным задачами организации потоков воздушного движения.

Вместе с тем, полагаем, что «Главному диспетчеру страны», который, так получилось, что до назначения на эту должность никогда самостоятельно не осуществлял непосредственное управление воздушным движением ни на одном из пунктов УВД страны, сложно (в связи с отсутствием у него именной этой практики) понять многое из того, что ощущает авиадиспетчер, в том числе в моменты, когда он, «подставляясь под прокурора», идёт даже на нарушение руководящих документов только для того, чтобы обеспечить эту главную задачу – БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ, оказывая экипажам воздушных судов необходимую помощь в критических ситуациях, иной раз, выходя за рамки своих полномочий.

Для иллюстрации приведем всего два из многих, известных в ГА, примеров.

1) 16.08.1991 г. Домодедово, Ил-62 пожар двигателей после взлета.

Табло световой сигнализации показывало экипажу воздушного судна (ВС), что горят два двигателя. Согласно РЛЭ нужно выключать «горящие», т.е. оба, что означает неминуемое падение. Диспетчер старта сообщил экипажу, какой именно двигатель горит и продолжил УВД в чужой зоне ответственности, т.к. экипаж ВС после взлета (в критической, стрессовой ситуации) не перешел на связь с диспетчером круга, подробнее >. 

Претензии комиссии по расследованию, предъявленные диспетчеру старта (СДП), полагаем, что для профессионалов это будет интересно:

— Почему диспетчер передал экипажу, что горит именно конкретный двигатель, а не просто пожар двигателя, ведь расстояние до ВС было уже более 4 км и диспетчер СДП мог ошибиться, что могло бы привести к катастрофическим последствиям? Как и по каким признакам диспетчер это определил?
Примечание: документами подобные действия диспетчера не регламентированы, т.е. действовал по своему усмотрению.
— Почему после того, как экипаж подтвердил принятие, поступившей от диспетчера СДП информации о пожаре 4-го двигателя, диспетчер не стал перечислять ему координаты посадочных площадок по курсу взлета, а сначала запросил решение экипажа?
Примечание: обычно экипаж, находящегося в полете ВС, сам докладывает диспетчеру о неисправностях и т.п., а не наоборот. В документах был описан только вариант, кода экипаж ВС после взлета сообщает о критической ситуации, идет на вынужденную и ему сообщаются координаты площадок. По мнению диспетчера, передача информации о площадках, кроме отвлечения на это драгоценного времени в сложившейся ситуации, могла бы повлиять и на решение командира ВС.
— Почему диспетчер СДП управлял воздушным судном в зоне ответственности диспетчера круга, продолжая информировать экипаж ВС о воздушной обстановке в чужой зоне ответственности, а также условиях захода на посадку?
Примечание: документами запрещено, действовал по своему усмотрению.
— Где должен находиться рубеж передачи УВД между диспетчером старта и диспетчером посадки при заходе ВС с курсом обратным посадочному сразу после взлета?
Примечание: документами не предусмотрено.
— Почему после посадки диспетчер СДП опять продолжил управлять аварийным ВС при том, что курс посадки был изменен на противоположный, а значит он не имел права управлять ни ВС, ни аварийно-спасательной командой, т.к. стал вспомогательным, а не основным стартом?
Примечание: документами запрещено, действовал по своему усмотрению.
— Почему диспетчер дал команду пожарной машине занять ВПП сразу после того как ВС пробежит РД на котором собралась АСК и двигаться за аварийным бортом по ВПП (учитывая, что магистральная РД была занята девятью воздушными судами, стоявшими в очереди на вылет), ведь он уже не имел права этого делать т.к. стал вспомогательным стартом?
Примечание: документами запрещено, действовал по своему усмотрению.
И еще много «почему» с этим связанных, при том, что, учитывая длину ВПП в ДМД 3600м (с особенностями профиля) диспетчер, который должен был бы согласно руководящим документам после смены курса стать основным стартом и осуществлять УВД не видел торца полосы куда после посадки прибежал «под завязку» заправленный топливом ИЛ-62, детали из поврежденного двигателя, которого сыпались на ВПП.

