Авторская публикация В. Козлова — доктора медицинских наук, профессора, члена Экспертного совета МОД «Аэронавигация Без Границ» и Экспертного совета в области гражданской авиации России, члена Совета Общества расследователей авиационных происшествий.
Портал МОД «Аэронавигация Без Границ», представляя вашему вниманию очередную статью Валерия Владимировича, выражает своё признание Профессору и надежду на продолжение его публикаций на Портале, а также материалов, мнений и рекомендации под рубрикой «Взгляд профессора».
Это не только познавательно и весьма востребовано психологами и соответствующими специалистами, но и необходимо для руководителей в области гражданской авиации, в т.ч. работающих в ЕС ОрВД РФ, структуре ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
Подробнее об авторе статьи, см. здесь >>
АВТОМАТИЗМЫ МОЗГА: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ.
Мозг человека – это уникальный природный продукт, обладающий многочисленными функциями, обеспечивающими нашу жизнедеятельность. Как материальный субстрат только мозг способен создавать то, что мы называем духовным, идеальным, т. е нематериальным. Это наши мысли, чувства, эмоции, субъективные образы внешнего мира и т. д. Но, что не менее важно, мозг человека способен работать в двух режимах: первый — сознавая восприятия, представления, мысли, чувства; и второй – не сознавая их. Именно второй режим порождает автоматизмы.
Итак, когда человек что-то делает, то он может это выполнять осознанно, т. е. сознательно контролируя каждое действие, а может это же осуществлять без контроля сознания. В последнем случае сознание контролирует в обязательном порядке только достижение заданной цели, т. е. полученный результат. Сам же процесс выполняемых при этом действий (сенсорных, моторных, интеллектуальных), еще раз подчеркну, сознанием не контролируется. В деятельности пилота (другого специалиста) автоматизмы – один из важнейших психических механизмов регуляции, обеспечивающих выполнение профессиональной деятельности. И, что крайне важно, незнание их, как показывает практика, имеет негативные последствия, как при выполнении деятельности, так и расследовании событий.
Что же относится к автоматизмам? В профессиональной деятельности, да и бытовой к ним относятся прежде всего навыки, динамические стереотипы и бессознательное в информации. Есть и другие автоматизмы, но в данном материале речь пойдет только о названных.
Начнем с навыка. Многократно убеждался, что многие, употребляя этот термин, не понимают его содержания. Поэтому напомню. Навык – это действие, выполняемое без контроля сознания, т. е. автоматически. Если, осуществляя определенное действие, человек сначала сознательно контролирует его выполнение, то спустя какое – то время, благодаря постоянному его повторению (на тренировках, в работе), он перестает это делать. Сознательный контроль становится не нужным, так как сформировались физиологические механизмы, обеспечивающие точное выполнение действия без контроля сознания. Поэтому, еще раз повторю, навык – это тоже самое действие, но выполняемое уже без контроля сознания. Происходит смена механизма психической регуляции: осуществляется переход от сознательного контроля к автоматическому выполнению. И достигается это, как отмечалось выше, благодаря постоянным повторениям выполнения действия, которое становится навыком.
Преимуществ навыка в профессиональной деятельности несколько. Перечислю основные. Во – первых, при сформированном навыке резко возрастает качество выполнения действия, практически исключаются ошибки. Во – вторых, увеличивается скорость выполнения действия. В – третьих, навык высвобождает сознание человека для выполнения других действий. В – четвертых, увеличиваются возможности человека, он способен совмещать выполнение двух и более действий, когда одно выполняется под контролем сознания, а другое (другие) — автоматически. В – пятых, снижается психо – эмоциональное напряжение. Человек трудится при оптимальном напряжении своих функций, и работа выполняется с удовольствием. Замечу, что в исследованиях, в том числе наших, доказано, что формирование навыка завершается только тогда, когда психо – эмоциональное напряжение обучаемого снижаемся до оптимального для данного вида деятельности уровня. К сожалению, об этом мало кто знает в профессиональной авиационной среде.
С позиций изложенного становится очевидным, что пилот (как и любой другой специалист), у которого не сформирован какой – либо навык, надежным быть не может. Поскольку не способен полностью исключить ошибок, выполняя конкретное действие. И это не «придумка» автора, а психофизиологический закон.
