В. Ежов. Карьера авиадиспетчера. Части 1 и 2.

«Интервью длиною в жизнь» с В.И. Ежовым — Главным координатором МОД «Аэронавигация Без Границ».
2020 год, части 1 и 2.

Президент Федерации профсоюзов авиационных диспетчеров России (1997 — 2000).
Заместитель генерального директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» (2000 — 2004).
Ректор Федерального государственного образовательного учреждения ДПО «Институт аэронавигации» (2004 — 2006).
Директор Московского центра автоматизированного управления воздушным ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» (2006 — 2008).

Часть 1.    Быстрый переход к части 2 >

Биография, см. здесь >

Если занимаешься делом, которое принесёт пользу людям, делай это без ожидания их признательности, в большинстве случаев его не будет. Будь готов к тому, что результаты таких дел, как правило, растянуты во времени и воспринимаются всеми, как должное, а вот осуждать за любые промахи, связанные с достижением планируемых результатов будут сразу. На пути к цели столкнёшься не только с непониманием, но и активным неприятием со стороны агрессивного и шумного меньшинства, которое можешь спутать с мнением большинства. Не сдавайся, продолжай, только тогда достигнешь результата, и только потом (если повезёт, то при жизни) будешь вознагражден пониманием тех, для кого ты всё это делал. Да, потом, но именно это и будет истинной наградой – оценкой твоих дел. Официальные же награды и оценки (в т.ч. государственные, подтверждающие любые прежние заслуги), в один момент, по своей значимости в чьих-то конкретных глазах «наделённых властью» руководителей, могут превратиться в кучку цветного металла и стопку макулатуры, а факты из жизни извращены и сложены в чудовищные небылицы, заинтересованными людьми, использующими для этого слухи или преднамеренно искаженную информацию.

ОТ ОБЩЕСТВЕННОГО ЛИДЕРА ДО РУКОВОДИТЕЛЯ 

1. Корреспондент Портала «Аэронавигация Без Границ» (далее по тексту — КП) — Здравствуйте Валерий Иванович, прежде чем перейти к вопросам, связанным с вами в Истории ЕС ОрВД, расскажите, пожалуйста, о том, как родилась идея Историко-информационного Портала Международного общественного движения «Аэронавигация Без Границ» и что сейчас для Движения является самым важным и актуальным?

Валерий Иванович (далее по тексту — В.И.) – Здравствуйте уважаемые коллеги и пользователи Портала! Эта идея «витала» давно, будучи ещё заместителем генерального директора Госкорпорации по ОВД, я с 2000 года неоднократно, но тщетно предлагал создать Музей аэронавигации. Подробнее см. здесь >

К сожалению, о такой профессии, как авиадиспетчер вспоминают в основном только в моменты трагедий (авиапроисшествий) или трудовых конфликтов, связанных с прекращением ими работы. Это не только не правильно, но и весьма печально и тревожно. Это необходимо изменить и, прежде всего, в целях обеспечения безопасности полётов при обслуживании воздушного движения (ОВД). Казалось бы в чём взаимосвязь? А ведь практически прямая!
Случайный человек долго в этой профессии не задерживается, а если и задерживается, то тем самым создаёт угрозу. А потому проф.отбор и всё, что связано с обучением специалистов ОВД, должно осуществляться на соответствующем уровне, а для этого специальность должна быть высоко конкурентной! Т.е. популяризация этой профессии является одним из весьма важных факторов.

Социальные условия и трудовые отношения — это широкий спектр вопросов, который, в особенности, в среде специалистов ОВД, требует профессионального и, в большинстве случаев персонифицированного подхода и решения. В этой связи взаимоотношения между специалистами, как в одном коллективе, так и межу коллегами — смежниками, в т.ч. и за рубежом, также нуждаются в особом внимании, путем воссоздания, сохранения и развития имеющихся дружеских связей.
Одним из главных сопутствующих факторов для этого, из ряда таких эффективных методов в коммуникативной культуре, как: спортивные соревнования, конкурсы проф. мастерства, обмен опытом, совместные встречи, конференции и т.п., — является и общая история Аэронавигации.

После ухода из жизни Бориса Ивановича Кушнерука  – первого генерального директора в ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»,  его заместители и близкие коллеги ежегодно (традиционно) встречаются на месте его захоронения, чтобы помянуть этого уважаемого всеми человека добрым словом. На такой встрече в 2019 году и было предложено создать Историко-информационный Портал «Аэронавигация России». Одной из причин для этого (кроме вышеупомянутых), в т.ч. стало искажение – «рафинирование и стерилизация» реальной истории вследствие её корпоративного переформатирования под действующих (в конкретный период времени) представителей руководства ЕС ОрВД РФ и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». При этом одних ветеранов, внесших значительный вклад в создание ЕС ОрВД и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», но ставших (по разным причинам) неугодными для действующего руководства, вымарали из истории, а многих других просто забыли.

Реализация этого Общественного проекта, — открытие Портала в сети интернет, состоялось в День ЕС ОрВД — 16 февраля 2020 года, с изначальным названием «Аэронавигация России», затем (в связи с расширением локации участников Общественного движения) «Аэронавигация СССР – Россия – СНГ», в последствии — «Аэронавигация Без Границ».

Подробнее о Портале, см. здесь >

Подробнее о МОД «Аэронавигация Без Границ», см. здесь >

На Ваш вопрос о том, что сейчас для Движения является самым важным и актуальным, могу выразить личное мнение, которое, знаю, поддерживается большинством членов президиума МОД «Аэронавигация Без Границ». Я искренне убежден в том, что крайне необходимым, а чем быстрее это произойдёт, тем будет лучше для данного общественного проекта, является передача управления (координации) Движением и Порталом молодым, амбициозным энтузиастам. Это позволит «вдохнуть» в него новую жизнь, привлечь молодежь, в т.ч. инициализацией интересных для них общественных проектов, а мы (ветераны), если потребуется, будем им всемерно в этом помогать.

Поэтому мы всегда всех их ждём!

Да, конечно, всё то, что мы делаем – это безвозмездно и заработать здесь не получится, но получить опыт взаимодействия, зарекомендовать себя, как личность, на самых высоких уровнях руководства ЕС ОрВД, а также попробовать реализовать свои потенциальные возможности — это практически гарантируется.

Полагаю, что здесь будет уместным напомнить, что инициаторы создания общественной организации  авиадиспетчеров СССР – России, на протяжении всего периода её становления и первого года деятельности, не имели никаких материальных выгод от своей общественной работы во благо всех специалистов по УВД СССР, а вот различных проблем в этой связи у них было «выше крыши». Однако вместе со страной изменяется и ситуация.

Для примера: как минимум треть из высшего звена общественных лидеров в ЕС ОрВД, как федерального, так и регионального уровня (с момента создания ВААД ГА, ФПАД СССР, ФПАД России) были назначены и продолжили свою карьеру на высоких административных должностях в ЕС ОрВД. Зарплата у руководителя общероссийской общественной организации сравнима с руководителем Департамента Министерства или заместителем Министра, а методы преследования за общественную (не политическую) деятельность на уровне предприятия, в большинстве случаях (в сравнении с тем, что было) выглядят смешно и воспринимаются как анахронизм или бесплатный пиар.

Однако, уровень карьерной конкуренции, учитывая родных, близких, «блатных» и т.п., стал значительно выше.  Так что лёгкого пути, для способных и инициативных, как тогда, так и сейчас, — нет.

Девушки и парни! Проект «Аэронавигация Без Границ» — это реальный шанс для проявления и реализации ваших потенциальных возможностей, пробуйте, старайтесь и всё у вас получится!

2. КП – Начну с традиционного вопроса для краткого ответа. Как вы считаете, насколько системой ОрВД России был использован Ваш потенциал, как профессионала?

В.И. — Полагаю, что не более чем на 30%, так получилось, что я рано сдался (улыбаясь). Но, искренне говорю, что эти годы, я вспоминаю только как, что-то очень хорошее, вот что на втором месте после счастья? – вот это оно и есть.
КП – А почему не счастье?
В.И. – Счастье на работе, по-моему, это как-то не естественно. Счастье это что-то личное. Человек должен быть счастлив в семье, а не на работе. Но мне всегда нравилось то, чем я  занимался, воспринимал это как что-то без чего не вполне интересно жить, за это ещё и деньги платили. Наверное мне просто повезло с выбором профессии.

3. КП — Вы готовы к откровенным ответам на вопросы?

В.И.  — Это зависит от вопросов. Например, если моя откровенность может затронуть чьи-либо семейные отношения, то на эти вопросы я конечно отвечать не стану. На любые корректные вопросы я готов отвечать откровенно.

И ещё, в отношении всех моих последующих ответов на Ваши вопросы, во избежание возможных спекуляций на тему с какой целью, зачем я всё это буду рассказывать, считаю необходимым сразу же уточнить, что я вполне состоявшийся и самодостаточный человек, не нуждающийся в сочувствии или, наоборот, признательности со стороны читателей относительно, приведённых мною каких-либо моментов из своей прошлой жизни, связанной с ЕС ОрВД. Всё, что будет изложено в этом интервью, предлагаю воспринимать в качестве дополнительной субъективной информации, предложенной для проведения всестороннего анализа определенных исторических событий.

Возможно, кто-то воспользуется опытом прошлого, сделав для себя определенные выводы на будущее, а кто-то …, ну, короче, это решать читателям.

4. КП – Насколько мне известно, у Вас, кроме административной карьеры, была и очень интересная диспетчерская судьба, ведь не каждому из авиадиспетчеров выпадает случай оказать реальную помощь экипажу в полёте, цена которой жизни многих людей, а у Вас таких случаев было несколько?

В.И. – Во-первых, не дай Бог, чтобы такие случаи выпадали кому-либо из диспетчеров и, тем более, экипажам ВС, кроме как при отработке подобных задач на тренажере.

Во-вторых, свой профессиональный уровень каждый диспетчер подтверждает постоянно, в течении всей своей трудовой жизни — от приёма дежурства (при заступлении на смену) до сдачи сменщику и в любой момент этой диспетчерской жизни может случиться всё, что угодно, как правило, то, чего никто не ожидает, ни он/она, ни экипаж. А вот когда дежурство (смена) проходит штатно – это и есть самый лучший результат диспетчерской работы, на который надеются все, и прежде всего, авиапассажиры.

А случаи действительно были, в т.ч. уникальный, вошедший в историю Аэрофлота (пожар двигателей у Ил-62 после взлёта из ДМД, с полной загрузкой и заправкой топливом до Сахалина). Это конечно же всё очень интересно, но даже если хотя бы 3 случая вы опишите, то это займет несколько страниц, да и рассказ не на 5 – 10 минут, ведь результат любой нашей работы – это командный результат, а потому рассказывать придется обо всех участниках, по другому не получится.
КП – Хорошо,  а тогда давайте мы сделаем это в виде отдельных рассказов, готовы?
В.И. – На память пока не жалуюсь.

5. КП – Вас избирали на многие общественные должности, а это ведь, прежде всего, означает доверие коллектива, как и чем Вы его заслужили?

В.И.  – Не знаю. Могу только сказать, что я этим вопросом никогда не заморачивался и ничего не делал для соискания этого доверия, просто всегда реализовывал то, что сам считал правильным для общего дела. Получается, что моё видение целей, постановка задач для их достижения, предлагаемые варианты и методы решения, а главное – результаты, соответствовали ожиданиям тех, кто меня поддерживал.

Если что-то обещал, то практически всегда выполнял, если это зависело от меня — результата моей работы и возможностей. Мне просто нравится работать на результат. Работа на результат – это мой личный мотив по жизни, вне зависимости от стимулов.

Здесь надо бы уточнить моё понимание мотивации и стимулирования, отличающееся от распространённого мнения о том, что мотивация и стимулирование это одно и тоже. Считаю, что человека можно мотивировать только путем воздействий на его психику, например, посредством техники гипноза и др. В моём понимании мотив это внутренняя необходимость самого человека, побуждающая его к действию на уровне подсознания, а стимул это внешнее воздействие на человека, побуждающее его к самостоятельному принятию осознанного им решения для выполнения определенных действий в целях достижения конкретного результата.  Впрочем, как говорят: «Об определениях не спорят, по ним договариваются».

Результат для меня – это достижение такого уровня в решении поставленных задач, который позволяет быть совершенно спокойным, осознавая, что другие к такому результату могут прийти, только спустя какое-то время, в течение которого я смогу продвинуться еще дальше.

Цель, логика в действиях и самоконтроль, интерес к тому чем занимаешься, в т.ч. стремление к внедрению самого передового из того что доступно, а в случае недоступности передовых методов и технологий, обеспечение решения поставленных задач иными способами, которые по результатам будут превосходить имеющиеся недоступные аналоги. Это то чем я всегда по жизни руководствовался. А вот о том, как при этом ещё и понравиться кому-то не  задумывался. Потому и недоброжелателей всегда было предостаточно.

К коллегам по работе предъявлял такие же требования, как и к себе (полагая, что если я могу, значит, и другие смогут) и это, наверное, моя главная ошибка, потому что все люди разные.

В.И. – Я понимаю, что в откровенном интервью, не удастся избежать оценочных определений в отношении коллег, публичных и интересных личностей, с которыми мне довелось быть знакомым и взаимодействовать по работе (иначе интервью будет не интересным), в этой связи сразу хочу акцентировать Ваше внимание на одном важном обстоятельстве.

Человек, как личность, бесконечно многогранен и, по моему глубокому убеждению, любое мнение, высказанное человеком в отношении другого человека, которого он лично знает (знал) вне зависимости от протяженности это знакомства или дружбы – это всего лишь субъективная точка зрения, которая не может считаться объективной характеристикой.

Все мы взаимодействуем между собой в определенных условиях, в зависимости от времени, места, обстоятельств (семья, работа, быт, случайности, чрезвычайные обстоятельства и т.п.), в этой же связи и складываются мнения друг о друге.

Возможно, отчасти (в зависимости от цели оценки) человека могут характеризовать реальные результаты по отдельным аспектам его жизнедеятельности. Вместе с тем, абсолютно объективная характеристика человека это миф, т.к. все «грани» человека учесть невозможно, кроме того, большинство людей меняется в зависимости от обстоятельств.

Соответственно, всё сказанное мною о других людях — это сугубо моё субъективное мнение, основанное на личном опыте взаимодействия с ними в конкретных ситуациях.

Однако, всё, что мною будет рассказано, основано не только на личном взаимодействии (разговорах) с этими людьми, достоверность, которых при необходимости я готов подтвердить, в т.ч. с применением любых соответствующих средств, но и на имеющихся в моем распоряжении исторических документах.

6. КП – А на чём конкретно, на каких событиях основывается Ваше видение ситуации?

В.И. – В основном, конечно же, на личном опыте. Так сложилось, что мне довелось пройти интереснейший путь от рядового инструктора Исполнительного комитета Всесоюзной ассоциации авиационных диспетчеров гражданской авиации СССР до президента  Федерации профсоюзов авиационных диспетчеров России и Российской конфедерации транспортников.

А также от рядового диспетчера управления воздушным движением до заместителя генерального директора Государственной корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации (иногда, как и другим заместителям, исполнять обязанности генерального директора этой организации).

Инициировать создание и быть первым руководителем Объединения работодателей ЕС ОрВД РФ (ОРЕС ОВД РФ), принять непосредственное участие в создании Росаэронавигации и Единого хозяйственного органа гражданской части ЕС ОрВД (ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»), разработке его кадровой и социальной политики.

Реализовать идею о создании и стать первым руководителем Федерального государственного образовательного учреждения ДПО в системе ОрВД РФ — Института аэронавигации, а впоследствии возглавить один из самых крупнейших в Европе центров управления воздушным движением — Московский центр АУВД, в непростой для него период реорганизации и укрупнения.

В течение длительного периода  быть членом Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений (РТК) и, это действительно уникальный случай, мне довелось участвовать в её работе (в разное время) от всех 3-х сторон РТК (объединения профсоюзов, объединения работодателей, Правительство РФ).

7. КП – В этой связи, прежде чем перейти к основной части интервью, если можно расскажите о том, почему и как Вы уходили или «Вас уходили» с этих, достаточно высоких в должностей? Есть много версий от разных людей, а что скажете Вы?

В.И. – Возможно, что существуют какие-то версии в виде слухов и сплетен, т.к. я публично никогда не комментировал эти события.

Учитывая, что прошло много времени, полагаю, что мои рассказы уже никому не доставят неприятностей. Раньше я об этом старался не распространяться именно по этой причине.