В подобных случаях присутствует очень тонкая грань между несоответствиями и нарушениями, которые могут привести к определенным последствиям.
Применительно к сложившейся ситуации высокопрофессиональная комиссия МГА СССР признала эти действия диспетчера единственно правильными.
Многое из того случая было учтено, по результатам расследования были подготовлены методические рекомендации, как для летного так и диспетчерского состава, а также предложения о внесении необходимых дополнений и изменений в руководящие документы.
Исход благополучный для всех.
Официальная оценка действий диспетчера – почётная грамота от руководителя авиапредприятия и премия 180 рублей (после выплаты, в то время, на неё можно было купить бутылку шампанского и 2 кг. полукопчёной колбасы, а уже через 3 месяца только 1 кг. масла). Однако, воспринималось это вполне нормально — это работа, имеющая такие особенности, которую диспетчер буднично выполняет заступив на дежурство.
Следует отметить, что этого диспетчера, спустя 8 лет, представили к ведомственному знаку «Отличник воздушного транспорта», но уже после того, как в его «копилке» прибавилось ещё 2 опасных случая, закончившихся также благополучно.

2) 15.11.2018 г. Усинск. Посадка истребителей с малым остатком топлива.

Авиадиспетчер в нарушение действующих руководящих документов разрешил посадку 4 истребителям МИГ-31 ВКС России на ВПП, фактически занятую гражданским ВС с пассажирами на борту, который в это время (после посадки) находился в торце ВПП и не имел возможности её освободить, мнение о ситуации>.

Учитывая, что этот случай был сравнительно недавно, полагаем, что не следует перечислять претензии, предъявленные авиадиспетчеру, т.к. материалы по данному случаю доводились установленным порядком.

Исход благополучный для всех.
Официальная оценка действий диспетчера – продолжает работать в другом подразделении.

———————

Случаев, когда авиадиспетчер в критических ситуациях берет на себя ответственность, подвергаясь высокому риску быть за это осужденным — не мало!

В этой связи вопрос к теоретикам, занимающимся в министерстве нормотворчеством: что в указанных ситуациях осуществляет авиадиспетчер  — обслуживание (как официант) воздушного движения или всё же управляет им? Однако, ответа на этот вопрос нет, так как эти теоретики, не знающие истории ЕС ОрВД и не имеющие практики работы в соответствующих органах, осуществляющих ОВД, запутались в различных терминах и понятиях, содержащихся в нормативных документах. А «машинные» переводы документов ИКАО, внедряемые в ФАП и др. документы, только добавляют количество вопросов к ним.

Внимание! Невыполнение авиадиспетчером нормативных (руководящих) документов в подавляющем большинстве случаев влечет за собой соответствующую ответственность вплоть до уголовной!

Однако, вернемся к фильму, в котором также звучит и такое:

Совершенно очевидно, что те обитатели «высоких кабинетов», которые согласовывали данный текст не понимают разницы между зональными центрами ЕС ОрВД РФ (в свое время, включавшими в себя военные и гражданские секторы, впоследствии эти секторы были объединены), в задачи которых никогда не входило осуществление непосредственного УВД на воздушных трассах и региональными центрами ЕС ОрВД РФ (ранее их называли — укрупненные), в составе которых сейчас, вместе с центрами планирования и координирования ИВП (в прошлом — это зональные центры), функционируют оперативные органы ЕС ОрВД РФ, осуществляющие ОВД — районные диспетчерские центры!

Напоминаем о том, что зональные центры прекратили свое существование, об истории, в т.ч. создания зональных центров, см. здесь >>

Кратко о главном в истории Аэронавигации России, здесь >>

Учитывая вышеизложенное возникает вопрос: неужели эти же «специалисты», согласовавшие тексты к фильму, участвуют в подготовке нормативных правовых актов и в управлении процессами, связанными с обеспечением безопасности полетов при ОВД в ЕС ОрВД РФ?

За каждое слово, произнесенное диспетчером в процессе своей работы он несёт ответственность, а кто и как отвечает за обеспечение безопасности полетов на отраслевом уровне?

Конкретный вопрос, за ответом на который МОД «Аэронавигация Без Границ» неоднократно обращалось в различные инстанции, в т.ч. к Председателю Правительства РФ, Министру транспорта РФ и Генеральному прокурору РФ, звучал так: «Кто из государственных чиновников на уровне Минтранса России и Росавиации, согласно своему должностному регламенту, несёт персональную ответственность по вопросам обеспечения безопасности полетов в Российской Федерации? Есть такие лица или нет?».

Ответы были получены практически одинаковые, смысл которых можно выразить так – не знаем, смотри положение о Росавиации.

Результаты, в т.ч. этого диалога, можно наблюдать по назначениям и результатам деятельности гражданской авиации и ЕС ОрВД РФ.