Теперь представим ситуацию в полете, когда от пилота требуется выполнить действия, навыки которых не сформированы. Например, от пилота потребовалось реализовать сайдстиком режим прямого управления (минуя бортовой компьютер), чему его не научили. Усложним ситуацию. Как на качестве пилотирования ВС отразится то, что пилот управляет не правой, а левой рукой, да еще в условиях стрессогенной ситуации? Кто и когда исследовал эти вопросы? А что будет, когда эти три опасных фактора (прямое управление левой рукой, отсутствие этого навыка и стрессогенная ситуация) окажутся вместе? Господа, не здесь ли скрывается потенциальная опасность ненадежности пилотов в авиакомпаниях? Возникает справедливый вопрос: какие могут быть претензии к пилоту, если его не научили прямому управлению, да еще левой рукой, да еще в стрессогенной ситуации?! Замечу, что за подготовку пилотов несет ответственность высшее руководство авиакомпании. Думаю, что это понятно всем. Но, к сожалению, не все это хотят признавать.
С точки зрения диалектики, любое положительное содержит в себе свою противоположность, т. е. негативное. К негативному применительно к навыку относится хорошо известный феномен «отрицательный перенос навыка». Суть его, напомню, в том, что человек реализует навык, т. е. выполняет неосознанно действие, которое в силу изменившихся обстоятельств стало не адекватным ситуации, т. е. неправильным. Реализация действия как навыка, т. е. без контроля сознания в таких ситуациях, может привести к трагедии. В этом скрывается опасность навыка. Пример из практики. Обнаружив движение самолета к земле в СМУ, ночью, летчик взял ручку управления на себя, находясь в перевернутом полете. Тем самым усугубил ситуацию. Не меньшую опасность представляет проявление феномена «отрицательный перенос навыка» при работе с переключателями, тумблерами, когда требуется выполнить движение отличное от привычного, отработанного на другом типе самолета. Поэтому особенно часто «отрицательный перенос навыка» встречается при переучивании на новые типы ВС, где имеются различия в использовании органов управления системами ВС или информационном обеспечении по сравнению с предыдущим типом. Становится очевидным, что крайне важно при переучивании и освоении нового ВС все действия выполнять под строгим контролем сознания, чтобы предотвратить проявление старых навыков до полного формирования новых. А на имеющихся отличиях в кабинном оборудовании предыдущего и нового типа ВС должны акцентировать внимание преподаватели и инструкторы.
Второй автоматизм – динамический стереотип. Это сформированный алгоритм (порядок, последовательность) действий, который благодаря многократным повторениям (тренировкам, самой деятельности) стал осуществляться без контроля сознания, т. е. автоматизировался. Вспомним, когда человек впервые садится на рабочее место, например, в кабине ВС или автомобиля, то он сначала выполняет весь алгоритм действий, включающий работу разными органами управления, считывание информации с приборов и др., под пристальным контролем сознания. При этом нередко ищет в кабине необходимый индикатор или орган управления. Спустя какое – то время он это делает точнее, быстрее, не контролируя сознанием перенос руки на орган управления или взгляда на прибор, т. к. у него порядок выполнения действий с органами управления и приборами, размещенными в разных местах, автоматизировался, т. е. сформировался динамический стереотип. Важную роль при этом играет механизм «схема тела», позволяющий автоматизировать ориентировку в кабине применительно к расположению органов управления и приборов относительно тела человека, находящегося на рабочем месте. То есть человек сначала запоминал относительно своего тела, где находится прибор, орган управления, а затем эта ориентировка стала автоматической.
Поэтому в динамическом стереотипе, связанном с летной или другой операторской профессией, обязательно присутствуют два слагаемых: первое — в какой последовательности выполнять действия и второй – где расположены органы управления и приборы, с которыми приходится взаимодействовать. Оба эти слагаемых входят в динамический стереотип и автоматизируются. И это крайне важное достижение нашего мозга. Преимущества сформированного динамического стереотипа очевидны и практически те же, что и при навыке. Становится понятным и то, что пилот, не имеющий сформированного динамического стереотипа при выполнении какой – либо задачи, надежным не будет. Поэтому тренировки на тренажере, особенно при первоначальном обучении, имеют непереоценимое значение.
