Представляем вашему вниманию статью консультанта Экспертного совета МОД «Аэронавигация Без Границ» — известного авиационного психолога Н.В. Якимович.
Об авторе статьи:
ЯКИМОВИЧ НАДЕЖДА ВЛАДИМИРОВНА
Заведующая научной лабораторией, доцент Московского государственного психолого-педагогического университета, кандидат психологических наук, разработчик действующей системы профессионального отбора в гражданской авиации России.
Общий стаж научной и прикладной работы по направлению «Авиационная психология» в гражданской авиации — более 40-ка лет.
НОВЫЙ ИНСТРУМЕНТ ПРОФИЛАКТИКИ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ
При изучении причин авиационных происшествий и инцидентов расследователи нередко задаются вопросом: почему профессионально подготовленные и проверенные по медицине авиаспециалисты допускают ошибочные действия, которые влекут за собой негативные последствия?
Если не вскрывать глубинные причины зарождения ошибочных действий на уровне функций головного мозга, то и рекомендации по их предупреждению будут сводиться к малоэффективным советам об очередном повторении инструкций по выполнению профессиональных обязанностей. В этой связи рассмотрим более эффективные способы профилактики инцидентов и авиапроисшествий в гражданской авиации.
Как известно, любые профессиональные действия (будь то управление воздушным судном или управление воздушным движением самолетов) — реализуются посредством работы высших мозговых функций, которые называются психическими функциями. Иными словами, любые профессиональные действия сводятся к работе функций восприятия, внимания, мышления, памяти и моторики. Если возникает какая-либо ошибка в работе пилота или диспетчера, то она обычно связана не с пробелами в подготовке, а с дефектным срабатываем определенной психической функции. Дефектное срабатывание может быть обусловлено влиянием одного из двух основных факторов, которые определяют уровень работоспособности головного мозга и отдельных его функций.
Первый фактор, который начинает проявлять себя уже после 30-ти лет, – это неуклонный процесс старения головного мозга, вследствие чего ослабляются его психические функции. Хотя по мере увеличения возраста авиаспециалиста увеличивается его запас знаний и опыта, однако этой информацией должны оперировать мозговые функции, а они угасают с каждым десятком лет, поэтому возникают дефекты (сбои, перепутывания) и задержки в выполнении профессиональных действий. Особенно быстро угасают операторские способности, т.к. с возрастом заметно сокращается количество активных нейронов (отмирают миллионы клеток в год), а главное — падает скорость прохождения сигналов через нейроны мозга из-за их внутриклеточных изменений, включая снижение метаболических процессов в самих клетках мозга. По этой причине существенно замедляется скорость реакции у операторов старшего возраста, они не могут быстро работать в высокоскоростных режимах и рано истощаются (устают) при повышенных нагрузках.
Ниже приведены результаты исследования, которое было проведено в одном из крупных центров УВД по анализу инцидентов, зафиксированных в данном центре в 2021 г. Надо заметить, что всплеск инцидентов в отечественной аэронавигации в том году был, очевидно, обусловлен тем, что многие авиадиспетчеры переболели ковидом, а эта инфекция была признана нейроинфекцией, поскольку оказывает разрушительное воздействие на когнитивные функции и, прежде всего, на память и мышление человека. Однако фактор возраста тоже сыграл существенную роль, что отражено на рисунке 1.
Рис. 1. Преобладание лиц самого старшего возраста среди авиадиспетчеров, совершивших инциденты в 2021 г.
Причем оказалось, что инциденты, совершенные диспетчерами старшего возраста (от 50-ти лет и старше), составили почти 41 % от общего числа допущенных в этом центре УВД инцидентов. Важно отметить при этом, что в данной возрастной группе доминировали наиболее пожилые диспетчеры, т.е. 67% имели возраст 55 лет и старше. Таким образом, приведенная статистика в очередной раз подтвердила тот факт, что мозговое старение способствует появлению ошибок в профессиональной деятельности авиаспециалистов, несмотря на их большой опыт диспетчерской работы.