Чтобы снять возможные вопросы, сразу хочу отметить, что до 2000 года я отказывался от всех весьма интересных и перспективных карьерных предложений, поступавших мне по основному месту работы.  Никогда, ни у кого я не просил содействия в назначении на должности, которые я занимал в ЕС ОрВД, «покровителей» по родственным или каким-либо другим интимным связям, у меня также никогда не было. Женат единожды, у нас с женой трое детей, разница в возрасте между старшим и самым младшим ребенком более 25 лет.

Относительно сути Вашего вопроса, давайте начнём с профсоюза, хотя такой записи в моей трудовой книжке нет, потому что основным местом моей работы в то время было – диспетчер УВД Службы движения Домодедовского производственного объединения ГА.

С момента создания ВААД ГА в 1989 году до 2001 года никто из профсоюзных лидеров ВААД ГА – ФПАД СССР, а затем ФПАД России не был профсоюзным функционером, освобожденным от основной работы, все мы занимались общественной – профсоюзной деятельностью, будучи действующими авиадиспетчерами, старшими  диспетчерами или руководителями полётов, исключение – период с 1996 по 1997 г.г. (В.Г. Конусенко). В первых уставах ВААД ГА – ФПАД была норма о том, что «Любая работа в федерации осуществляется без отрыва от производственной деятельности».

В 1997 году на съезде, когда меня избирали президентом ФПАД России,  я лично предложил принять «Кодекс чести ФПАД России», в который внести пункт: Члены выборных профсоюзных Исполнительных органов ФПАД России не могут в течение 1 года после окончания своих полномочий или переизбрания по любым причинам занимать административную должность выше той, которую они занимали до избрания. Однако большинство делегатов съезда ФПАД России, сочли эту инициативу дискриминационной и не поддержали.

Почему я предлагал такую норму?

При создании предприятий по ИВП, УВД и ЭРТОС, Росаэронавигации, значительный вклад  в этот процесс, в т.ч. в принятие соответствующих решений на федеральном уровне был обусловлен позицией ФПАД России, которая вместе с достижением основной цели —  создание Единого аэронавигационного органа, содержала и ряд задач, связанных с решением социальных вопросов, одной из которых было продвижение (лоббирование) своих лидеров на руководящие должности в ЕС ОрВД РФ. В этой связи не менее трети, а скорее более половины, из общего числа ярких лидеров ФПАД России (как на федеральном, территориальном, так и на местном уровнях), после того как им по основной работе предлагались руководящие должности на различных уровнях управления ЕС ОрВД Российской Федерации, соглашались и уходили из профсоюза. Следствием такой «политики» ФПАД России стало ослабление позиций профсоюза, прежде всего на региональных и местных уровнях, а также содействие процессу без альтернативности лидерства во ФПАД России.

Относительно себя, могу сказать, что в период с 1989 по 1997 годы на общественных должностях (без отрыва от основной работы авиадиспетчером) в Исполнительном комитете ФПАД СССР — России (от инструктора до президента), я принимал непосредственное участие во всех мероприятиях, связанных с реализацией идеи создания Единого государственного органа ЕС ОрВД, в том числе и в подготовке проекта Указа Президента РФ от 27.02.1992 г. №200 «О комиссии по ИВП и УВД при Правительстве РФ», включая оформление справок – объективок  на первого в истории России руководителя Росаэронавигации — А.А. Пышного и его первого заместителя – С.Г. Евсюкова для рассмотрения в Правительстве РФ. А.А. Пышный был начальником Службы движения «Домодедово», а мы с Сергеем Евсюковым работали рядовыми диспетчерами в одной смене, вместе ездили на работу и с работы (жили рядом в Подольске-Климовске), дружили семьями, участвовали в создании ВААД ГА – ФПАД СССР, создавали (первую в России 6-ю смену) в ДМД, в которой он был избран и назначен руководителем полетов.

Впоследствии он был назначен Первым заместителем Председателя Комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением Российской Федерации при Правительстве РФ, — первой в истории России Росаэронавигации, созданной в 1992 году.

После назначения на должность Председателя Росаэронавигации А.А. Пышного (в ранге Министра Правительства РФ) и его Первого заместителя С.Г. Евсюкова (в ранге первого заместителя Министра), в то время я был диспетчером УВД в ДМД, а во ФПАД России начальником орг.отдела, мне была предложена должность руководителя аппарата Росаэронавигации (управление делами, кадры, орг.обеспечение), были и другие весьма высокие должностные предложения, когда я уже был вице-президентом, а потом и президентом ФПАД России, от которых я также отказывался по причинам, как мне тогда представлялось, морально-нравственного характера.

Почему ушёл с должности Президента ФПАД России? К слову, не только с этой должности, одновременно, на тот момент, я также был президентом Российской конфедерации транспортников, председателем Координационного совета общероссийских профсоюзов гражданской авиации, членом многих комиссий отраслевого и федерального уровня, помощником Депутата Государственной Думы РФ, инициатором создания «Партии труда» и др.

В активе уже было заключенное  Профессиональное тарифное соглашение гражданской части Единой системы ОрВД РФ, согласно которому, все работодатели — руководители предприятий по ИВП и УВД приняли на себя обязательства принимать решения, затрагивающие трудовые и социально-экономические права, интересы работников с предварительным уведомлением соответствующих органов ФПАД России и согласованием с ним указанных решений.

Фактически это означало, что управление вопросами социально-трудовых отношений на предприятиях гражданской части ЕС ОрВД перешло во ФПАД России. Вместе с тем, работодатель обязался и ежемесячно перечислял на счет ФПАД России не менее 0,5% от фактического месячного фонда оплаты труда работников предприятия – членов профсоюза на проведение культурно-массовых мероприятий ФПАД России (для профсоюза это были огромные деньги).

Для ФПАД России была приобретена 3-х комнатная квартира в Москве, предлагалось приобрести автомобиль, высокая зарплата, секретарь, аппарат штатных работников, кабинет в здании бывшего МГА равный заместителю Министра, встречи с первыми лицами государства, руководителями политических партий, министрами, приглашения на приём в посольства иностранных государств, почёт и уважение. Ни одна из ведущих авиакомпаний мира никогда не отказывала представителям ФПАД России в предоставлении бесплатного авиабилета бизнес-класса для полета в любую точку мира.

К тому времени у меня уже были отраслевые и государственные награды, присвоенные за работу диспетчером УВД в Домодедово, где я к 33 годам прошёл все ступени диспетчерской карьеры, начиная с АДП, получил допуски к работе на всех пунктах УВД, 1 класс квалификации, замещал старшего диспетчера смены и руководителя полетов. Кстати, к профсоюзной деятельности эти награды не имели отношения.

В общем, как сейчас говорят, всё было супер «шоколадно».

Но для меня это было уже не вполне интересно, потому что все перспективные, в моем понимании, инициативы (проекты и концепции в области социально-трудовых отношений), предлагаемые мною для реализации в ЕС ОрВД воспринимались, как «профсоюзные», а значит настораживающие. На уровне Госкорпорации по ОВД все инициативы замыкались на первого заместителя ген.директора Я.И. Борисова, который их не отвергал, но при этом честно говорил, примерно следующее: «Направление-то правильное, однако, и денег нет и заниматься этим в ГК по ОрВД в силу ряда объективных обстоятельств, связанных с процессом становления и перманентной реорганизацией всех органов, в т.ч. гос.регулирования, просто некому, а поэтому мы пока так и будем катиться под откос, продолжая затратный метод финансирования предприятий по ИВП и УВД, ГУДП, исходя из достигнутого уровня ФОТ, соц. льгот и гарантий с последующей их индексацией согласно ПТС в отрыве от доходной составляющей — ставок за АНО».

Сверхдоходы, образовавшиеся в результате дефолта 1998 года (в связи с ростом курса доллара) позволили системе предприятий по ИВП и УВД рассчитаться с кредитами и долгами по зарплате, начать ремонты и замену оборудования, а что дальше? Без реформ в системе оплаты труда дальнейшее стратегическое развитие ЕС ОрВД РФ не представлялось возможным никому из здравомыслящих руководителей.

Подробнее о сложившейся ситуации см. здесь >

В апреле 2000 года мне (по основной работе в Домодедово) в очередной раз, в порядке перевода, предложили должность заместителя генерального директора ФУП «Госкорпорация по ОВД». До этого подобные предложения мне также поступали, в т.ч. от должностных лиц, курирующих (в то время) на федеральном уровне соответствующие вопросы в Администрации и Правительстве.

После поступления этого предложения, отдавая себе отчет в том, что предлагаемая должность не совместима с должностью президента ФПАД России, я, направив тлг. всем членам высшего Исполнительного органа профсоюза, собрал расширенный Исполнительный комитет ФПАД России по данному вопросу. На данном совещании мною было озвучено  поступившее предложение и сказано о том, что если хотя бы один из членов Исполкома ФПАД России скажет «нет» — то я от этого предложения откажусь. Далее, по моей инициативе, обсуждение вопроса членами Исполнительного комитета ФПАД России происходило без меня, я вышел, чтобы никого не смущать своим присутствием при обсуждении этого решения. Когда меня пригласили все присутствовавшие члены Исполкома, выразили единогласное мнение о том, что я могу согласиться.

С этим же вопросом я прошел всех руководителей организаций и председателей общероссийских профсоюзов, с которыми ФПАД России сотрудничала. Все подтвердили то же самое. Единственным, кто выразил сожаление и непонимание, связанное с такой позицией профсоюзов по данному вопросу, была Айрин Стивенсон — представитель АФТ-КПП в России.

Относительно сплетен и баек на тему «его купили» просто приведу факты.

Когда я давал согласие на перевод в ГК по ОВД, я знал, что мои доходы уменьшаться более чем в 2 раза, а потому перед уходом с должности президента ФПАД России я поставил единственное условие руководителю Госкорпорации по ОВД о том, что буду продолжать работать на своём основном месте работы — диспетчером УВД в Домодедово, а по совместительству,- заместителем генерального директора ФУП «Госкорпорация по ОВД», до того времени пока зарплата ЗГД не сравняется с зарплатой диспетчера УВД в Домодедово. В общем, этот перевод, с оставлением общественной должности президента ФПАД России стоил мне существенных финансовых потерь в личных доходах. Будучи заместителем ген. директора ГК по ОВД я, продолжая работать в ДМД, также как и все диспетчеры выходил на работу согласно графику, а после ночной смены сразу ехал из Домодедово на Волоколамское шоссе д.26 в Госкорпорацию по ОВД, все свои выходные и накопленный диспетчерский отпуск использовал для работы ГК по ОВД и т.д. В принципе, всё тоже самое было, когда я был на соответствующих должностях в профсоюзе. После того, как моя зарплата в ГК по ОВД сравнялась с диспетчером 1 класса МЦ АУВД, я перешёл на постоянное место работы в Госкорпорацию по ОВД — это была причина, которую я озвучивал для всех. Главным же было другое. Для себя (в моральном плане) я должен был выполнить то, что предлагал на съезде ФПАД России: «Члены выборных профсоюзных Исполнительных органов ФПАД России не могут в течение 1 года после окончания своих полномочий или переизбрания по любым причинам занимать административную должность выше той, которую они занимали до избрания». Именно поэтому ровно год я продолжал работать диспетчером УВД в Домодедово.

В отличие от должности президента ФПАД России, в Госкорпорации по ОВД у меня не было ни секретаря, ни аппарата. Кабинет, который мне выделили в здании ГосНИИ «Аэронавигация», в котором Госкорпорация по ОВД арендовала помещения, представлял собою тёмную комнату без окон площадью 6 кв. м. – это была гардеробная, примыкающая к кабинету Я.И. Борисова — первого заместителя генерального директора Госкорпорации по ОВД, у которого кабинет был ненамного больше, но с окном. В этом «гардеробе» и начиналось формирование направления – Управление персоналом ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», строительство Служб управления персоналом на предприятиях по ИВП, УВД и ЭРТОС, в дальнейшем – в ГУДП ФУП «Госкорпорация по ОВД» и филиалах.

Более подробно о работе и взаимоотношениях, как во ФПАД России, так и в Госкорпорации по ОВД, см. далее >

ПОЧЕМУ УШЕЛ ИЗ ГК?

Мне всегда было интересно работать в драйве, что называется на адреналине. К маю 2004 года  в Госкорпорации по ОрВД (в моём понимании) уже было сделано всё самое интересное по направлению – Управление персоналом. Меня даже представили к званию Почетный работник транспорта России. Наградные документы Государственной службой ГА, по представлению ГК по ОрВД, были направлены в Минтранс России. Начался период стабильности, т.е. текучка, разными людьми это воспринимается по разному, для одних это «толочь воду в ступе», а для других «совершенствование достигнутого».

В этот стабильный, т.е. скучный для меня период я «заразился» идеей создания в блоке Управления персоналом Корпоративного центра подготовки персона. Но лидера, обладающего определенным авторитетом, способного и желающего возглавить эту (пока ещё на то время) несуществующую организацию и решать задачи, связанные с данной целью, к сожалению, в аппарате управления ГК по ОрВД и предприятий не нашлось. Мною предлагалось многим профессионалам, на мой взгляд, способным это реализовать, но следовал отказ. Никто не захотел менять стабильность на неизвестность.

В это же время была разработана новая орг. структура ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» с филиалами. В этой связи мною, согласно функциональным обязанностям, в соответствии с новой структурой, были также подготовлены уведомления работникам ген.дирекции о согласии продолжения работы в соответствующей должности в новых условиях, в т.ч. всем заместителям ген. директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

Борис Иванович Кушнерук вызвал всех заместителей (Борисов Я.И., Зобов Н.Ф., Данелов Р.Л., Ежов В.И., Ребизов А.А.) и предложил нам подписать согласие, эта процедура была просто формальностью. Все кроме меня подписали и отдали ему уведомления. Он, передавая мне, подписанные уведомления спросил: «…, а твоё-то где?». Я попросил Бориса Ивановича о личном разговоре. Очень удивившись, он сказал: «Я не понял …», а потом, после паузы, как-то с обидой «ну хорошо давай поговорим».

В разговоре один на один я изложил ему своё видение создания Института, связанные с этим проблемы и возможные варианты решения. Борис Иванович (с его слов) даже и представить себе не мог, что я захочу уйти именно сейчас, в период финансово-экономической стабильности и многообещающих перспектив развития Предприятия. Он отказал мне, сказав, что на Институт человека найдем.

В этом же 2004 году согласно проекту новой орг.структуры ген.дирекции, разработанной мною по поручению ген.директора, с учетом предложений заместителей по направлениям деятельности, предусматривалось введение должности заместителя ген.директора по производству (моё предложение), курирующего все вопросы, связанные с обеспечением производственного процесса.

В качестве примечания: впоследствии, я реализовал эту идею в МЦ АУВД, считая, что заместители директора — руководители таких основных производственных процессов, как ОрВД и ЭРТОС не должны отвлекаться на вопросы, связанные с их хозяйственным (инфраструктурным)  обеспечением, а также в плановом порядке (отпуск, командировка и т.п.) замещать директора филиала, — они должны заниматься только своими весьма важными направлениями деятельности не отвлекаясь на общие вопросы, политику и интриги местного масштаба, при этом процесс ИВП и УВД должен быть единым, — под руководством начальника Московского зонального центра (МЗЦ) в ранге заместителя директора.

Из-за этой должности (зам. ген.директора по производству) новую структуру ген.дирекции ГК по ОрВД долго не согласовывали в ГС ГА, но была достигнута договоренность, что введение этой должности состоится после согласования кандидата на её замещение. На эту должность мною при поддержке Я.И. Борисова и А.А. Ребизова, на рассмотрение ген.директора, предлагалась кандидатура Белавинцева А.В. – директора филиала «Волгаградаэронавигация» ГУДП «Аэронавигация Юга», председателя Совета Ассоциации АНО. Сам Белавинцев, конечно же, очень хотел заполучить эту должность, в т.ч. с учетом того, что (с его слов) был уверен в том, что, в то время, директор ГУДП «Аэронавигация Юга» В.М. Горбенко, которому он был подчинен, скоро его «сожрет». Б.И. Кушнерук со временем согласился с этим предложением и А.В. Белавинцев даже ходил на беседу в ГС ГА. Однако, в то же время резко обострилась ситуация, связанная со смещением с должности директора  ДГР ОВД Мелешко Ю.В. и встал вопрос о его трудоустройстве. Понимая ситуацию и обязательства, которые были у ген.директора, в связи со сложившейся ситуацией относительно Мелешко Ю.В., мною был предложен вариант: «Мелешко – зам. по производству (первый заместитель), а Белавинцева на моё место».