Но, а в чем заключается негативное динамического стереотипа? К сожалению, негативное имеется и не редко в профессии пилота проявлялось трагическими событиями. Особенно опасно разовое насильственное изменение (по команде, рекомендации) порядка действий, заложенного в динамическом стереотипе при выполнении какой – то процедуры. Если у пилота сформировался динамический стереотип, то дать рекомендацию (тем более команду) на его изменение без принятия дополнительных мер по профилактике негативных последствий очень опасно. К сожалению, практически все руководители в авиакомпаниях и выше этого не понимают. Поэтому, когда пилоты при изменении динамического стереотипа допускают ошибки, то ответственность возлагается только на них. Руководители же остаются «белыми и пушистыми». Более того, начинают демонстрировать «пролетарскую ненависть» к пилоту силой своего наказания. Хотя именно сами должны нести ответственность за произошедшее событие.
Как пример, рассмотрим авиационное событие, связанное с посадкой ВС с убранными шасси. Для обывателя и журналистов, не понимающих психофизиологии летной деятельности, в сознании рождается один вывод: виноват экипаж. И этот бедный экипаж начинают во всех СМИ «полоскать». Еще подключаются некоторые пилоты — пенсионеры, давно не летающие, но считающие себя профессиональными экспертами по всем вопросам безопасности полетов. Поэтому своими интервью, фигурально выражаясь, забивают последний гвоздь в гроб «виновности» экипажа. При этом не блещут мастерством и те, кто занимается расследованием таких событий.
Резонно возникает простой вопрос: почему экипаж не выпустил шасси. Что это: сознательное действие или неосознанное? Экипаж признался, что забыл их выпустить. Но для профилактики таких ошибок на борту предусмотрена звуковая сигнализация (ревет сирена), оповещающая пилотов об этом. Значит, экипаж ее не слышал, или слышал, но решил не выпускать шасси? Подобное бредовое заключение может родиться в сознании человека, если не знать, как организовывался полет. Оказалось, что экипажу было рекомендовано в полете нарушить сложившийся динамический стереотип (с целью борьбы с повышенным шумом при заходе на посадку). У тех, кто давал такую рекомендацию, абсолютно отсутствовало понимание опасности возможных последствий подобных рекомендаций. Теперь представьте, уважаемый читатель, ситуацию. Экипаж постоянно летал, используя алгоритм: сначала «выпуск шасси», а потом «установка закрылков в положение «посадка». Именно этот алгоритм заложен в конструкцию самолета вместе с системой защиты (рев сирены) от возможных нарушений последовательности действий. В процессе обучения и профессиональной деятельности у пилотов сформировался динамический стереотип. И они знали, что при нарушении последовательности действий их всегда оповестит сирена. Все на самолете продумано и грамотно сделано.
Теперь пилотам с таким динамическим стереотипом рекомендовали с целью борьбы с шумом при заходе на посадку сделать наоборот: сначала установить закрылки в положение «посадка», долететь до аэродрома и только там выпустить шасси. Но ведь будет реветь сирена определенное время, пока самолет подлетает к аэродрому! А рев сирены – сигнал к исправлению ошибки. Следовательно, пилотов поставили в ситуацию, когда сложившуюся систему реагирования надо в сознании подавить. И продолжать полет при реве сирены. В такой ситуации выход может быть один: выключить защиту от ошибок в виде звуковой сигнализации, как ненужную, поскольку она утратила свое назначение при такой организации полета. Постоянный ее рев лишен смысловой нагрузки и только мешает работать. Поэтому ее разумно отключить. Что экипаж и сделал. Подчеркну, сделал вынужденно, его заставили. Кстати, есть информация, что этого требовала и новая методика захода.
А где другие защитные механизмы помимо сирены? Оказалось, что КВС, по имеющейся информации, обучал второго пилота посадке в этом аэропорту, что отвлекло его сознание и способствовало забыванию выполнения действий в последовательности, не отвечающей динамическому стереотипу. То есть он действовал в рамках сложившегося динамического стереотипа. А чтение чек – листа? Формальное чтение чек – листа выполнил один из членов экипажа без контроля со стороны другого члена экипажа. Справедливости ради, следует признать, что такое отношение к выполнению чек – листа есть нарушение, а не ошибка. Имеется информация, что экипаж повесил на орган управления шасси бумажку (как самодеятельное средство защиты) для напоминания о выполнении необходимого действия, которая от вибрации упала и своей роли не сыграла.