Вторым фактором, который снижает работоспособность функций головного мозга, но действует временно, выступает неблагоприятное для деятельности психическое состояние.
К неблагоприятным психическим состояниям относятся следующие: состояние стресса (включая домашний стресс), утомления, состояние сонливости (из-за недосыпания), монотонии (от однообразия деятельности), состояние депрессии, медикации (от приема релаксирующих лекарств), состояние опьянения и похмелья. Как доказала психологическая наука, для всех этих состояний характерно снижение уровня умственной работоспособности специалиста и повышение уровня рисков ошибочных действий.
Казалось бы, контроль за действием указанных двух факторов должны обеспечить психологи ВЛЭК. Однако пилоты и авиадиспетчеры направляются на обследование к психологу ВЛЭК отнюдь не каждый год, а через большие интервалы времени, т.е. только тогда, когда это предусмотрено регламентом проведения обследования. А именно, при аттестации на новую должность или при переучивании на новую технику, а также в случаях заболеваний или при совершении инцидента, либо авиапроисшествия. В итоге авиаспециалист наблюдается у психолога ВЛЭК очень редко — с большими периодами времени, которые занимают иногда десятки лет.
Но даже не в этом заключается главная проблема контроля за работой психических функций: дело в том, при врачебно-летной экспертизе психолог проверяет лишь соответствие степени сохранности мозговых функций медицинской норме данного возраста. ВЛЭК работает в парадигме: здоров или нездоров в психическом плане данный авиаспециалист. Если у него не установлено никакого медицинского диагноза, то его допускают к профессиональной деятельности. Очень важно отметить, что даже при обнаружении низкого уровня работы когнитивных функций у авиаспециалиста его не отстраняют от работы, т.к. считается, что это служит проявлением естественного процесса старения мозга, а не медицинским диагнозом. Поэтому в рядах пилотов и авиадиспетчеров остается немало потенциально опасных специалистов, у которых существенно ослаблены психические функции! Именно такие лица становятся носителями рисков авиапроисшествий и инцидентов в гражданской авиации.
Следует подчеркнуть, что в задачу психолога ВЛЭК не входит оценка степени соответствия имеющегося уровня операторских способностей и когнитивных функций требованиям сложных операторских профессий, к числу которых относятся профессии пилота и авиадиспетчера. Для такого рода диагностики нужны специальные операторские (динамические) тесты и так называемые «критериальные» нормы оценки результатов тестирования. Критериальные нормы отличаются от медицинских норм тем, что они выводятся на основе сопоставления результатов тестирования с объективными оценками успешности и неуспешности профессиональной деятельности, т.е. разрабатываются с использованием оценок, полученных на авиационных тренажерах (внешних критериев). Это позволяет выделить в критериальных нормах те диапазоны, которые способны прогнозировать высокую или низкую профессиональную успешность для данного контингента специалистов. Критериальные нормы оценки результатов психологического тестирования применяются только при профессиональном отборе пилотов и диспетчеров УВД, но не используются при врачебно-летной экспертизе.
Процедура профотбора в ГА обладает большими полномочиями, т.к. при обнаружении низкого уровня когнитивных функций и операторских способностей у конкретного лица (3-ей группы ПВК) — психолог, проводящий профотбор, имеет право не рекомендовать его к приему на профессиональное обучение или к приему на работу при трудоустройстве в авиакомпанию, либо в центр УВД.
Таким образом, профессиональный отбор является единственно адекватной процедурой проверки степени соответствия рассматриваемого лица требованиям конкретной профессии и конкретной должности. Следовательно, процедура профотбора никаким образом не может быть заменена процедурой психологического тестирования во ВЛЭК – эти процедуры решают совершенно разные задачи. Причем для безопасности полетов гораздо большее значение имеет именно профотбор, поскольку по причине медицинских проблем в полете совершается всего 5% авиационных событий, в то время как на долю ошибочных действий пилотов приходится около 60% от общего числа авиапроисшествий и инцидентов.