В результате на вновь введенную должность был назначен Мелешко Ю.В. Позднее мне также же удалось убедить Б.И. Кушнерука, используя для этого мнение Я.И. Борисова, Н.Ф. Зобова, а также поддержку Ассоциации АНО и ФПАД России, о «переводе» меня на решение задач, связанных с созданием Института аэронавигации (см. протокол >).

Кстати, в то время у меня, как у заместителя генерального директора ГК по ОрВД  уже был персональный автомобиль с водителем, шикарный кабинет с приемной, аппарат, включающий: секретаря, помощника, психолога; отдел кадров; отдел социально-трудовых отношений; отдел труда и заработной платы, отдел охраны труда, отдел подготовки кадров.

О результатах работы в Госкорпорации по ОВД (2000-2004) см, здесь >

И я опять уходил в никуда. Решением Ассоциации АНО (отрытым голосованием, в котором участвовали все руководители ГУДП, включая генерального директора ГК по ОрВД, было принято решение о назначении меня директором Института, которого ещё не было и, соответственно, не было ничего, включая зарплаты. Первое время я сидел в одном кабинете вместе с А.В. Белавинцевым, которого я настойчиво рекомендовал в качестве своего «преемника», он сел на бывшее моё место, а я пересел рядом за стол заседаний. Б.И. Кушнерук согласился на мои предложения только с условием, что я, в течение полугода, буду полностью курировать Белавинцева, в этой связи, а также, чтобы у меня была хоть кая-то легитимность в ГК по ОВД и зарплата, была введена должность зам.генерального директора ГК по ОрВД  по связям с общественностью, на которую я был назначен по совместительству. К слову, впоследствии я ходатайствовал перед О.Н. Алексеевым о назначении А.В. Белавинцева на должность руководителя филиала «Центраэронавигация», а в дальнейшем, после присоединения Центраэронавигация к МЦ АУВД, на должность своего первого заместителя по производству в МЦ АУВД.

Спустя 2 года я оставил Институт аэронавигации практически на пике его структурно-организационной (Федеральное государственное образовательное учреждение ДПО) и финансовой состоятельности (сметное финансирование учредителя – ГК по ОрВД, с учетом дополнительных образовательных услуг предоставляемых сторонним организациям, перспективный объем которых должен был составить не менее 50% от сметы, а в дальнейшем с выходом на 100% покрытие всех расходов учредителя по смете на содержание Института, т.е. на полное финансово-хозяйственное самообеспечение).

Для иллюстрации: в 2006 году в Институте, не говоря уже о  высокоскоростном интернете, мы уже использовали первые, только-только появившиеся в стране интерактивные доски, приобретенные нами по низкой цене с учетом промоушена.

Был и по моемому глубокому убеждению великолепный, подготовленный мною перспективный проект – это предложение Института аэронавигации Учредителю (ФГУП «ГК по ОрВД») и ФГУП «ГосНИИ «Аэронавигация» по объединению научного и образовательного потенциалов Аэронавигационной системы России.

Основания: Указом Президента РФ (с изменениями внесенными Указом от 25.08.2004 г. №1114) была одобрена доктрина развития российской науки, включающая в себя в качестве основных положений том числе интеграцию науки и образования, развитие системы подготовки квалифицированных научных кадров. Принят федеральный закон о внесении дополнений и изменений в Закон РФ «Об образовании», которым Научно-исследовательским институтам было дано право реализации программ дополнительного профессионального образования.

В то время в Аэронавигационной системе России имелась реальная возможность создания на базе ГосНИИ «Аэронавигация» перспективного научно-образовательного объединения — ФГУП «ГосНИИ «Аэронавигация» + ФГОУ ДПО «Институт аэронавигации».

Цель: повышение качества научно-исследовательской и образовательной деятельности в аэронавигационной системе путём объединения ресурсов, направляемых на научно-исследовательскую и образовательную деятельность.

Реальная оптимизация расходов, содействие развитию научной деятельности и сохранению кадров ГосНИИ:

1. Исключение дополнительных затрат на аренду помещений Института аэронавигации у ГосНИИ «Аэронавигация». В филиалах Института аэронавигации вместо аренды помещений у ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», — безвозмездное пользование.
   2. Использование в образовательном процессе (в Москве) моделирующего комплекса ГосНИИ «Аэронавигация» и др. средств.
   3. Преподавательский состав Московского Учебно-методического центра Института аэронавигации к тому времени уже включал, высококвалифицированных специалистов (кандидатов и докторов наук), сотрудников ГосНИИ «Аэронавигация».

В целях реализации данного проекта было предложено:
1.  Внести соответствующие изменения и дополнения в Устав ГосНИИ «Аэронавигация».
2. Создать в составе ГосНИИ «Аэронавигация» филиалы (филиалы Института аэронавигации»).
3. Осуществить ликвидацию Института аэронавигации — юридически (фактически — присоединение ФГОУ ДПО «Институт аэронавигации» к ФГУП «ГосНИИ «Аэронавигация»).

В дальнейшем, после обсуждения с руководством ГосНИИ «Аэронавигация» и  учредителем, данное предложение было передано на рассмотрение в Росаэронавигацию, ответа не последовало.

С руководителем ГосНИИ «Аэронавигация» В.В. Соломенцевым, который до назначения на данную должность также работал (по совместительству) в Институте аэронавигации, заведующим кафедрой эксплуатации радиотехнического оборудования и авиационной электросвязи, имевшим огромный опыт профессорско-преподавательской деятельности в МГТУ ГА, у нас были вполне доверительные отношения.

Однако лоббисты, выступавшие якобы в целях содействия отдельным образовательным учреждениям гражданской авиации, которые уже в то время не выдерживали честной конкуренции с Институтом аэронавигации на рынке дополнительного профессионального образования для ЕС ОрВД, сделали всё, чтобы «похоронить» этот проект.

А через некоторое время, после моего ухода в Московский центр АУВД, произошло изменение организационно-правовой формы и наименования Института аэронавигации с Федерального государственного образовательного учреждения ДПО «Институт аэронавигации» на Некоммерческое образовательное учреждение «Корпоративный центр подготовки персонала – Институт аэронавигации», с соответствующими последствиями.

О результатах работы в Институте аэронавигации, см. здесь >

ПОЧЕМУ УШЕЛ ИЗ ИНСТИТУТА АЭРОНАВИГАЦИИ?

В 2006 году предстояли большие перемены в Московском центре АУВД: укрупнение путем присоединения Воронежского, Белгородского, Орловского, Калужского, Тверского, Быковского, Нижегородского и Шереметьевского центров ОВД, организация управления воздушным движением авиации всех ведомств вне воздушных трасс (объединение с военным сектором), оптимизация ВП и процедур ОВД в МВЗ, повышение пропускной способности воздушного пространства и секторов УВД и др, но, прежде всего, его административная модернизация под решение будущих глобальных задач в рамках ГК по ОрВД.

Генеральным директором ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» О.Н. Алексеевым, мне было предложено возглавить МЦ АУВД в этот непростой момент.

В Институте аэронавигации, конечно же, у меня тоже были очень интересные планы, но возвращение на предприятие, структурным подразделением которого была Служба, с которой меня связывали 12 великолепных лет работы диспетчером УВД, мне показалось более близким и интересным. При этом я впервые уходил на всё готовое, на это раз мне не нужно было ничего начинать с нуля.

Но в первый же рабочий день, в качестве директора Московского центра АУВД я понял, что скучно здесь, точно не будет.

В качестве примера для понимания. Утром я попросил отправить какой-то документ (типа письма) в формате Word по эл. почте в ген.дирекцию ГК по ОрВД, а в конце рабочего дня мне начальник отдела информационных технологий рассказывал, почему это не ему удалось, как это сложно и какие «непреодолимые» проблемы возникли на пути выполнения этой задачи.

Через неделю я уже понимал, что почти вся инфраструктура бывшего предприятия, теперь филиала, такая же сравнительно древняя, как и само сердце МЦ АУВД – «Теркас», работающий на постоянно продлеваемом ресурсе, фактически без резерва.

При этом остро необходимы были кадровые изменения в административном аппарате, которые мне (на уровне Росаэронавигации) фактически запретили проводить.

Но я понимал, что без этого невозможно в сжатые сроки реализовать задачи, связанные с перспективным развитием МЦ АУВД. Решено было проводить конкурсы на замещение должностей. В результате, сформированной из умудренных опытом и молодых специалистов, сбалансированно-обновленной командой за 1,5 года были решены практически все задачи, поставленные перед филиалом на данный период.

Было очень интересно. При этом самое главное я ощущал себя нужным, мне не только не мешали реализовывать задуманное, а, наоборот, в ГК по ОрВД мне только помогали. Кроме этого я также получал серьёзную поддержку и от руководителя Росаэронавигации.

Более подробно о работе и взаимоотношениях в МЦ АУВД, см. далее >

Примечание: отдельного рассказа заслуживает история, похожая на «схватку бульдогов под ковром», связанная с переводом служб движения и ЭРТОС из ОАО «МАШ» в МЦ АУВД и назначение руководителей в создаваемый Шереметьевский центр ОВД.

ПОЧЕМУ УШЕЛ ИЗ МЦ АУВД?

Непонимание со стороны непосредственного руководства новых (перспективных) инициатив и методов работы, а также безразличное отношение к реальным результатам, всё это пришло вместе с В.М. Горбенко, для которого (в моем понимании) результаты работы были не столь важны, как интриги и выполнение поручений по фин. потокам, цель: удержаться в кресле директора, «утоптав» поляну вокруг. При этом ревностное отношение к занимаемой должности, возможно, основанное на страхе её потерять, превалировало над логикой в действиях.

Для примера: перед конкурсом на замещение должности ген.директора ГК по ОрВД (он был исполняющим обязанности), он настойчиво спрашивал у меня, хотя его вопрос больше был похож на утверждение: «Ты заявление ведь подал на конкурс». На моё искренне удивление: «Ты о чём и зачем мне это?» он как-то даже с обидой реагировал: «Ну, вот даже не сознаёшься, а я знаю». Полагаю, что его близкое окружение всегда «помогало» ему утверждаться в собственных заблуждениях и обострять навязчивые негативные мысли.

Главная причина моего ухода – это конфликт с В.М. Горбенко относительно 1 млр.руб., находившегося на счетах МЦ АУВД до моего увольнения. Я считал, что эти средства необходимо использовать в целях установки новой резервной системы в МЦ АУВД, дублирующей «Теркас». Мне неоднократно и настойчиво предлагалось, в то время ген.директором ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Горбенко, сначала через «парламентера», потом лично, вывести эти деньги из МЦ АУВД переведя их на счёт одного из банков в Санкт Петербурге. При этом и «парламентер» и лично В.М. Горбенко утверждали, что это не их инициатива, называя высокопоставленного госчиновника, якобы устные указания, которого они  выполняют.

Я попросил Горбенко направить в филиал письменное распоряжение, на что получил соответствующую тлг. по АФТН, содержащую указание о переводе денежных средств со счета МЦ АУВД на счет банка в СПб, которое я выполнять отказался, уведомив его о том, что в данном случае тлг. АФТН не является для меня нормативным актом, который я обязан выполнить. В связи с этим я повторно попросил оформить это требование соответствующим локальным нормативным актом, с учетом указания Росаэронавигации о перечне банков для перечисления средств за АНО. После этого в МЦ АУВД одна за одной потянулись различные комиссии (38  в течении полугода), которые проверяли все, что только можно, практически парализовав деятельность административного аппарата филиала, который вынужден был большую часть времени работать на подготовку материалов и ответов по их запросам. Вместе с тем в Росаэронавигацию и ГК по ОрВД начали поступать письма о том, какой я  некомпетентный и авторитарный руководитель. Понимая, кем и зачем это инициировано, я не стал уповать на решения «заряженных» комиссий от Горбенко, а подал (лично без участия каких-либо адвокатов или юристов) иски в суд, призвав к ответу подписантов этих «наветов». В результате, главные организаторы писем «от коллектива» принесли мне письменные извинения, в которых также подтвердили несоответствие действительности информации в них изложенной, а в личной беседе сообщили об истинных инициаторах (покровителях) этих провокаций и просили меня не предавать публичности их письменные извинения. Я выполнил их просьбу, сохранив эти факты в личном архиве. Более того, по одному из моих исков на «наветы», отозвать поданное мною исковое заявление в суд меня попросил лично руководитель Росаэронавигации.

По стечению обстоятельств, впоследствии, диспетчер, являвшийся организатором направления коллективного письма, содержащего, что-то порядка 12 подписей, о якобы моей некомпетентности, допустил в своей работе серьёзную ошибку  — опасное сближение ВС. Зная его, как хорошего, диспетчера АДЦ, с большим инструкторским опытом, его наказание (с учетом рекомендаций психолога) было не самым строгим. А спустя относительно непродолжительное время он повторно допускает опасное сближение ВС. Он снова был наказан, но (к удивлению многих) не уволен и еще долго после моего ухода из МЦ АУВД,  продолжал отлично работать диспетчером УВД. Это я к вопросу о «мстительности».

Я был решительно настроен на борьбу и отстаивание интересов МЦ АУВД, но в начале мая 2008 года случилось то, чего я не никак не ожидал – срочная операция на сердце. «Застарелый» порок, который меня никогда не беспокоил, был обнаружен случайно при очередном осмотре в поликлинике. Кстати, на протяжении всей своей трудовой деятельности в ЕС ОрВД я никогда не обращался за «больничным», при этом везде, начиная с училища и по всем кабинетам, где мне приходилось работать, со мной «путешествовала» 32-х кг. гиря (подаренная мне в Рижском училище, другом-спортсменом из Дагестана), которую я ежедневно в качестве зарядки поднимал не менее 20-ти раз, каждой рукой.

Накануне майских праздников 2008 г. мне позвонил кардиолог с просьбой подъехать в поликлинику, где мне рекомендовали срочно, по жизненным показываниям, сделать операцию.

Удивительно, но чувствовал я себя как обычно, накануне операции я бегом по лестнице (лифт ещё не работал) поднимался на Внуковскую Вышку — КДП (был напряженный период приемо-сдаточных работ, регулярно с инспекциями приезжали различные комиссии, Мэр Москвы Ю.М. Лужков, руководство Росаэронавигации и Госкорпорации по ОрВД).

Более того, за 2 недели до операции я прошел очередную ВЛЭК, собираясь отстажироваться и получить допуск в АДЦ. К слову будет сказано, будучи директором МЦ АУВД, как впрочем, и в Госкорпорации по ОрВД, и в Институте аэронавигации я всегда, проходил ВЛЭК и у меня всегда было действующее свидетельство диспетчера УВД, вплоть до увольнения из системы ОрВД.

Мой рабочий день в МЦ АУВД практически всегда начинался с того, что прибыв в МЦ я заходил в технологический корпус — в залы АДЦ и РДЦ, а потом поднимался в свой кабинет. Когда было время, в особо интенсивные часы, предупреждая начальника АДЦ, приходил, садился рядом с лично знакомыми диспетчерами, обычно на Круг или Подход (чтобы своим присутствием не нервировать других), надевал гарнитуру, смотрел и слушал, что происходит, — мне это было нужно. Также, самостоятельно, я продолжал изучать английский. Однажды, когда я в очередной свой отпуск собрался в Англию на краткосрочные курсы обучения (для выезда руководителей филиалов нужно было соответствующее уведомление и согласование), Горбенко у меня спросил: «А зачем это тебе нужно в свой отпуск, за свой счет ехать учить язык». Я ответил, что как же  я могу требовать от диспетчеров 4 уровень, если у меня его пока нет? Горбенко (улыбнувшись): «Ты что хочешь сказать, что и я тогда должен учить язык?». На мой ответ: «Ну, я думаю, что да…», он сказал «Ну, давай продолжай думать» и согласовал моё заявление на отпуск.

Доверившись профессионалам и проигнорировав собственное субъективное ощущение о нормальном самочувствии, я согласился на операцию, назначив временно исполняющим обязанности директора филиала первого заместителя – А.В. Белавинцева, который как обычно на время отпуска (в данном  случае на время моей болезни) согласно своей должностной инструкции должен временно исполнять обязанности директора филиала.

Сразу после операции у меня начались серьёзные осложнения и неделю я пролежал в реанимации. После перевода из реанимации в палату, коллеги из МЦ меня проинформировали, что Горбенко своим решением отстранил Белавинцева от исполнения обязанностей директора филиала и назначил Врио Либова В.М.

