С.Э. Гирса
О безопасности полетов в авиации много написано и много сказано. Я хочу провести линию и соединить безопасность полетов – культуру безопасности – образование и науку.
О системе управления безопасности полетов и её связи с культурой я писал в своих предыдущих статьях:
Цена ошибки …>
Вопросы культуры в СУБП >
Считаю, что понимать культуру следует не узко, как принято в обиходе, т.е. достаточно говорить здравствуйте, спасибо и пожалуйста.
В широком смысле понимаются три составные части культуры – это образование и наука, религия и искусство. Так понимали Николай Рерих и Елена Блаватская.
В 60-е годы Елена Блаватская и ряд зарубежных ученых пытались организовать Теософическое общество и преобразовать мир, улучшив моральный облик человечества.
Они провозгласили такие цели:
- Образовать ядро Всемирного Братства без различия расы, цвета кожи, пола, касты и вероисповедания;
- Способствовать изучению арийских и других писаний, мировых религий и разных наук, отстаивать важность значения древних азиатских источников, принадлежащих к брахманистской, буддийской и зороастрийской философиям;
- Исследовать скрытые тайны Природы во всевозможных аспектах, и в особенности психические и духовные способности, скрытые в человеке.
Когда речь идет о бурном техническом прогрессе, о его безграничности, часто напоминают об отставании человечества в морально-этическом плане, здесь наблюдается не только отставание, но даже и регресс. Поэтому были правы мыслители двадцатого века, которые предлагали на уровне программы ООН заняться преобразованием человека через культуру, объединения религий и изучения малоизвестных, несправедливо забытых философий. Отрадно, что среди таких мыслителей были выходцы из России.
Ранее я писал, цитировал, что культуру безопасности можно описать, как люди ведут себя по отношению к безопасности и риску, когда за ними никто не следит. Это может быть результатом общей культуры, для нас, узких специалистов, важным является наука и образование.
В 90-ые годы, когда начали открыто говорить о значении системы УВД, отмечалось в первую очередь ее наукоёмкость, наиболее сложные системы в государствах — это системы связанные с космосом, системы ПВО и затем следуют системы УВД.
Во времена СССР общая стратегическая линия была верной, развивались прикладная наука и образование. Я беру только свой отрезок рабочего времени.
НЭЦ АУВД был создан для научного сопровождения автоматизированных систем УВД, навигации, связи. Создавался моделирующий комплекс УВД и оценки воздушного пространства. Без НЭЦ АУВД эксплуатационникам было бы тяжело взаимодействовать с научными Институтами, разработчиками систем.
Была создана кафедра УВД в Академии гражданской авиации, возглавил её Крыжановский Георгий Алексеевич – доктор наук, молодой учёный. Курс был взят на инженерную подготовку специалистов УВД, закладывался научный подход к пониманию процессов УВД, уже в 70-ые годы давалась теория оптимизации управления на довольно высоком уровне, мне для понимания того, что писал в учебниках и давал на лекциях Георгий Алексеевич, понадобилось закончить математический факультет университета. При Академии проводились научно-практические конференции, где принимали участие ведущие ученые и специалисты с предприятий, это была истинная связь науки и производства.
С самого начала участия в рабочей группе ИКАО TARTAR, рабочей группе по организации маршрутов полета между Европой и Юго-Восточной Азией, было видно, какие серьезные научные ресурсы Евроконтроля были задействованы для совершенствования воздушного пространства. Первые карты появились после расчета и моделирования в Евроконтроле, «на пальцах” такой большое объём информации не переработаешь. В этих целях должны применяться не просто ЭВМ, а “суперкомпьютеры”. Кстати, представленный на МАКС-2021 в Жуковском, истребитель нового поколения конструировался с применением “суперкомпьютера”. Такие нужны и для расчета систем УВД, в первую очередь моделирования структуры воздушного пространства.
Самолет с хорошей аэродинамикой красив внешне, аналогично и со структурой воздушного пространства. Смотреть на воздушное пространство над Черным морем, Европой просто приятно, очень много прямых разведенных маршрутов, это результат расчетов с учетом очень многих факторов и ограничений. Сильнейшим ограничением является заданная авиакомпаниями величина отклонения от прямого маршрута, ортодромии.
Сегодня, совершенствовать структуру ВП обязывает и система управления безопасностью полетов. Пункт 12.3.4 ФАП ОрВД РФ, касающийся анализа безопасности полетов требует, что бы:
“ б) структура маршрутов обслуживания воздушного движения (маршрут ОВД) в соответствующих случаях предусматривала надлежащее разделение маршрутов и пункты пересечения маршрутов ОВД, расположенные таким образом, чтобы свести к минимуму необходимость вмешательства диспетчера и координации действий в рамках органа ОВД и между органами ОВД”.
Не простым для выполнения является и следующий пункт, требующий определения вероятностей отказов и контроля характеристик:
“г) системы связи, навигации, наблюдения и другие системы и оборудование, имеющие важное значение для безопасности полетов:
— меры контроля вероятности отказов и ухудшения характеристик”.
Актуальными остаются вопросы гибких графиков работы диспетчеров, работа с удаленных рабочих мест диспетчеров. Эти задачи тоже требуют серьёзной проработки прикладной науки.
При создании в ЕС ОрВД РФ образовательного учреждения «Институт аэронавигации» было чёткое видение многих накопившихся в системе УВД проблем, как в сфере образования, так и отраслевой науки, а также понимание необходимости их скорейшего разрешения.