Все эти факты свидетельствуют об актуальности совершенствования методов профотбора как при отборе кандидатов на обучение, так и при трудоустройстве их в подразделения ГА. Согласно Приказу Минтранса № 344 от 17.10. 2025 г. с 1-го марта текущего года введен профессиональный отбор при приеме на работу пилотов и авиадиспетчеров. В соответствии с компетентностным подходом во главу угла поставлена диагностика уровня операторских способностей у авиаспециалистов.
Поэтому наиболее подходящим комплексом психологических тестов служит такая батарея тестов, куда входит целый ряд динамических методик, способных оценивать следующие операторские качества:
— скорость и качество сложной сенсомоторной реакции;
— прогнозирование движения двух объектов в пространстве с оценкой момента их встречи с учетом скоростей и расстояний;
— способность выполнять совмещенную деятельность, т.е. умение работать в многозадачном режиме;
— умение работать в дефиците времени и перестраивать двигательные навыки;
— устойчивость к воздействию помех и стрессогенных факторов.
Подобная тестовая батарея была создана усилиями отечественных авиационных психологов и получила название «АВИАЦИЯ», поскольку предназначена для профотбора авиаспециалистов при приеме на работу. В ней половина компьютерных тестов направлена на оценку вышеперечисленных операторских качеств, а сами методики представляют собой интерактивные тесты, выполненные в виде динамичных игровых заданий. Пример интерфейса одного из таких тестов, где моделируется выполнение совмещенной деятельности, приведен на рисунке 2.
Рис. 2. Интерфейс теста «Полет в простых условиях», в котором нужно одновременно выполнять преследующее слежение и арифметические расчеты
Более того, в компьютерной батарее тестов «АВИАЦИЯ» уже заложены критериальные нормы оценки результатов тестирования применительно к пилотскому контингенту: статистическая выборка на текущий момент составила 100 пилотов, а к концу года будут разработаны нормы для выборки в 200 пилотов, что обеспечит надежность этих норм. Критериальную валидность итогового показателя (ИП) по всем тестам батареи подтверждает высоко достоверный коэффициент корреляции итогового показателя с тренажерными оценками пилотов, который составляет r = 0,513 при р=0,01.
Для контингента авиационных диспетчеров тоже требуется применять операторские тесты при профотборе, — это видно из образца Заключения, которое должно выдаваться по результатам обследования кандидатов при приеме на работу в центры УВД согласно Приказу Минтранса № 344.
Анализ предшествующих тестовых батарей показал, что операторские тесты из программы «АВИАЦИЯ» наиболее учитывают специфику авиационных профессий и потому могут применяться и в центрах УВД. Но сначала необходимо собрать статистику для выведения критериальных норм оценки результатов тестирования применительно к диспетчерскому контингенту.
Применение данной батареи тестов в гражданской авиации позволит повысить объективность и прозрачность психологического обследования, т.к. в ней автоматизированы многие процессы обработки и анализа данных, включая выдачу готового Протокола и Заключения о группе ПВК (профессионально важных качествах) кандидата вместе с прогнозом успешности или неуспешности его дальнейшей деятельности.
Хотелось бы рекомендовать применение тестовой батареи «АВИАЦИЯ» в том числе авиационным психологам, работающим в странах СНГ. При этом разработчики программы готовы адаптировать её под языковые и ментальные особенности авиационного персонала в этих государствах.
Переход на более высокую ступень профессионально отбора кадров в авиакомпаниях и центрах УВД неизбежно снизит риски, обусловленные человеческим фактором, особенно риски совершения ошибочных действий, которое связаны с работоспособностью функций головного мозга.
Это станет реальным эффективным вкладом в профилактику авиационных происшествий и инцидентов при производстве полетов, что является главной целью развития Системы управления безопасностью полетов (СУБП) в гражданской авиации.