По моему личному убеждению Либов был направлен в МЦ АУВД для реализации «операции» по выводу денег. После того, как я приступил к исполнению обязанностей директора МЦ АУВД (после реабилитации), он лично, при нашей встрече в ген.дирекции ГК по ОрВД, мне сказал: «Ну ты думал, что пока ты в больнице мы деньги выведем, а мы этого не сделали».

Более подробно, см. далее >

Подробнее об уходе.

После перевода из реанимации в палату, меня навещали, в т.ч. и руководители из МЦ АУВД, которые рассказывали о происходящем в филиале. Я попросил лечащего врача выписать меня. Положение уже было стабильное, только шрамы еще не заживали. Решив сразу же после выписки заехать в МЦ, я позвонил в филиал и попросил прислать мою служебную машину, на что мне передали, что в кабинете директора филиала находятся В.М. Либов и В.А. Ретунский — заместитель генерального директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» (2007 — 2012), которые сказали, что «… дойдет пешком, ничего с ним не случится». В связи с этим, за мной, по моей просьбе, на своем личном автомобиле перед заступлением на смену приехал диспетчер МЦ АУВД и привез меня в филиал. Возле лифта была очередь, я пешком быстрым шагом поднялся на 6-ой этаж и зашел в свой кабинет.

Ситуация выглядела комично. За моим рабочим столом, не вставая с кресла в течение всего времени моего нахождения в кабинете директора филиала, сидел Либов (как будто опасаясь, что я сяду на своё место), а рядом с ним сидел Ретунский. Как я понял, им была поставлена задача «удерживать кресло».

Изучив мой больничный, они в один голос, тыча в в него пальцем, стали утверждать, что выписали меня сегодня, а значит, что к работе я могу приступить только завтра. Я постарался объяснить, что это ничего им не даст, так как до полуночи оставалось всего 8 часов, а потом их надежды превратятся в «тыкву». Все это время Ретунский, маяча по кабинету из угла в угол, по мобильнику консультировался с Горбенко, Либов сидел в кресле не вставая.

Ген. директор ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» В.Горбенко был в отъезде и, формально, его обязанности исполнял В.Ужаков. Ретунский просит меня поговорить с Горбенко, на что я ответил, что не вижу в этом необходимости. Он нервно протягивает мне свою трубку, говоря, что Валерий Михайлович на связи и хочет со мной поговорить. Я отвечаю, Горбенко начинает убеждать меня уйти в отпуск, что, мол, мне это очень необходимо после такой сложной операции. Понимая, что с уговорами не проходит, он начинает настаивать, предупреждая, если я не соглашусь, он оформит это приказом.

В качестве примечания: никогда, ни один руководитель с которыми я когда-либо работал (в т.ч. Горбенко) не поднимали на меня голос, поэтому и в этот раз со стороны беседа выглядела как обмен любезностями.

Мы с ним всегда были на «ты», а в личной беседе я его называл Михалычем: «Михалыч, ты когда последний раз Трудовой кодекс открывал, как собираешься без моего согласия меня во внеочередной отпуск оправить?» Также сказал ему, что пока «греют» моё кресло до 00.00, я похожу по МЦ поговорю с работниками. На этом разговор прекратили.

После разговора с Горбенко, минут так через 10, позвонил В. Ужаков и сообщил, что всех нас в ГК по ОрВД будет ждать А.В. Нерадько. Выйдя из кабинета, я обнаружил пятно крови на рубашке под пиджаком, вероятно, шов не выдержал быстрого подъёма на 6 этаж и через повязку кровь проступила на рубашку, но самочувствие было отличное.

Разговор продолжился в здании ГК по ОрВД на Ленинградском пр-те. Присутствовали: А.Нерадько, В.Ужаков, В. Дынников, В.Ежов, А. Белавинцев, В.Ретунский и В.Либов.

Ужаков, к моему удивлению, детально доложил всем мою историю болезни и имевшиеся осложнения после операции, в подробностях, о которых даже я сам не знал. Руководитель Росаэронавигации А.Нерадько, сочувственно начал предлагать мне отдых, на что я ответил, что не понимаю всеобщей «заботы» о моём здоровье, в особенности, учитывая сегодняшний факт, когда я попросил прислать машину, чтобы доехать до филиала, мне, некоторые, сидящие за этим столом передали, что: «… дойду пешком, ничего со мной не случится».  Александр Васильевич на это отреагировал резко: «Ну и козлы кто это сказал!» и добавил «Валерий Иванович, если считаете, что можете продолжать работу – это на ваше решение».
Не буду пересказывать всю эту беседу. Домой я приехал очень поздно, на боку сорочки было уже большое кровавое пятно, жена помогла её снять и сверху повязки наложить дополнительный бинт.

На следующий день после перевязки, учитывая, кровотечение на фоне приема разжижающих кровь препаратов, врачи настойчиво предложили мне отказаться от работы для прохождения курса реабилитации и я с ними согласился. Состояние, к сожалению, начало ухудшаться.

После прохождения длительного реабилитационного периода общее самочувствие по личной самооценке, стабилизировалось, но продолжало оставалось негативным. С этим ощущением физической ущербности я вышел на работу, считая, что это поможет восстановлению.

Горбенко пришлось соответствующим приказом вернуть Либова назад в ген.дирекцию ГК по ОрВД, и довести до работников филиала приказ о том, что я приступил к исполнению обязанностей директора филиала.

Приступив к работе, я распорядился о проведении собраний в сменах со своим участием. В этой связи, учитывая, что за время моего вынужденного отсутствия Горбенко через Либова рассадил «своих» людей в аппарате филиала (классика перехвата управления), сразу-же мне позвонил Горбенко и запретил проведение этих мероприятий. На мой вопрос «в чем проблема?», последовал его вопрос «а зачем это ты делаешь?». Я объяснил, что действую в рамках своих полномочий и обязанностей, а если он считает, что я что-то делаю неправильно, то жду его официальных указаний на эту тему. Договорились, встретиться на следующий день у него в ГК по ОрВД.

Для справки: понимая важность для руководителя предприятия – самостоятельное  формирование своей команды, в виду его личной ответственности за  последующие результаты деятельности организации, я сразу-же, после назначения Горбенко, учитывая, в т.ч. то, что я был единственным из руководителей филиалов, который отказался подписывать коллективное обращение в адрес А.В. Нерадько с ходатайством о его назначении на должность ген. директора Предприятия,  в личном разговоре я предупредил его о своей готовности уйти с занимаемой должности. При этом я подтвердил, что для моего ухода ему нужно только сказать мне об этом, а не тратить время на поиск каких-либо «оснований». Тоже самое я повторил ему в процессе конфликта, связанного с выводом денег со счетов МЦ АУВД. Т.е. мой уход из МЦ АУВД – это, прежде всего, моё решение.

Для понимания: регулярно, на протяжении многих лет, посещая Дом Правительства РФ для участия, как член РТК, в работе Комиссии, а также соответствующих рабочих групп (в качестве воспоминания: с одним из впоследствии зам. Председателя Правительства, а в прошлом, коллегой — ярким представителем стороны работодателей в РТК, мы были в одной постояннодействующей рабочей группе РТК), при желании, в то время, у меня была возможность прямого личного разговора о содействии на уровне Первого зам. Председателя Правительства и ряда других уважаемых и влиятельных лиц в государстве. Был и более весомый аргумент, которым я также не воспользовался в виду отсутствия и желания, и необходимости, как впрочем не пользовался этим никогда.

При встрече В.М. Горбенко начал разговор с того, что вывод денег из МЦ АУВД это не его инициатива, ему это совсем не нужно, он только выполняет якобы устное указание руководителя. Со мной или без меня, но это надо сделать. Я ответил, что без меня. На что он сказал, что предполагал такой ответ, а потому предлагает мне вернуться в Институт аэронавигации, и, указав пальцем наверх, добавил, что с руководителем якобы этот вопрос согласован.

Учитывая свои прежние устные обещания о готовности уйти, я к этому был готов и передал ему, подготовленный мною проект Соглашения сторон, отказавшись от возвращения в Институт. Ничего сверхъестественного в Соглашении не было. Как Вы знаете, при уходе, например, на пенсию работнику в ГК выплачивают годовую зарплату. Дополнительно к этому я попросил оставить мне страховку по ДМС на 2 года и выплатить разницу между моей зарплатой и зарплатой, которая была установлена Либову на период исполнения обязанностей директора филиала, т.к. расчет моей зарплаты согласно ТД был мною занижен.

Горбенко не возражал, но предупредил, что должен согласовать это с руководителем.

При этом в разговоре, не смотря мне в глаза, он сказал, что помнит, когда после вывода аттестационной комиссии ГК по ОрВД о том, что Горбенко не соответствует занимаемой должности директора филиала, многие от него отвернулись, а я, не обращая на это внимание, звонил ему с поддержкой, поздравлял с днем рождения и то, что он, обращаясь ко мне за содействием, не получал отказа. Мне показалось, что в этот момент он был каким-то другим, человечнее что ли.

На следующий день он позвонил: «Все нормально приезжай». При встрече он посетовал на руководителя, что тот, якобы сказал: «давай не годовую зарплату, а 12 окладов». По доплате разницы предложил мне решить чуть позже: «пусть все уляжется». Я торговаться не стал и подписал Соглашение.

Примечание относительно руководителя Росаэронавигации:  я, конечно же, не обращался к нему и ни о чем его не просил, как обычно это делали все в подобных ситуациях. Поэтому не знаю, согласовывал Горбенко с ним эти вопросы или просто «блефовал», но для меня это уже не имело значения, т.к. для себя я принял решение о том, что продолжение работы в конфликте с непосредственным руководителем – бессмысленно и контрпродуктивно, прежде всего для филиала.

Кстати, А.В. Нерадько на протяжении недели, уже после моего увольнения, как обычно звонил мне, уточняя какие-то рабочие вопросы и давая соответствующие поручения, которые я затем транслировал в МЦ, при этом, не упоминая ему о своем увольнении и не задавая вопросов. Это факт, а вот, что он означал, толи то, что руководитель Росаэронавигации был не в курсе моего увольнения, толи что-то другое, я не знаю.

После моего ухода вычистили и команду по принципу лояльности, кого-то «выдавили» из филиала, кого-то просто «задвинули», хотя и до этого (в период моей реабилитации) Либов уже в этом преуспел, вернув на место, как-бы обиженных Ежовым, в виду их «благонадежности» + «своих». Ну, это обычное дело при смене руководителя.

Следует отметить, что, подавляющее большинство коллег, с которыми я когда-то и где-либо работал в одной команде (содействовал приходу в команду)  – это  высокообразованные, саморазвивающиеся личности, заряженные на стремление к результатам, способные как к индивидуальной, так и к командной работе. Никто из них не потерялся «по жизни», многие сделали великолепную карьеру в крупном бизнесе, в собственных перспективных проектах, на гос.службе и в системе, а кого-то снова, спустя время, привлекли к работе, которую они ранее выполняли эффективно и на высоком профессиональном уровне, но были «отодвинуты» из-за надуманных опасений руководства (действующего в определенный период времени) об их якобы недостаточной лояльности.

Результат: снижение скорости развития по многим направлениям. Новый центр, который «закладывался» ещё при мне был построен только спустя 10 лет, по ряду других важных для развития филиала вопросов уже превалировала «политическая целесообразность», основанная на «удержании себя в должности». Конечно, здесь нет прямой зависимости, но с фактами тяжело спорить, особенно если сравнивать, что было реализовано той командой всего лишь за 1,5 года и, что было после.

К сожалению, как я на своём опыте понял, успешные и активные люди представляют опасность для отдельных вышестоящих руководителей. Этих людей всегда будут «ломать» под «формат», и если эта ломка происходит с осложнениями для вышестоящих, тогда «активных» просто убирают и забывают. Плохо это или хорошо, не знаю, но так происходит.

О результатах работы в МЦ АУВД (2006-2008) см, здесь >.

———————

После увольнения мне позвонил А.П. Повалий, которого Горбенко временно назначил И.О. (всего 3 месяца назад у себя в кабинете, в присутствии меня и Белавинцева, тот же Горбенко сравнивал Повалия с уборщицей, которому нельзя доверять руководство, но всё изменилось, когда, пришедший в филиал Либов, изыскивая и обласкивая всех, якобы обиженных Ежовым, отменил выговор, ранее объявленный Повалию, тем самым, наверное, переводя его в своём понимании, в виртуальную категорию — «лояльные»): «Валерий Иванович, генерал рвёт и мечет, кричит ничего Ежову не выдавать пока он не вернет документы, которые забрал с собой. Что делать?» Я ответил: «Да делайте уже что хотите, я взял только заверенные копии документов, которые сам подписывал, а также копии указаний и приказов, которые мне поступали от руководства, чтобы они «случайно» не затерялись и ни у кого не возникало желания, что-то в них изменить, ничего секретного в этих документах нет и возвращать их не собираюсь».

Впоследствии, мне пришлось более года судиться, чтобы получить документы, связанные с моей трудовой деятельностью, а также дубликат своей трудовой книжки, но это отдельная история, замешенная на низости и подлости, конкретных личностей.

В течение этого времени я не мог никуда официально устроиться на работу, подрабатывал, представляя интересы граждан из многих городов РФ в судах, в основном в Пресненском районном суде г. Москвы и Мосгорсуде при кассационном рассмотрении, по десяткам делам, связанным с вексельными долгами, в т.ч. группы компаний «ПИК». Все, без исключения (иски по которым я был представителем) были удовлетворены, деньги были взысканы, в т.ч. процессе исполнительного производства.

Этот же период, прежде всего благодаря страховке ГК по ОрВД по соглашению об увольнении, за что искренне благодарен, я также успешно использовал для практически полного восстановления здоровья.

В результате, спустя почти 1,5-годичных судебных разбирательств, Госкорпорацией по ОрВД, мне вместе с компенсацией за моральный ущерб были выданы документы, связанные с моей работой, а также дубликат трудовой книжки.

РОСТРУД.

Получив документы я сразу же направил заявление для участия в конкурсе на соискание должности в Роструде и был принят на службу главным специалистом отдела социально-трудовых отношений. Затем, по результатам конкурса (в котором принимало участие порядка 10 претендентов), был назначен заместителем начальника Управления по надзору и контролю за соблюдением трудового законодательства – Главным государственным инспектором Российской Федерации по охране труда, курирующим по данному направлению деятельности все государственные инспекции труда в РФ. С удовольствием вспоминаю работу в Роструде и начальника главного Управления этой Службы — И.А. Воробьева – великого практика и профессионала в области трудовых отношений.

Придя в Роструд, я полагал, что научиться здесь чему-то новому, после 20 лет моей работы в сфере социально-трудовых отношений на разных уровнях, вряд ли получится. Поработав с И.А. Воробьевым я понял, что ошибался, он открыл для меня многое и, прежде всего, научил правильно (по другому) читать и понимать трудовое законодательство. К сожалению, И.А. Воробьев уже ушёл из жизни, но со многими коллегами по работе в Роструде до сих пор созваниваясь, поддерживаем хорошие отношения, как впрочем, и со всеми с кем работал в Институте аэронавигации, Госкорпорации по ОрВД и других организациях.

Об очередной выдумке, связанной с моей службой в Роструде.

Якобы, я, с целью отмщения Горбенко, сделал так, что Гострудинспекция по г. Москве признала неправомерными действия ГК по ОрВД и обязала осуществить выплаты работникам, предусмотренные коллективным договором МЦ АУВД, — сумма была огромной.

Примечание: у меня, как и у любого другого человека, недостатков хватает, но никогда, даже если сильно на кого-то обижался, не мстил, имея для этого все возможности. Почему-то, вопреки народным мудростям, всегда считал, что если человеку, сделавшему тебе, что-то очень плохое (при этом на мелочи вообще не стоит обращать внимание), но волею судьбы, оказавшемуся в сложном положении, оказать помощь, то он сделает правильные выводы и можно будет приобрести идеологического сторонника, что намного ценнее, чем лояльный к тебе начальник или подчиненный. Однако, внимание, опыт показывает, что  это не всегда работает.

На самом деле было так. Будучи заместителем начальника Управления по надзору и контролю за соблюдением трудового законодательства в Роструде я курировал вопросы  охраны труда в РФ. Вопросы, связанные с заключением кол.договоров, а также их выполнением в части оплаты труда напрямую не входили в мои непосредственные обязанности. Данным вопросом в Управлении занимался отдел социально-трудовых отношений, в котором я работал до того, как меня (по результатам конкурса) назначили Заместителем начальника Управления надзора и контроля за соблюдением трудового законодательства – Главным государственным инспектором Российской Федерации по охране труда.