На портале МОД «Аэронавигация Без границ» (см. ссылку: https://ecovd.ru/encziklopediya/nou-dpo-institut-aeronavigaczii/) можно почитать о том, что делалось и что планировалось. Планы были амбициозные, было понимание важности отраслевого образования и науки, предлагалось создать в Институте аэронавигации мощную научную базу, достаточно вспомнить, например, инициативу и обращение Института аэронавигации к Учредителю (ФГУП «Госкорпорация по ОрВД») и ФГУП «ГосНИИ «Аэронавигация», связанные с объединением научного и образовательного потенциалов Аэронавигационной системы.
Это было и ранее, так, понимая важность образования для развития системы УВД, в 1973 в Академии ГА на базе штурманского факультета была открыта специализация УВД, в дальнейшем — самостоятельный факультет. В этом бесспорная заслуга первого декана – Соколова Евгения Семеновича. Какое образование необходимо для авидиспетчера? Нормативно-правовые документы определили, что минимальные требования, как сейчас называют образовательный ценз – это средне-специальное, сейчас переименовано средне-профессиональное образование.
В 80-ые годы на научно-практических конференциях такие вопросы обсуждались. После внедрения АС УВД “Теркас”, внедрялась РАС УВД “Стрела”, для работы на системах с таким уровнем автоматизации, предлагалось ввести требования высшего образование для диспетчеров, по аналогии с требованиями к пилотам ТУ-154. Уровень автоматизации систем УВД определялся по шкале, принятыми странами СЭВ. Таким образом, требования по образованию связывались со сложностью систем. Для авиадиспетчеров они не были приняты, хотя с этими требованиями все соглашались. Причина была одна — нехватка диспетчерского состава, работа с 70 процентной укомплектованностью было обычной практикой. Почему к этому вопросу не обращаются в последнее время, непонятно. Ведь это общая практика, если появляется избыток специалистов, то усиливаются и требования, если мы хотим улучшить систему.
Я знаю, что многие в нашей системе критично относятся к высшему образованию. Это связано в основном с тем, что многие получают дипломы, а не соответствующее по качеству образование. Такое же критичное отношение и к заочному образованию, исходя из личного опыта и мнения многих преподавателей Академии.
В последние годы в систему ОВД поступило довольно много специалистов после получение второго высшего образования, после переподготовки, Закон об образовании это позволяет. Сделать за 9 месяцев, так начиналась переподготовка, потом время увеличивалось, авиационного специалиста невозможно. Помимо освоения большого количества программ, требуется погружение в авиацию, в профессию. Мы можем вспомнить, какими мы были после первого курса, больше удивления, чем понимания, для этого требуется время. Четыре года обучения, после каждого года практика, в Академии взаимодействие с преподавателями, летчиками, штурманами, много авиационной информации, все это воспитывает, формирует авиационного специалиста. Как для хлеба требуется закваска, а для коньяка выдержка.
Большое значение имеет первое образование, на базе которого проходит переподготовка. В Институте аэронавигации в своё время была попытка включиться в этот процесс, были утверждены Программы, но не разрешали из-за отсутствия в Институте своих тренажеров, которые для некоторых филиалов впоследствии были закуплены и мы всерьез готовились к обучению. Я понимал серьезность этой подготовки и важнейшим считал — это отбор кандидатов. Я помнил знакомство с опытом переподготовки на базе высшего образования в АУЦ в Риге в 2000 году. Они отмечали, что главное отбор кандидатов.
Через СМИ они рекламировали профессию диспетчера, возможности переучивания. Желающих было за сотню, отбирали человек 15, предпочтение техническому, компьютерному образованию, с английским проблем у них не было, в ВУЗах Риги преподавание велось на английском языке, привлекались преподаватели из Европы. В результате они достигли для диспетчеров высоких профессиональных требований Евроконтроля.
По аналогичному пути следовало бы двигаться и нам. Отбор не должен быть келейным, среди знакомых и родственников работников. Чем больше выбор, тем лучших кандидатов можно отобрать. Не стоит брать за основной критерий и английский язык. Лучшие диспетчеры – это люди с техническим складом мышления, хорошо и быстро решающие пространственные задачи. Психологический отбор находится на очень высоком уровне, можно подобрать кандидатов с очень высокими операторскими данными для работы диспетчером.
По отзывам многих руководителей и авиадиспетчеров все же есть хорошие молодые кадры и среди переученных. Я думаю, здесь больше личные заслуги кандидатов, чем системы подготовки. Внутреннее стремление стать диспетчером — это сильный мотив, профессия стала уважаемой, хорошо оплачиваемой, с хорошими социальными гарантиями. Для тех, кто закончил ВУЗ и не может найти работу по специальности — это очень хорошее решение проблем.
Безопасности полетов – это, в том числе, и какого кандидата мы берем на обучение. Отсев во время обучения, стажировки, во время работы, совсем малый. Когда делается отбор кандидатов и направление на целевое обучение, надо понимать и смотреть на них как на специалистов, которые будут обеспечивать безопасность полетов в ближайшие 30 лет.
В 90-ые годы у нас в стране наука сильно пострадала, наука и обучение стали больше «гуманитаризироваться», наука не оправилась с 90 –ых, в образовательной системе перелома нет, мы продолжаем эксплуатировать старую советскую систему.
После прорыва в науке и образовании, будут существенные изменения и в безопасности полетов, организации УВД и технологии.
Тема является актуальной еще и по то причине, что в России этот год объявлен годом науки и технологии.
Успехов всем.
С уважением, С.Э. Гирса