Конечно же, начальник отдела социально-трудовых отношений Управления вместе со специалистом Гострудинспекции по г. Москве (исключительно по собственной инициативе приходили ко мне, как к заместителю начальника Управления, за консультацией). Но также, как за консультацией и помощью по этому же вопросу ко мне обращался и директор МЦ АУВД Ужаков В.В., который лично приезжал ко мне в Роструд. Консультации работодателей и представителей работников по вопросам трудового законодательства, входят в обязанности руководства Роструда, в т.ч. Управления  надзора и контроля.

При этом следует отметить, что никогда и никто из представителей профсоюзов (ФПАД России, МЦ АУВД) по этому вопросу ко мне не обращался.

Ужаков В.В. активно сотрудничал Гострудинспекцией по данному вопросу и поддерживал её позицию относительно, подписанного им коллективного договора. Более того, проект отзыва Гострудинспекции по г. Москве на иск ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» был  подготовлен Московским центром АУВД и направлен В.В. Ужаковым по эл.почте в Роструд. Аргументы, изложенные в данном проекте отзыва были учтены Гострудинспекцией по г. Москве, в результате в иске ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» об отмене представления Гострудинспекции, — было отказано.

В.М. Горбенко лично приезжал к руководителю Роструда с просьбой о содействии ему по этому вопросу и, конечно же, с обвинениями в мой адрес. Следует отметить, что руководитель Роструда (Ю.В. Герций), после встречи с Горбенко, никогда в разговорах со мной эту тему не затрагивал, но через начальника Управления и руководителя ГИТ по г. Москве уточнил суть происходящего и принял сторону закона.

ЭКСПЕРТ СК РФ.

В очередной раз мне пришлось столкнуться с интересами ГК по ОрВД, в связи с катастрофой, произошедшей 20 октября 2014 года в аэропорту «Внуково» при взлёте французского самолета  «Фалькон-50», с находящимся на борту, в числе других пассажиров, президентом французского нефтяного концерна «Total» Кристофом де Маржери.

Примечание: В то время я работал заместителем генерального директора Производственного объединения «Космос» Ракетно-комической корпорации «Энергия» им. С.П. Королёва (база – во Внуково). Более того, в то время, мне было предложено занять должность генерального директора этой организации.

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело, в числе обвиняемых были представители руководства и авиадиспетчеры МЦ АУВД. В этой связи, учитывая, что интересы обвиняемых будут представлять адвокаты из МКА «Межрегион», высокооплачиваемыми услугами, которой много лет пользовалось руководство ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», у специалистов, обратившихся ко мне по данному вопросу, было опасение, что диспетчеров сделают крайними. С их слов, зная мой опыт, компетенции и принципиально-объективную позицию по вопросам, касающимся ОВД, они обратились ко мне с просьбой согласиться принять участие, в качестве эксперта Следственного комитета РФ, при производстве соответствующей экспертизы. Инициатива исходила от уважаемых мною высокопрофессиональных специалистов МЦ АУВД, которые просили меня согласиться с предложением Следственного комитета РФ, связанным с подготовкой объективной (независимой) документальной  экспертизы. Только из-за уважения к ним, с договорённостью о содействии (при необходимости) я согласился подумать, не давая окончательного решения. Предполагая возможные последствия, я согласовал своё участие в качестве эксперта по данному делу с руководителем, по предложению которого я был назначен заместителем ген.директора в Производственное объединение «Космос», который также, впоследствии, представлял меня должность ген.директора этой организации, и только после этого дал своё согласие.

Спустя некоторое время, после того, как представители обвиняемых узнали, кто именно будет делать экспертизу, мне позвонил руководитель, курирующий Производственное объединения «Космос» со стороны Ракетно-космической корпорации (РКК), с рекомендацией отказаться от взаимодействия со Следственным комитетом РФ и предложением встретиться по данному вопросу (все тлф. звонки записывались просто для памяти — этого никто не скрывал, у многих стояла такая программка в смартфоне). На встрече мне было прямо, без каких-либо полунамеков, предложено отказаться от участия в этом деле, в качестве эксперта, т.е. от производства, порученной мне авиационно-документальной судебной экспертизы, назначенной СК РФ. К тому времени я имел достаточный опыт работы с представителями, обеспечивающими правовую защиту интересов руководства ГК по ОрВД, поэтому этот разговор также был записан. О записи разговора знал и представитель РКК, я этого не скрывал, при встрече с ним телефон с вкл. звукозаписью был открыто положен на стол.

Я отказался. Но, сочувствуя человеку, который в этой ситуации просто работал «ретранслятором», как мне представлялось, совершенно не понимающим, что происходит, я его спросил, понимает ли он на каком уровне контроля находится это дело и то, что так он, по чьей-то просьбе, сейчас поступает, делать нельзя. Он ответил, что указание решить этот вопрос ему дано с  очень высокого уровня, поэтому у него других вариантов нет. Хорошо, сказал я, тогда давайте попробуем решить этот вопрос по-другому. Завтра я напишу заявление об увольнении по собственному желанию из ПО «Космос» и вы уже никаким образом повлиять на меня не сможете и, соответственно, тем самым будете вне ситуации, т.е. – к вам претензий не будет. Это был выход, с которым он согласился. При этом я уточнил, понимает ли он, что скрыть, почему я вдруг увольняюсь с работы, будет нельзя т.к. я, как минимум, в этой связи должен буду ответить на вопросы руководителя следственной группы СК РФ, но ничего выдумывать по этому поводу я не собираюсь. На что он ответил – да. Я удивился, если не сказать больше, потому что впервые столкнулся с тем, что кто-то так, в открытую, с пониманием ситуации, может относиться к закону и делу, находящемуся на личном контроле у высшего руководства страны.

Утром я позвонил руководителю следственной группы СК РФ и предупредил, о своем заявлении об увольнении с работы, а на ожидаемый  вопрос, что случилось, коротко рассказал о договоренности с представителем РКК. Мне рекомендовали не торопиться с принятием решения. Я ответил, что по заявлению у меня есть 2-х недельный срок отработки.

На следующий день, после полуночи, мне позвонил представитель РКК, как бы по рабочим вопросам, и в разговоре упомянул о том, что относительно нашей с ним договоренности всё урегулировалось и об этом, как и о моём заявлении можно забыть. Возможно позиция представителя Ракетно-комической корпорации «Энергия» им. С.П. Королёва по данному вопросу изменилась с учётом письма Председателя Следственного комитета РФ руководителю Роскосмоса? См. здесь >

Попытки же компрометации, т.е. «не мытьём так катанием», как мне потом стало известно, продолжались, так, например, преподаватель из Академии гражданской авиации давал показания о том, что якобы 10 лет назад, учась на юридическом факультете я прогуливал его лекции. После этого (совпадение?) он был трудоустроен в администрацию МЦ АУВД. Наверное воспитателей из детского сада, где я возможно дёргал девочек за косички, не нашли в силу их возраста?

Примечание: Дипломную работу по уголовному праву в  2002 году я защитил на «отлично», как и гос.экзамены. Все оценки в дипломе, включая дисциплину этого бывшего «преподавателя»,  только «хорошо» и «отлично». 

Были и другие смешные доводы — «наветы» с целью моего отвода (как эксперта), которые после рассмотрения судом все были отклонены.

Позже я узнал, что дело разделили: руководители отдельно, а диспетчеры отдельно и руководители были переданы другому следователю. Но согласившись, я, исходя из своих моральных принципов,  уже не мог поступить иначе, кроме как завершить порученную мне работу с максимально возможной объективностью, исходя из материалов, имеющихся в деле.

Потом были звонки, например, от одного профсоюзного «деятеля», сейчас занимающего административную должность, с попытками настолько (выражусь корректно) несостоятельных нравоучений, что мне пришлось (с учетом 15-ти летнего с ним «сотрудничества», зная всё о его «героическом» профсоюзном прошлом) просто послать его, прекратив дальнейшее общение.

Примечание: Результаты  произведенной мною экспертизы от 17.06.2015 г. практически полностью, в части касающейся ОВД, соответствовали выводам Комиссии Международного авиационного комитета по результатам расследования АП, которое было закончено — 24.10 2016 г. 

У каждого человека есть свои «скелеты в шкафу», которых он опасается.

Я некоторым был неудобен и в связи с отсутствием коррупционных «скелетов в шкафу», скажете, что просто не так как надо проверяли, нет, проверяли как раз очень даже тщательно, но тщетно. Ну не воровал я ничего за всю свою трудовую деятельность, на всех должностях, вот не поверите, но бывает и такое.

После назначения директором МЦ АУВД, я с ужасом увидел, что в филиале по результатам тестирования практически нет диспетчеров с 4-ым уровнем по шкале ИКАО, и совсем мало (мене 15%) с 3-им уровнем, при том, что с 5 марта 2008 года вступает в силу новый стандарт ИКАО в отношении владения авиационным персоналом английским языком – на уровне не ниже 4-го! Необходимо было реализовать комплекс экстренных мер, включающий и обучение за рубежом.

В этой связи приведу один пример.

Мы с Сергеем Комаровым — начальником центра подготовки персонала филиала вели переговоры о заключении договора на обучение диспетчеров английскому языку в Великобритании под результат – уровень 4 по шкале ИКАО. Проведя мониторинг по ценам, зная на собственном опыте условия проживания в семьях, процесс подготовки и результаты, так как сами когда были диспетчерами и. в т.ч. за собственные средства обучались в нескольких центрах в разных городах Великобритании. Предварительно, по соотношению цена-качество, определив учебное заведение, на финальной стадии переговоров решили попытаться ещё снизить цену за счет увеличения кол-ва обучающих. Долго не могли понять сомнения представителей руководства учебного заведения, которые вроде бы и не против, но у них возникает проблема. В результате долгого «политеса» мы стали понимать, что если не увеличивать какую-то уже заложенную ими сумму (с учетом практики ранее заключаемых другими центрами, подобных контрактов по русским диспетчерам), то это можно сделать. Полагаю, что всем понятно о чём шла  речь. Мы попросили, чтобы они просчитали на сколько можно увеличить численность обучаемых с учетом обнуления этой суммы. Обескураженные и непонимающие, что мы от них хотим, они выдали цифру в процентах. В результате мы договорились на значительное увеличение численности без увеличения цены договора. После подписания договора все мы были очень довольны, а англичане были просто в восторге от таких взаимовыгодных условий, которые ко всему ещё и увеличивали занятость их преподавательского состава. Все хорошо выпили и они долго пытались узнать, что у нас в России происходит.

Подобных схем по разным вопросам было предостаточно.

Более подробно, см. далее >

ЧАСТЬ 2.

8. КП – Из  биографии видно, что Ваша деятельность в Аэронавигационной системе, как в профсоюзе, так и в Госкорпорации по ОрВД, была связана с процессами её реформирования, и как участник этих процессов, Вы наверняка были очевидцем действий и поведения, представителей высшего руководства страны, многих руководителей гражданской авиации России, руководителей Росаэронавигации, хозяйственных органов ЕС ОрВД и общественных организаций в определенных стрессовых ситуациях, связанных с забастовками и переговорами, касающимся финансово-экономических и трудовых отношений в ЕС ОрВД. Расскажите о своих впечатлениях, связанных с этими событиями.

В.И. – Ответ на этот вопрос – это целая книга воспоминаний. В период с 1989 по 2008 годы, мне, как в личных встречах, так и в составе  группы переговорщиков и делегаций, доводилось  встречаться со многими яркими и интересными личностями из истории России всех уровней государственной власти, в различных ситуациях.

Могу сказать, что отметить какие-либо сверхъестественные способности у этих, безусловно, неординарных и выдающихся личностей, мне было не дано, хотя возможно, что во время этих эпизодических встреч они данные способности просто не демонстрировали или же это было за гранью моего понимания.
Мне показалось, что они такие же люди, как и все, отличающиеся от большинства из нас только знаниями и способностью их применения. При этом эти знания в большей степени дополнительные (к базовым, полученным в соответствующих образовательных организациях, а также путем самообразования), черпаются ими из ежедневно поступающей к ним информации согласно уровню занимаемой должности. Конечно же, это утрированный вывод, т.к. каждый человек индивидуален и, соответственно, с рождения обладает только ему одному присущими специфическими способностями (талантами), о которых он в большинстве случаев даже и сам не знает ввиду отсутствия необходимости или возможности их применения.

Тем не менее, многие из собственного  жизненного опыта могут вспомнить достаточное количество примеров, подтверждающих, что оставляя в силу ряда причин (за исключением возраста и неблагоприятных факторов, связанных со здоровьем)  ранее занимаемую высокую должность, большинство трудоспособных «начальников», не имеющих покровителей или утративших их благосклонность, превращаются в обычных заурядных граждан и, более того, просто теряются в жизни.

Вместе с тем, полагаю, что степени их личной свободы, в течение времени нахождения при власти на определённой должности, как мне представляется, значительно ограничены ввиду их публичности.

Для образного представления можно взять, например, пирамиду. И если  основание пирамиды рассматривать как возможности личной свободы, то увидим, что с подъемом наверх к вершине, степени личной свободы ограничиваются её боковыми гранями всё больше и больше. Однако возможности, связанные с самореализацией, наоборот, расширяются по принципу перевернутой пирамиды.

Это я к тому, что власть это не только права и возможности, но и обязанности и ответственность. Многое зависит от баланса этих категорий, что в свою очередь зависит, прежде всего, от порядочности конкретного человека во власти. Хотя, думаю, что это относится не только к представителям гос. власти, но и к любым руководителям и публичным деятелям.

Я, конечно же, расскажу об интересных встречах в разное время с Исполняющими обязанности Президента России, министрами транспорта, руководителями гражданской авиации, Росаэронавигации, другими руководителями высокого ранга, депутатами и руководителями фракций Гос.Думы, руководителями политический партий. Об их неординарных решениях и поведении во время забастовок и акций протеста авиадиспетчеров. Ведь это тоже часть истории ЕС ОрВД, о которой многие не знают. Да и как узнают, если не рассказывать об этом?
Я всё думал, что как-то некорректно рассказывать о том, что может помешать карьере еще работающего в системе человека, нужно подождать. А получается так, что люди, к сожалению, уходят из жизни.

Казалось бы, не прошло и нескольких месяцев как в личном разговоре кто-то просил меня, что бы я не ссылался на его мнение о положении дел в системе ОрВД РФ,  что он ещё хочет поработать, помочь своим детям, выплатить кредиты, кто-то считал, что его открытое мнение может оставить без работы других, в т.ч. близких ему людей, а также много других причин, основанных на страхе потерять работу.

К прискорбию, некоторые из них уже ушли из жизни, а система в лице тех, кого они боялись задеть своим мнением этого как бы даже и не заметила, а ещё через несколько лет, при сложившемся подходе руководства ЕС ОрВД к истории Аэронавигации и людям в ней, как к отработанному материалу, упоминания о них в официальных источниках будут полностью утеряны.

Ближе всех по работе я, конечно, был знаком с Сергеем Евсюковым — первым в истории президентом ФПАД России, впоследствии Первым заместителем председателя Росаэронавигации при Правительстве РФ (в ранге Первого зам. Министра Правительства РФ) первой в истории Росаэронавигации, созданной в 1992 году, затем Первым зам. председателя Комиссии по ИВП и УВД «Росаэронавигация» Минтранса России.

Моя работа в системе УВД (службе движения Домодедово) можно сказать, что и началась то со знакомства с ним, во время прохождения «профильной» производственной практики в Домодедово.  Первую же производственную практику я проходил в Быково, там же мне впервые позволили дать команду ВС в качестве «диспетчера» Круга 2. Зона УВД в районе аэродрома Быково, была единственной в СССР, где было 2 ДПК, разнесенных по высотам. Интенсивность «мелкой» авиации там была просто «чумовой».

Так вот, с Сергеем Евсюковым мы работали рядовыми диспетчерами в 3-ей смене, вместе ездили на работу и с работы (жили рядом в Подольске-Климовске), дружили семьями, участвовали в создании ВААД ГА – ФПАД СССР, создавали (первую в России 6-ю смену) в Домодедово.

Кстати, о знаменательном историческом событии, произошедшим 1 ноября 1990 года  — это создание 6-ой смены и переход службы движения Домодедово на 6-ти сменный график ДУН (День-Утро-Ночь).
Данное событие было предтечей издания Постановлений Кабмина СССР, устанавливающих 36-часовую рабочую неделю и дополнительный отпуск до 33 рабочих дней для авиадиспетчеров СССР.

КП – А как такое стало возможным только в одном авиапредприятии СССР?

В.И. – На самом деле этому событию предшествовали многолетние исследования ряда НИИ СССР, заключения профильных мед.учреждений союзного уровня, эксперименты (апробации), в т.ч. и относительно 6-ти сменного графика, а также рекомендации научных конференций. Последней, что называется «каплей» убеждения, качнувшей «весы» в сторону принятия решения, стали намерения авиадиспетчеров Домодедово провести первую в СССР забастовку 11 августа 1989 года, а также объявление ими 2-х предзабастовочных состояний в 1990 году, с целью претворения в жизнь этих исследований и рекомендаций, реализации их на практике.

Эти действия вызвали огромный резонанс, в Домодедово были проведены ряд встреч и переговоры между представители МГА и стачкомом авиадиспетчеров. Всё это было настолько не просто, что краткое описание подобрать невозможно, на молодежном сленге это можно характеризовать  так — «жесть». Все организаторы акции, а также руководители смен прошли через отлаженные системой административно-политические «жернова», включая партком, комитет комсомола, «особый отдел — комнату 30» и прокуратуру, но не сломались. В результате было достигнуто согласие о снижении нагрузки на специалистов УВД Домодедово (самого интенсивного в то время аэропорта) путем создания 6-ой смены или введения дополнительного отпуска.

На уровне ВААД ГА и ФПАД СССР выдвигались аналогичные требования, при этом актив Домодедовских диспетчеров (он же – основа актива ВААД ГА и ФПАД СССР) в лице: С. Евсюкова (и.о. президента ВААД ГА – ПАД), В .Конусенко (президент ФПАД СССР) и В. Ежова (орг.отдел ВААД ГА и  ФПАД СССР) работал над реализацией этих решений, как на местном уровне в Домодедово, так и на уровне СССР. В этой связи  встал вопрос о том, что лучше, — ввести в Домодедово 6-сменку или дополнительный отпуск? В. Конусенко выступал за доп. отпуск, В. Ежов за 6-ти сменку, С. Евсюков предложил провести общее голосование службы. Это не носило характер принципиальных разногласий, потому что у нас была уверенность в том, что в скором времени вопрос о 36-часовой рабочей неделе и дополнительном отпуске будет решен для всех авиадиспетчеров СССР.

В это же время сентябрь – октябрь 1990 года проходили Пленум Центрального совета ВААД ГА и съезд ФПАД СССР в этой связи организационной работы у всех нас было, что называется «выше крыши». При этом нужно понимать, что никаких компьютеров тогда не было, а чтобы что-то напечатать нужно было с предварительного разрешения руководства ЦК Профсоюза авиаработников СССР заказать это в маш.бюро, а для размножения использовалась только копировальная бумага, которую вкладывали между листами в несколько слоев. Поэтому, я, договорившись со сторожем детского сада в г. Климовске, ночью в кабинете заведующей, где стояла механическая печатная машинка, сам «одним пальцем» печатал бюллетени для голосования, а помогала мне жена, у которой на работе в отделе кадров тоже была печатная машинка.

Голосование в Домодедово проводили по сменам, я привозил и передавал бюллетени, в переменках рассказывали и обсуждали предлагаемые для голосования варианты.

Вспоминается эпизод, когда на собрании начальник службы движения А.А. Пышный (в дальнейшем руководитель первой в истории Росаэронавигации), после выступления В. Конусенко, обращаясь к диспетчерам, спросил: «кто ещё хочет выступить?». Я, в то время молодой диспетчер 3 класса, попросил слово, Анатолий Александрович в шутку изобразив испуг (охватил голову руками и пригнулся к столу), потом выпрямился и с улыбкой сказал: «давай, давай Валера говори…». Учитывая неравенство авторитета (в сравнении с В. Конусенко), пришлось немного блефовать, представляя свое мнение, как позицию юристов, у которых я заранее проконсультировался. Однако аргументация, связанная с увеличением штатной численности и периодом отдыха после ночной смены, а также поддержка диспетчеров – признанных общественных лидеров 3 смены (прежде всего Г.А. Кротова) была настолько убедительной, что подавляющее большинство службы проголосовало за создание 6-ой смены.
Конечно, характеризовать себя, только как просто молодого диспетчера после училища, наверное, будет не совсем объективно. К тому времени за плечами уже был опыт срочной службы в вооруженных силах на сержантских и старшинских должностях, работа на заводе, потом учёба — старшиной роты в Выборгском и Кировоградском училищах ГА, семья и ребенок, учась в Рижском училище я уже жил в городе и подрабатывал на стройке и фабрике. К тому времени многие коллеги по работе в Домодедово в достаточной степени уважительно относились ко мне, как одному из профсоюзных активистов, в т.ч. с учётом особенностей характера разговаривать с любым авторитетами как с обычными людьми, без выраженного пиетета. Впоследствии, на альтернативных выборах я был избран председателем ПАД Домодедово, бывший председатель, в поддержку которого выступал, в т.ч. В.Конусенко был переизбран.

Третья смена, в которой работали мы с С. Евсюковым была одной из самых молодых и активных, она же составила и «костяк» 6-ой смены, руководителем полетов которой был избран и назначен С.Г. Евсюков, а старшим диспетчером Г.А. Кротов.

Впоследствии, в 1991 году под угрозой всесоюзной забастовки авиадиспетчеров, с учетом Домодедовского опыта,  ФПАД СССР «пробил» Постановление Кабинета Министров СССР от 17 мая 1991 года № 257  и изданное в соответствии с ним Постановление Министерства труда и социальных вопросов СССР от 29 мая 1991 года № 11 «О дополнительном отпуске и продолжительности рабочей недели работников, осуществляющих УВД», устанавливающих 36-часовую рабочую неделю и дополнительный отпуск до 33 рабочих дней для авиадиспетчеров.

Затем было издано Постановление Кабинета Министров СССР от 23 июля 1991 года № 497, которым было утверждено дополнение в Список № 1, дающий право авиадиспетчерам на пенсию по возрасту (по старости) на льготных условиях.

Это была командная работа роли, в которой никто не распределял, все делали то, что могли. По факту выглядело примерно так: В.Конусенко – это пробивная сила, таран и талант убеждения (иногда мы шутили, что в результате переговоров стороны пришли не к консенсусу, а к конусенсусу), С. Евсюков – аналитика, разработка материалов, включая вопросы экономики, интеллигентность аргументации, В. Денисов – профессиональные вопросы, В. Ежов – орг. работа. Я сейчас говорю только о Домодедовцах, команда же ВААД ГА – ФПАД СССР, затем ФПАД России это ярчайшие личности, общественные лидеры – профессионалы УВД из Москвы, Ленинграда, регионов РСФСР и столиц союзных республик (о них тоже нужно обязательно рассказать), при поддержке которых московская инициативная группа реализовывала решения, чаяния и социальные надежды авиадиспетчеров СССР, путем хождения «по коридорам власти» с предложениями и требованиями авиадиспетчеров, сбора необходимых обоснований и «собирания» виз соответствующих руководителей НИИ, МГА, Кабмина СССР и т.д и т.п.

Практически все специалисты УВД, а также руководство от начальников служб движения на предприятиях и до Главного управления воздушным движением МГА СССР нас поддерживали и по возможности помогали. Мы чувствовали эту поддержку, и она являлась основным стимулом для всех наших стараний, последующих побед и достижений, как в области социально-трудовых отношений, так и создания Единого государственного хозяйствующего субъекта в ЕС УВД.

Возвращаясь к созданию 6-ой смены в Домодедово невозможно не отметить отношения в коллективе смены  — это доброжелательность, взаимовыручка и слаженность в работе, которые не раз подтверждались на практике, цена которых – безопасность при УВД.

Это же продолжалось и после работы. В теплые месяцы годы, в основном после ночной смены, скооперировавшись со сменой из службы перевозок, мы, периодически, выезжали к речке на «шашлыки», где всегда можно было высказать всё что «наболело» по работе и расслабиться в кругу друзей – спирт (подарок от экипажей АН-8), гитара, песни, танцы, метание ножей, топоров, карты, дружеские разборки с легкими телесными :-). В общем, было очень весело, особенно вспоминать все это после выходных при встрече на работе!

Отличалась 6 смена и по наибольшему количеству выпадавших на время её дежурства различных авиационных происшествий (пожары ВС на ВПП, помпаж двигателей при взлёте (на разбеге), пожары после взлета, посадки с не выпуском шасси, отказами двигателей и т.п.) по результатам расследования которых местными и министерскими комиссиями всегда отмечался высокий уровень взаимодействия между диспетчерами, их своевременные, профессиональные и грамотные действия.

Как очевидец – участник могу привести один из таких примеров, вошедший в историю гражданской авиации – это пожар ИЛ-62 после взлета 16 августа 1991 года.

КП – Да, конечно, это будет интересно!

В.И. – Хорошо. Сначала, для хотя бы поверхностного понимания о работе авиадиспетчеров того времени в районе аэродрома, я постараюсь этот эпизод немного расширить, до и после пожара. В интересах всех читателей, а не только профи, я буду рассказывать, как это было, не на сугубо профессиональном, а на более упрощенным  для понимания языке, поэтому прошу профи не цепляться к мелочам, понятным только им.

Начнем с того, что если кто-то думает, что авиадиспетчер это специалист, который может при необходимости управлять воздушным движением на любом пункте, вне зависимости от его местонахождения – это большое заблуждение. В начале 90-х, во время забастовок это заблуждение распространялось и на уровне первых лиц государства Министром обороны П. Грачёвым при поддержке Вице-президента России А. Руцкого: «Нет проблем. Мы заменим всех бастующих военными диспетчерами». 

Есть высококлассные диспетчеры с успешным опытом работы, которые из регионов приезжают в Москву на работу, например, в Московский центр АУВД и после прохождения в течение полугода «основной» стажировки в Аэродромном диспетчерском центре (диспетчерские пункты похода и круга), а затем ещё возможно и «дополнительной», не вводятся в «строй» и сами отказываются от продолжения попыток. При этом в районном центре МЦ АУВД у них все получается на отлично.

Очень утрированная формула: профессиональные качества и человеческие особенности инструктора + особенности работы на конкретном пункте УВД + индивидуальные особенности диспетчера-стажёра = результат стажировки. В этой формуле говорится именно об особенностях, так как основа, закладываемая в процессе подготовки, переподготовки и повышения квалификации персонала ОВД в образовательных организациях, — универсальна.

Есть авиадиспетчеры, которые в «живую» видят самолеты только как пассажиры – это диспетчеры территориально удаленных от аэродромов Автоматизированных (укрупненных) центров обслуживания воздушного движения, в которых, как правило, осуществляется УВД на трассах и в районе аэродромов до высоты круга.

Есть диспетчеры, которые постоянно в своей работе, что называется воотчиво наблюдая ВС ими руководят и, соответственно, воспринимают их по другому, не только как метки на мониторе. Такие диспетчеры, как правило, находятся на Командных диспетчерских пунктах (КДП) – Вышках, территориально расположенных непосредственно на аэродромах, в аэропортах.

Авиадиспетчеры различаются по ряду профессиональных факторов, в т.ч. с учетом индивидуально-психологических особенностей.

Я знал великолепных диспетчеров МЦ АУВД, с лёгкостью справлявшихся с высочайшей интенсивностью полетов в своей зоне, включая «разруливание» сложнейших ситуаций в воздухе (на мониторе), но которым  было очень тяжело переквалифицироваться «на землю» и наоборот.

Жизнь аэропорта как единого организма, постоянное взаимодействие на всех уровнях управления этим сложнейшим комплексом, профессиональные и личные отношения между работниками всех служб и многое, много другое  вносит  свой существенный вклад и оказывает влияние, в т.ч. на факторы формирования поведенческих особенностей специалистов, осуществляющих УВД в районе аэродрома до высоты круга.

16 августа 1991 года. День начинался как обычно, инструктаж в 14.00, распределение по рабочим местам.

Погода отличная, как в авиации говорят «миллион на миллион» (для непосвященных: высота нижней границы облачности и видимость).

Дневную смену – дежурство с 14.30 до 22.00 , тогда обычно (в штатной ситуации) делили пополам, т.е. до 18.00 заступал один диспетчер, после с 18.00 и до конца смены другой. На диспетчерские пункты старта (СДП), которые находились рядом с ВПП в ДМД (с учетом длины полосы) их было по 2 на каждой из двух ВПП. Один из 2-х СДП (в зависимости от курса взлёта – посадки) был основным, а другой вспомогательным (ВСДП).

На инструктаже, после выступления представителей служб, руководителя полётов, розыгрыша возможного случая, старший диспетчер Геннадий Кротов зачитал распределение по рабочим местам: во вторую смену, т.е. с 18.00 заступали: на основной старт – я, ВСДП – Сергей Леонов, на посадку Юрий Диденко и т.д. по другим пунктам УВД, а также в АДП.

Если работали с 2-х ВПП одновременно, то все сразу после разбора заступали на дежурство по распределённым рабочим местам, а если только с одной ВПП, то диспетчеры, кто заступал во вторую смену, шли в ресторан аэропорта на обед. Обслуживали нас также как и пилотов, в ресторане для этого были специально зарезервированы столы для летного состава, питание бесплатное. В то время, нам также выдавали форменную одежду, форма диспетчеров была такой же, как и летного состава (за исключением курток), при том, что у всех наземных служб, которым полагалась форма, она отличалась, галуны, обозначавшие категорию на погонах у лётного состава и авиадиспетчеров были золотыми, а у наземного состава серебряными.

Диспетчеры УВД, сразу заступившие на дежурство, обедали только после смены в 18.00.
После обеда вторая смена могла, по согласованию со старшим диспетчером, пойти в комнату отдыха где были 2 настенных тренажера для физ.разгрузки, 2 дивана, 3 кресла, телевизор и телефон для оперативного вызова, а кто-то поднимался на КДП, изучал документы, при необходимости сдавал текущие зачеты.

Где-то в 17.30, мы пошли заступать на смену, я – на основной старт, а Сергей Леонов на ВСДП.

Для несведущих уточню, что главная функция диспетчера ВСДП, кроме иных, — это контроль за своим участком взлётно-посадочной полосы (не просматриваемым с основного старта) и доклад основному старту перед взлетом и посадкой о её состоянии на предмет препятствий.

В те времена у диспетчеров Домодедово еще не было вспомогательных технических средств, которые, как сейчас, позволяют им, взглянув на монитор определить тип ВС, местонахождение, маршрут (коридор выхода после взлета), а также другую необходимую информацию.

Многие диспетчеры СДП перед заступлением на смену, если была такая возможность, заходили в АДП (аэродромный диспетчерский пункт) и там брали с собой распечатку  «длинную простыню» суточного плана полетов, а большинстве случаев обходились без него.

В темное время суток, а также в условиях ограниченной видимости, при выходе экипажа воздушного судна (ЭВС) на связь диспетчер старта, исходя из его 5-значного бортового номера, который использовался в качестве позывного, должен был определить тип ВС и другие данные, необходимые для обеспечения безопасности и регулярности полетов при вылете ВС.  Безопасность, прежде всего, заключалась в интервалах между взлетами и посадками ВС в зависимости от массы (тяжелые, средние, легкие) и, соответственно, скоростей, а также коридоров выхода (курс, разворот после взлета). При этом необходимо учитывать множество иных особенностей: удаление от торца ВПП, заходящего на посадку ВС его скорость, в т.ч. скорость и направление ветра, время  освобождения ВПП, совершившим посадку ВС, место нахождения ВС на предварительном старте, доложившем о готовности занять исполнительный старт для взлёта, место расположения техники запросившей пересечение ВПП и т.д. и т.п.

Очень многое зависит от опыта и «сработанности» — взаимопонимания между диспетчерами посадки (ПДП), основного старта (СДП) и вспомогательного старта (ВСДП).

Для примера, представьте, что происходит и что переживает диспетчер СДП, когда на критическом удалении от торца ВПП до заходящего тяжелого ВС, он разрешает занятие исполнительного старта и взлет другому ВС, доложившему ему о готовности к взлёту с ходу (т.е. без остановки на ВПП), — по правилам это допустимо. При этом нужно отметить, что из-за интенсивного прилета и вылета, очередь на вылет бывает такой, что после длительного ожидания на предварительном старте ЭВС вынужден принимать решение о возврате на стоянку для дозаправки. Поэтому диспетчер, чтобы не допустить такого варианта развития событий, работает в этих случаях именно на критических интервалах.

И вот ВС, которому разрешен взлет, выруливает на ВПП и начинает разбег, а у диспетчера, который наблюдает, как стремительно приближается к ВПП, заходящее ВС и как медленно движется взлетающее, все мышцы настолько напряжены как будто бы он сам толкает самолет, находящийся на взлетной полосе.

Ситуация усугубляется тем, что на критическом удалении от ВПП, если диспетчеру посадки (ПДП) от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что ВПП свободна, то он обязан дать команду экипажу заходящего ВС о прекращении снижения и уходе на второй круг. В этом случае, после рубежа принятия решения, остановить взлетающее ВС уже невозможно и, соответственно с учетом, скоростей и расстояния между заходящим на посадку и взлетающим ВС они неизбежно начинают стремительно сближаться, при этом из-за большой загруженности эфира, т.к. диспетчеры СДП и ПДП работают на одной частоте (диспетчеру старта поступают доклады других ВС, на связь с диспетчером посадки может выйти очередное ВС, находящееся на 4-ом развороте или заходящее с прямой), экипажи ВС не всегда даже и понимают, что и когда изменилось в воздушной обстановке, так как сосредоточены на выполнении своей работы на самом ответственном и по статистике самом опасном участке полета – это взлет и посадка.

Учитывая, что у диспетчера старта в то время ещё не было технических средств отображения воздушной обстановки в зоне ответственности диспетчера круга и следовательно он её не видел. Была возможность только прослушивания частоты Круга, это использовалось в основном только для того чтобы убедиться что ВС вышло с ним на связь. В таких случаях всё решали секунды, а также согласованные действия между диспетчером посадки и круга, который должен был развести (отвернуть) ВС друг от друга в зависимости от воздушной обстановки  в его зоне. Диспетчер же СДП не имеет права управлять — давать команды взлетевшему ВС, которое после взлета переходит на связь с диспетчером Круга. Исключения предусмотрены только в отдельных экстренных случаях.

Так вот возвращаясь к опыту и «сработанности» — взаимопониманию меду диспетчерами ПДП, СДП и ВСДП.

Во-первых, в Домодедово все диспетчеры посадки имели допуск к УВД на СДП и большинство диспетчеров СДП имели допуск к УВД на ПДП. При этом нужно понимать, что допуск к УВД на ПДП, считался вершиной мастерства для диспетчера УВД в районе аэродрома и получить его можно было, только, пройдя все ступени допусков на основные пункты УВД в РА, к тому времени многие из таких диспетчеров уже имели 1 класс квалификации.

Во-вторых, зная, что обязан сделать ПДП в таких случаях, диспетчер ВСДП докладывал диспетчеру СДП, а тот, в свою очередь, диспетчеру посадки о том, что полоса свободна сразу, как только взлетающее ВС отрывало от взлетной полосы переднюю стойку шасси, а ПДП в свою очередь, зная это, называя позывной заходящего ВС и делая секундную паузу, разрешал посадку. При этом все знали и были абсолютно уверены в том, что если даже что-то случится со взлетающим ВС в данной ситуации, то его (к моменту приземления ВС, заходящего на посадку) по законам физики на ВПП уже не будет.

Иногда, диспетчер основного старта, если позволяла ситуация (видимость) докладывал о том, что полоса свободна даже за доли секунды до получения доклада от ВСДП, т.е. полностью брал ответственность на себя ради обеспечения безопасности.

Никто из диспетчеров в такие моменты не думает о «прокуроре», все решения основаны только на чрезвычайно обостренной в эти секунды интуиции, опыте и знаниях.

Полагаю, что пока человек будет осуществлять непосредственное управление воздушным движением, интенсивность которого со временем, несомненно, будет только увеличиваться и, возможно, что это будет происходить скачкообразно, с учетом реализации новых технологических решений, включая применение БПЛА, человеческий фактор в этой связи будет всё более определяющим в любых ситуациях, связанных с обеспечением безопасности полетов при ОВД. Это несет серьезные риски и к этому необходимо готовиться.

Вместе с тем, учитывая пределы человеческих возможностей и неотвратимость реализации перспективных, прорывных технологических решений в сфере авиации и космонавтики, представляется логичным прийти к консенсусу о том, что в будущем Человек, несомненно, будет только оператором глобальных автоматизированных систем управления воздушным движением, включающих в себя сопряженные между собой комплексы наземного, бортового, а также спутникового и иного космического оборудования, управляемых искусственным интеллектом. Соответственно подход к проектированию таких систем и подготовке их операторов должен быть иным. И об этом, как кому-бы в настоящее время это не казалось смешным, нужно было начинать думать уже «вчера», иначе опять будем в «хвосте» у более прогрессивных и технологичных.

Возвращаясь к случаю. Спустившись на лифте с Вышки, мы Сергеем Леоновым, сначала зашли в АДП, потом вышли на перрон, там нас уже ожидала машина сопровождения жигули 4-ой модели – универсал, с позывным «37». Сели, поздоровались с водителем. Обычно диспетчер, который заступал на основной старт, садился на переднее сиденье рядом с водителем для прослушивания частоты старта-посадки и ведения радио-телефонной связи с СДП для пересечения ВПП. Интенсивность полетов, как на вылет, так и на посадку, в это время была значительной, а потому на магистральной (параллельной ВПП) рулёжной дорожке обычно находились несколько выруливающих на предварительный старт ВС.

В эфире прослушивались только переговоры Старта с ВС о занятии предварительного старта, заходящих на посадку не было, оценив обстановку и поняв, что ВС, стоящие на магистральной РД в очереди на вылет уже перекрыли РД выезда на ВПП, а стоять за ними в очереди это долго, мы запросили:
«Старт 2 , 37-му занять полосу от 19 РД до Старта 2».
В ответ: «37-ой, я Старт 2 занимайте полосу до команды», что означало, при необходимости, по команде освободить полосу по ближайшей РД.
«Старт 2, 37-ой понял, занимаю ВПП до команды».

После этого диспетчер Старта в ответ на доклад экипажа воздушного судна (ЭВС), находящегося на предварительном, о готовности занять исполнительный и взлёте, дал команду:

«450, ветер неустойчивый 3, исполнительный разрешаю, взлет по команде, для информации на полосе машина».

ЭВС Ту-154 «450. Понял. Занимаю исполнительный 317 правая, взлет по команде».

Машина с включенным проблесковым маяком, увеличивая скорость, неслась по ВПП на встречу, готовящемуся к взлету Ту-154.

В эфире прозвучало: «Домодедово посадка, 76743 на четвертом, заход в директорном  режиме».

ПДП «76743 Домодедово посадка, удаление 18, правее 2000, продолжайте заход».

В машине: «Давай побыстрее», водитель прибавил скорость, нужно было успеть освободить полосу, чтобы борт успел взлететь до достижения заходящим критического интервала. Заходил Ил-76, после выпуска механизации он как будто бы зависал в воздухе, т.е. его посадочная скорость позволяла диспетчеру быть более спокойным, в такой ситуации.

По голосу мы понимали, что на посадке (ПДП) уже произошла смена диспетчеров, заступил Ю. Диденко.

Для любознательных приведу переговоры по внутренней связи и радиообмен. Профи могут пролистывать не читая, а вот желающих понять работу авиадиспетчера, как в то время, так и сейчас, надеюсь, что это заинтересует. 

Абонент	Текст радиообмена
Диспетчер посадки	743, удаление 12, на курсе.
Экипаж Ил-76	743, понял.
Автомобиль	37 полосу освободил. (Мы свернули с ВПП на дорожку к домику СДП).
Диспетчер старта- автомобилю	37 понял, освободили.
Диспетчер посадки	743, удаление 9, на курсе, подходите к глиссаде.
Диспетчер старта	450 готовность.
Ту-154	450 к взлету готов.
Диспетчер старта	450 взлет разрешаю.
Экипаж Ту-154	450 взлетаю.
Экипаж Ил-76	743, вошел в глиссаду шасси выпустил к посадке на правую готов.
Диспетчер посадки	743. Посадка дополнительно.
ЭкипажИл-76	743 понял, посадка дополнительно.

Я зашел на старт, все нужно делать быстро иначе начнется прилет и ребята «застрянут» на старте надолго, а объездная дорога разрыта. Саш, привет, подойдя к пульту и нажав на ДПУ «Орех» клавишу записи приема-сдачи дежурства, скороговоркой произнес: «Диспетчер Ежов дежурство принял в 18.15, давление ….», расписался в журнале.

Сел за пульт и обращаясь к сдавшему дежурство диспетчеру: «Саш, 743-му посадку разрешили?» Валер, 743-му разрешили, на предварительном 4 борта, посмотри, я их здесь записал по порядку, показывая мне на распечатку старого суточного плана.
Понял, разберусь, давай Саш беги к машине, попробуем после посадки Ил-76 по полосе за ним.

Абонент	Текст радиообмена
Экипаж Ту-134	Домодедово старт, 65 450 на 12-ой разрешите предварительный.
Диспетчер старта	65 450, Домодедово старт РД 13 за бортом предварительный разрешаю.
Руководитель полётов	Валер, 43 радио на объект и аэродромной 21 осмотр полосы согласовали, для информации по РД 20 в карман МАП груз повезут, позывной подскажу дополнительно после согласования.
Диспетчер старта	Понял.
Экипаж Ил-62	Домодедово старт, 86 464 на 12-ой.
Диспетчер старта	86 464, Домодедово старт занимайте РД 13 за бортом.
Экипаж Ил-62	86 464, за бортом РД 13.
Экипаж Ту-154	Домодедово старт, 85787 на 12 прошу предварительный.
Диспетчер старта	85787,  Домодедово старт РД 13 за бортом предварительный разрешаю.
Экипаж Ту-154	787, за бортом РД 13.
Автомобиль	Старт 2, радио 43 на РД 20, разрешите пересечь полосу с РД 21 на старт 1.
Диспетчер старта	43, ждать на 21-ой.
Автомобиль	Старт 2, 37-му разрешите занять полосу после посадки до 3 старта.
Диспетчер старта	37 ждать.
Экипаж Ил-76	743 посадка.
Диспетчер старта	37, разрешаю занять полосу за бортом до старта 1.
Диспетчер старта	743, посадка в 9 минут, влево РД 18.
Экипаж Ил-76	743 понял по 18 освобождаем.
Автомобиль	37 полосу занял.
Диспетчер старта	Я ответил, что понял и включил табло «Полоса занята».
Экипаж Ту-154	Домодедово старт, 420 разрешите исполнительный.
Диспетчер старта — диспетчеру посадки	Юр, где заходящий?
Диспетчер посадки	На траверзе дальнего.
Диспетчер старта	420, Домодедово старт, ветер неустойчивый 2 исполнительный разрешаю.
Экипаж Ту-154:	420 занимаю исполнительный.
Диспетчер старта – автомобилю	43 радио, разрешаю занять полосу до старта 1.
Автомобиль	43 радио понял занимаю.
Диспетчер старта – Экипажу Ил-76	743 вы сейчас на 16-ую разворачиваетесь, повторяю освобождение по 18.
Экипаж Ил-76	743 понял, извиняемся, рулим дальше на 18.
Автомобиль	43 радио, полосу освободил.
Диспетчер старта	43 радио, понял освободили.
Экипаж Ил-76	743 полосу по 18 освободил.
Диспетчер старта	743, работайте с рулением 119,0.
ЭВС Ил-76	743, с рулением 119,0.
ЭВС Ту-134	Домодедово посадка, 65 143 на четвертом заход по приводам.
Диспетчер посадки	65143, Домодедово посадка, удаление 16, правее  1500.
ЭВС Ту-134	143, понял.
ЭВС Ту-154	420 к взлету готов.
Диспетчер старта	420 ждать.
Автомобиль	37-ой полосу освободил.
Диспетчер старта	37, понял освободили. (Я выключил световое табло «Полоса занята»).
ВСДП- основному старту	Полоса свободна
Диспетчер старта	420 взлет разрешаю.
Экипаж	420 взлетаю.
Экипаж Ил-86	Домодедово старт, 86787 на 12-ой.
Диспетчер старта	86787,  Домодедово старт занимайте РД 13 за бортом.
Экипаж Ил-86»	86787,  РД 13 за бортом.
Диспетчер старта	Бортам 85787 и 86787 работать полными позывными.
Экипаж Ил-86	86787 понял, работаем полным позывным.
Экипаж Ту-154	85787 принял, полным позывным.

Как-то так всё и продолжалось, ВС выходили на связь, на магистральной РД на протяжении 2 км образовывалась очередь из стоящих друг за другом самолетов. На посадку продолжали заходить один за одним. В интервалах между взлетами и посадками удалось выпустить автомобиль аэродромной службы для осмотра ВПП и замера коэффициента сцепления, отработавшие свою смену диспетчеры 1 и 2 старта, на 37-ой машине пересекли полосу. В общем, нормальная, штатная работа.

Ту -134, на исполнительном старте доложил готовность к взлёту: «450 к взлёту готов».

СДП: «450, взлёт разрешаю».

Экипаж Ту -134: «450 взлетаю».

Взлёт Ту -134 для диспетчера старта момент не очень приятный, это один из самых шумных самолетов, его за это прозвали «свистком». При установлении взлётного режима двигатели так ревут, что у диспетчера уши закладывает, ничего не слышно, стекла в домике старта аж звенят от вибрации.

В этот момент на связь ко мне вышел находящийся на предварительном старте самолет Ил-62М Хабаровского авиапредприятия — бортовой номер и позывной 86464, беспосадочный рейс № 37, по маршруту Москва – Южно-Сахалинск, с полной заправкой топливом (на более чем 8-ми часовой полёт) и пассажирами.

На основе выписки магнитозаписи радиообмена между экипажем ИЛ-62М № 86464 и службой движения Домодедовского ПО за 16.08.91 г. на частоте 119,7 (МК 317 правая)

Время	Абонент	Текст радиообмена	Примечания
19ч.33м.50с.	Экипаж	464, разрешите исполнительный
	Диспетчер старта	464, ветер неустойчивый 2, исполнительный разрешаю	В это время Ту-134, находящийся на ВПП начал разбег для взлёта.
	Экипаж	464, занимаю исполнительный за бортом	Я запросил у диспетчера руления: посмотри 65450 и 86464 на один коридор пойдут? Валер, да в одном.
	Экипаж	464, к взлету готов	По правилам, я мог дать ему взлет сразу, но понимая, что он будет догонять взлетевший, чтобы не создавать лишние трудности диспетчеру круга, для увеличения интервала решил его придержать.
	Диспетчер старта	464, ждать 30 секунд
	Экипаж	464, ждать
	Диспетчер старта	464, взлет разрешаю
19ч.35м.25с.	Экипаж	464, взлетаю
	ЭВС Ту-154	85787, разрешите исполнительный
	Диспетчер старта	85787, ветер неустойчивый 2, исполнительный разрешаю
	ЭВС Ту-154	85787, занимаю исполнительный	Ту-154 занимает исполнительный, я смотрю за взлетающим, отрыв, прошел торец ВПП, набирает высоту, вспышка, пламя. В такие моменты все чувства, наверное, обостряются. Потом члены комиссии МГА СССР с удивлением спрашивали у меня, как же я увидел на таком расстоянии (4 км), что горит именно четвертый двигатель? А я им объяснял, какая была вспышка, куда она была направлена и т.п.
19ч.36м.44с.	Диспетчер старта	464, пожар четвертого двигателя	Аналогичный случай был в Шереметьево, когда после взлета ложно сработала сигнализация пожара 3 и 4 двигателей, экипаж согласно руководству по летной эксплуатации их отключил, но Ил-62 на влете на 2-х двигателях не летает. ВС разбилось, все погибли. Специалисты ГА этот случай подробно изучали и знали.
	Экипаж	464, пожар четвертого двигателя	Как рассказывали потом другие пилоты Ил-62, определить  в такой ситуации на взлете какой из двигателей горит (если табло сигнализации показывает пожар 3 и 4 двигателей) — не реально, это угадайка. Согласно РЛЭ нужно выключать «горящие», т.е. оба, что означает падение.
	Диспетчер старта	464, ваше решение	Я видел как от двигателя тянулся белый шлейф, — отработала система пожаротушения. Табло световой сигнализации показывало экипажу ВС, что горят два двигателя. Командир ВС,  сопоставив все происходящее с сообщением диспетчера о том, что горит именно 4-ый (правый) двигатель, принял решение выключить четвертую силовую установку.
	Экипаж	464, захожу с обратным посадочного курса. Выполняю левый разворот, захожу с обратным посадочного курса со 137	После взлета при наборе по прямой 200 м ЭВС обязан сам перейти на связь с диспетчером круга. Ситуация экстренная, у всех высокий уровень стресса – выброс адреналина, он продолжает работать со мной не переходя на частоту круга, возможно, в  ситуации критического дефицита времени психологически, придерживаясь того кто подсказывает решение.
	Диспетчер старта	464, понял	Я нажимаю клавишу вызова диспетчера круга. Круг отвечает: он на связь не вышел. Я-Кругу: у него пожар заход с курсом обратным посадочному. Круг: понял. У меня по курсу взлета всё свободно. Я сейчас …… Я-Кругу: отключись от меня срочно! Ты мне всё забиваешь, я ничего не слышу… У нас такая особенность была если круг что-то говорит по ГГС то больше никого неслышно, поэтому, когда круг выходил на связь нам приходилось динамик чем-то прикрывать.
	Диспетчер старта	85787, освободить полосу влево по ближайшей РД	Метео, посадке и старту давление с курсом 137 левая, срочно!
	ЭВС Ту-154	85787, понял, освобождаю влево по ближайшей	Метео: 137 левая давление 748. Понял. Давление 137 левая 748.
19ч.37м.20с.	Экипаж	Прошу обеспечить …… контроль на посадке 464, выполняю правый доворот на посадочный курс, прошу контроль локатора…….	Действуя в чрезвычайно стрессовой ситуации экипаж просит контроль локатора, что означает заход по РСП, то есть, строго выполняя команды диспетчера при заходе на посадку. Диспетчер посадки: Валер, всё слышу, переключаем систему на 137 левая.
	Диспетчер старта	464, понял, выполняйте, зона свободна, посадочный 137 левая, давление 748	Внимание, внимание, всем службам, объявляется тревога, объявляется тревога. Воздушное судно Ил-62, боровой номер 86464, пожар правого двигателя, заходит на посадку с курсом 137 левая, место сбора Аварийно-спасательной команды начало РД 19.
	Экипаж	748 установил, 464, выполняю правый доворот на посадочный, прошу локатор	РП: Валер, смотри за бортом, мы со службами сами отработаем, не вмешивайся. Примечание: в это время на ДПСП находились только Руководитель полётов и диспетчер посадки. Старший и сменившиеся диспетчеры пошли на обед.
	Диспетчер посадки	464, понял, система работает
	Экипаж	464, привода включены?
	Диспетчер посадки	464, включены, РСП тоже можно
	Экипаж	464. понял, заход по приводам, контроль по локатору
	Диспетчер посадки	464, понял, продолжайте заход
19ч.39м.40с.	Экипаж	464, удаление подскажите до торца
	Диспетчер посадки	464, удаление 14 по обзорному, на посадочном не наблюдаю
	Экипаж	464, понял
	Экипаж	464, прошу подсказать 4-ый разворот
	Диспетчер посадки	464. выполняйте 4-ый, радиальное 14, боковое 2
	Экипаж	464, выполняю 4-ый
	Диспетчер посадки	464, на посадочном наблюдаю, удаление 13 правее 2000
19ч.40м.10с.	Экипаж	464, понял
	ЭВС Ту-154	85787, полосу освободил по 14
	Диспетчер старта	85787, подальше от полосы отруливайте к 12-ой, связь со мной	Учитывая, что 12 РД занята, там очередь ВС на вылет и выезд с РД 14 на РД 12 перекрыт. При такой ситуации и посадке с полными баками топлива  возможно всё.
	ЭВС Ту-154	85787, понял	Аварийно-спасательная команда доложила о готовности.
19ч.40м.30с.	Диспетчер посадки	Бортам внимание, вводится режим радиомолчания, работает 86464
19ч.40м.40с.	Диспетчер посадки	464, удаление 11, пересекаете посадочный
	Экипаж	464, понял
	Диспетчер посадки	464, удаление 10, левее 600
	Экипаж	464, понял, визуально полосу наблюдаю
	Диспетчер посадки	464, удаление 9
	Экипаж	464 понял
	Диспетчер посадки	464, подходите к курсу, удаление 8
19ч.41м.20с.	Экипаж	464 понял
	Диспетчер посадки	464, удаление 6 на курсе подходите к глиссаде
	Экипаж	464 понял
	Диспетчер посадки	464, дальний, на курсе, на глиссаде
	Экипаж	464 на прямой, шасси выпущено, к посадке готов на левую
ГГС	Диспетчер старта	Полоса свободна
	Диспетчер посадки	464, посадку разрешаю
	Экипаж	464 посадку разрешили
19ч.42м.10с.	Диспетчер посадки	464, удаление 2 выше 16
	Экипаж	464 понял
19ч.42м.30с.	Диспетчер посадки	464, удаление 500, полоса перед вами	Старт: 41 пожарная, будьте готовы по моей команде после посадки занять полосу и двигаться за бортом. Пожарная: 41, понял, ждем команду.
19ч.43м.30с.	Экипаж	464, посадка	На пробеге из двигателя начали сыпаться детали. Я сообщил Руководителю полетов: нужно аэродромную вызвать полосу осмотреть …
	Диспетчер старта	464, посадка 43, выключайтесь	Старт: 41 пожарная, занимайте полосу от РД 19 и подъезжайте к борту. Пожарная: 41 пожарная, занимаю ВПП от 19 РД
	Экипаж	464, освободить может полосу
	Диспетчер старта	464, разворачивайтесь на 180
19ч.43м.50с.	Экипаж	464 разворачиваемся на 180
	Экипаж ВС, ожидающего взлет на предварительном старте (в данный момент  на предварительном находилось 8 ВС)	464, Вы в рубашке родились у вас весь четвертый двигатель разворочен и третий пошел…
	Экипаж	Хорошо, понял
19ч.44м.10с.	Диспетчер старта	464, визуально наблюдаю пламени нет, пожарная машина подъезжает справа сопроводит вас
	Экипаж	Хорошо, понял
19ч.44м.30с.	Экипаж	Тут на полосе куски двигателя, надо будет собрать все железо
19ч.45м.30с.	Диспетчер старта	464, влево освобождайте
19ч.45м.50с.	Экипаж	464, полосу освободил
	Диспетчер старта	464, работайте с рулением 119.0
19ч.46м.00с.	Экипаж	119,0

Руководителем полётов оперативно были приняты все необходимые меры по координации действий аварийно-спасательной, аэродромной и других  служб ДПО ГА, для  предупреждения и минимизации возможных последствий при посадке аварийного борта. К моменту касания воздушным судном ВПП, все службы уже находились на указанных им местах сбора, в полной готовности.

Несоответствие действий диспетчера руководящим документам, нарушение фразеологии радиообмена и т.п. можно найти в любых случаях. Данный случай также не является исключением. Комиссия по расследованию ничего не отметила, но несоответствия были, которые, именно в этой ситуации, скорее даже способствовали благополучному исходу. Например, я не стал сразу давать борту координаты посадочных площадок по курсу взлета (что не только бы отняло драгоценное время у экипажа, но и возможно оказало влияние на решение), запросив его решение я продолжал с ним связь уже вне зоны своей ответственности (в зоне ответственности диспетчера круга) и после смены курса посадки, я также продолжал с ним работать, хотя по факту был уже вспомогательным стартом и тоже не должен был это делать.  Но здесь есть тонкая грань между несоответствиями и нарушениями, которые могут привести к определенным последствиям. Вероятно, комиссия это тоже отметила и, наоборот,  признала такие действия единственно правильными, применительно к сложившейся ситуации.

Многое из этого случая было учтено, по результатам расследования были подготовлены методические рекомендаций, как для летного так и диспетчерского состава, а также предложения о внесении необходимых дополнений и изменений в руководящие документы.

После освобождения аварийным бортом ВПП, её осмотра и подготовки к продолжению работы, Руководитель полетов — Сергей Евсюков, спросил по ГГС: «Валер, ты как, подменить?».

Находясь в состоянии эйфории, я ответил, что всё нормально, без проблем, я доработаю. РП: «Ну ты давай смотри там, если что скажи, сразу заменим».

Я: «Все нормально, работаем дальше».

Это моё решение было, конечно же, ошибочным и, наверное, даже опасным для УВД, исходя из личного анализа последующих своих действий.

Я очень хорошо помню своё состояние после того, как всё благополучно завершилось. Это стрессовое состояние очень высокого уровня. Продолжая работать я мысленно, постоянно прокручивал эту ситуацию, что я сделал и как, эта ситуация превалировала над реальностью. Я давал команды ЭВС, разрешения, указания, но всё это было как бы на втором плане. Нет, я не допустил никаких ошибок в дальнейшей работе, но это скорее благодаря сложившимся обстоятельствам, через какое-то время ветер изменился на попутный и курс взлета – посадки изменили. Соответственно я из основного стал вспомогательным стартом. Однако, до конца смены, я чувствовал нервное напряжение, хотя внешне это ни в чём не выражалось.

Потом, как обычно: объяснительные, разборы, высокие комиссии из МГА, на которых, как на экзаменах приходилось отвечать на вопросы. В результате действия диспетчеров были признаны грамотными и профессиональными, всех нас поощрили денежной премией в размере оклада, где-то до 200 рублей, а мне ещё дали грамоту. В те времена авиадиспетчеров наградами не баловали. Меня представили к отличнику ВТ спустя 8 лет, после того, как в моей «копилке» прибавилось ещё 2 опасных случая, закончившихся также благополучно.

В последствии, будучи директором МЦ АУВД, под личную ответственность я начал направлять в СМИ информацию о профессиональных действиях авиадиспетчеров по предотвращению опасных ситуаций в зоне ответственности филиала. Для многих это было даже как-то необычно, т.к. всегда такие случаи считались нормальной работой и если поощрялись, то на уровне МЦ АУВД. Это дало результат — положительная реакция общественности, повышение популярности и значимости профессии. Диспетчеров стали представлять не только к ведомственным, но к государственным наградам и не только за долголетнюю и добросовестную работу, но и за конкретные действия по обеспечению безопасности полетов при ОВД.

Тогда же, после случая с Ил-62, для себя я сделал четкий вывод: диспетчер ни при каких условиях не должен продолжать работу после любой случившейся в процессе УВД опасной ситуации, его необходимо немедленно заменить для отдыха, что бы он не говорил о собственном самочувствии.

В этой связи вспоминается авиакатастрофа Як-42 под Ярославлем, произошедшая в 7 сентября 2011 года, с хоккейной командой клуба «Локомотив» (Ярославль) на борту.

В то время я работал в Роструде. Руководитель Роструда — Ю.В. Герций,  начальник Управления надзора и контроля за соблюдением законодательства о труде — И.А. Воробьёв и я, как его заместитель – главный государственный инспектор РФ по охране труда, вместе на автомобиле руководителя Роструда, рано утром, на следующий день после катастрофы выехали в Ярославль. Учитывая, что туда также на вертолете должен был прибыть Президент РФ Д.В. Медведев, машины со спец. сигналами, руководителей различных гос. структур, обгоняя друг друга также как и мы спешили в Ярославль. Когда там будет Президент РФ никто точно не знал, кроме нас. Поэтому, постоянно находясь на связи с ГИТ Ярославля и контролируя выполнение  указаний, связанных с проведением оперативных мероприятий, по дороге мы успели заехать в один из местных органов занятости.

В аэропорту Туношна мы встретились с заместителем Министра здравоохранения и социального развития РФ (в последствии Министром труда и соц.развития) М.А. Топилиным, определили план дальнейших действий, сформировали группу, выехали на место крушения. После совещания и вылета Президента РФ из Ярославля, руководители министерств и служб также выехали назад в Москву.

Я, как представитель Роструда, остался с целью контроля и помощи местной ГИТ. Оперативно решив основные организационные вопросы, мы с руководителем ГИТ Ярославля в составе группы начали работать по плану расследования. Все проходило, как обычно, до тех пор, пока случайно в аэропорту я не встретился с заместителем Министра транспорта В.М. Окуловым, мы даже не разговаривали, наши взгляды всего лишь пересеклись на секунды, мы кивнули друг другу и прошли мимо.

Нам согласно Порядку расследования групповых несчастных случаев на производстве необходимо было опросить диспетчеров – очевидцев происшествия.

Пришёл руководитель службы и сообщил, что диспетчер не может подойти, он сейчас находится за каналом управления и контролирует полеты.

На мой вопрос, уточните за каким каналом управления находится сейчас диспетчер старта? Он, смутившись, сказал ну он работает, управляет.

Я правильно Вас понял, что замена диспетчера, который сейчас, несомненно, находится в состоянии стресса не осуществлена, он временно не отстранён от УВД и продолжает выполнять свою работу, в процессе которой его дергают все органы, которым необходимо его опросить как очевидца и свидетеля?

На что тот ответил, извините, но я не уполномочен отвечать на вопросы и должен сейчас же прибыть на доклад к руководству.

Я уточнил для него, что мы не расследуем авиационное происшествие, нас по долгу службы интересуют вопросы, касающиеся расследования группового несчастного случая, и, соответственно, оперативность решений, связанных с компенсационными выплатами  пострадавшим. Поэтому нам согласно законодательству требуется опросить очевидцев происшествия в установленные сроки. Просто скажите, где и когда мы можем с ними встретиться.

Да, мы обязательно это сделаем и Вам сразу же позвоним.

Поздно вечером мне позвонил начальник Управления: «Валерий Иванович, а вы с Окуловым, что знакомы?» После моего ответа: «Игорь Анатольевич, да я со всеми руководителями гражданской авиации знаком», он продолжил: «Валерий Иванович, мы тут с руководителем обсудили, вы же всё уже организовали по расследованию, чего вам там оставаться, давайте возвращайтесь в Москву, местные сами дальше справятся, а вы будете здесь на контроле, поставьте задачу, чтобы каждые 3 часа докладывали».

Понял. Хорошо утром выеду, — ответил я. Что называется без комментариев.

Из истории. Впервые с В.М. Окуловым я встретился в 1997 году (он тогда был генеральным директором ОАО «Аэрофлот — российские международные авиалинии»), это произошло на экстренном совещании в Федеральной авиационной службе, в связи с забастовкой авиадиспетчеров.

29 сентября 1997 года была проведена самая массовая всероссийская забастовка в истории авиационных диспетчеров России. На этот день было назначено проведение нескольких всероссийских забастовок и акций протеста, а также (дополнительно к общероссийской) была объявлена забастовка авиадиспетчеров Московского центра АУВД.

Соглашение о выполнении всех требований ФПАД России было подписано директором Федеральной авиационной службы Г.Н. Зайцевым в Домодедово после начала всероссийской забастовки, соответственно, этим же Соглашением объявленная (начатая) всероссийская забастовка была и отмена.

Однако, на уровне МЦ АУВД, требования, выдвинутые местным профсоюзом авиадиспетчеров к работодателю выполнены не были. В этой связи, после прекращения всероссийской забастовки, в Московской воздушной зоне, в соответствии с согласованным минимумом работ (услуг), были введены ограничения.

Более подробно об этой ситуации (от истерик и угроз до полных «саквояжей» с наличными в любой валюте для погашения задолженности за аэронавигационное обслуживание, с которыми по коридорам ФАС России ходили «решалы» от каких-то авиакомпаний в малиновых пиджаках, с золотыми цепями на шее толщиной в палец и печатками чуть ли не каждом пальце – стиль 90-х), см. далее >.

Так получилось, что на этом совещании, за длинным столом в зале заседаний директор ГП «МЦ АУВД» В.В. Егоров, его первый заместитель В.И.Кустов и я, сидели рядом. Мне, конечно, было проще, чем им, так как на все вопросы присутствовавших я отвечал, что диспетчеры продолжают работать по минимуму, согласованному с работодателем в соответствии с законодательством, поэтому для снятия ограничений нужно сначала решить вопросы, связанные с их законными требованиями.

Руководители МЦ АУВД для выполнения требований диспетчеров просили о погашении задолженностей, накопленных авиакомпаниями за АНО перед МЦ АУВД, предъявляли документы, согласно которым самая большая задолженность была у Аэрофлота. В процессе препираний участников совещания между собой В.М. Окулов, встал, подошел к В.В. Егорову и, нагнувшись к его голове, сказал: «Ты на краю».

 

Продолжение следует >