Тем не менее штатные защитные действия экипажа к причинно – следственной взаимосвязи порождения самой ситуации отношения не имеют. Ситуация была спровоцирована теми, кто дал рекомендации на изменение динамического стереотипа пилотов, и, как следствие, сделал необходимым (даже рекомендовал) выключение сирены (основного способа защиты).
Как тут не вспомнить образное выражение нашего в прошлом премьер – министра В. С. Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Не лишним будет также напомнить фразу: «Благими намерениями вымощена дорога в ад». Замечу, что подобные ситуации возможны, когда при принятии решений руководителями полностью игнорируется психология деятельности пилотов из – за ее незнания. Кстати, и данное «ноу – хау» убедительно доказывает, что его разработчики абсолютно не знали психологии летного труда. Впрочем, как и расследователи данного события. Поэтому главными «виновниками» были назначены члены экипажа. Те же, кто придумал данное «ноу – хау», остались в стороне. Получается, что пилотов, как принято сегодня говорить, сначала подставили, а потом еще и жестко наказали.
Но анализ события невольно порождает один совсем не риторический вопрос: кто дал разрешение на изменение алгоритма деятельности пилотов, который заложен в конструкцию самолета с предусмотренной системой защиты (сирена) при его невыполнении? К сожалению, над этим вопросом вряд ли кто – то задумывался. Хотя именно получение на него ответа должно было быть приоритетной целью расследования. Очередной пример, когда системные недостатки делают ненадежным экипаж, на который возлагается вся ответственность за произошедшее. Сами же системные недостатки не выявляются. Фигурально выражаясь, условия наступления на те же грабли сохраняются.
Надо сказать, что непонимание, а потому и не уважительное отношение к динамическому стереотипу проявлялось серьезными событиями на протяжении всей истории развития авиации. Нередко этим грешили много десятилетий назад в конструкторских бюро. Например, самолет модернизировался путем установки нового навигационного или другого оборудования. Чтобы подчеркнуть глубину модернизации конструкторы стремились многое в кабине поменять. Например, там, где раньше находился тумблер выпуска закрылков, был размешен тумблер абсолютно другого функционального назначения, например, выпуска тормозного парашюта (на военных ВС).
Но динамический стереотип в соответствии с диалектикой может иметь и негативное проявление. Вот пример. Пилот всегда совершал посадку с одним курсом и привык, что слева (работает механизм «схема тела») находится ремонтирующаяся ВПП. Когда он заходил с обратным курсом, то в сознании это не зафиксировал, поэтому сработал механизм «схема тела», и ошибочно приземлился на ремонтирующуюся ВПП, т. к. привык, что она находится слева. Еще пример. Пилот постоянно заходил на левую ВПП, а в данном полете ему дали команду на посадку на правую. Он подтвердил принятую команду. Но в полете сознание было загружено решением одной важной задачи, поэтому автоматически сработал сложившийся динамический стереотип, и он стал заходить, как обычно, на левую ВПП, но был остановлен диспетчером. Во всех подобных случаях рекомендация для пилотов может быть одна: там, где в силу сложившихся обстоятельств не возможна реализация отработанного динамического стереотипа, пилот должен это осознать, и новый алгоритм действий выполнять только под контролем сознания.
Теперь остановимся на бессознательном в информации. Когда отработаны навыки и сформирован динамический стереотип, работа с информацией осуществляется на бессознательном уровне. И это большой плюс. Но есть и минусы. Они чаще проявляются, когда выполняется совмещенная деятельность и мозг работает в сознательном и бессознательном режимах одновременно. Например, перед реализацией очередного навыка (бессознательный уровень регуляции) при выполнении определенной процедуры пилот (любой другой специалист) был внезапно отвлечен на другое действие (сознательный уровень регуляции), и его произвел, а желаемый навык так и не реализовал. При бессознательном уровне регуляции замена одного действия другим не контролируется. Другой пример. Пилот (любой другой специалист) выполнял определенную процедуру. Реализовав очередной навык (бессознательный уровень регуляции), он тут же был отвлечен на выполнение крайне важного действия (сознательный уровень регуляции). Выполнение навыка в памяти не зафиксировалось, поэтому пилот (любой другой специалист) был уверен, что его не реализовал. На практике (на ВС предыдущих поколений) это проявлялось феноменами «невыполненность действия» и «выполненность действия» применительно к выпуску или уборке шасси. В первом случае отвлечение привело к не выпуску, а во втором – при уходе на второй круг пилот убрал шасси, но отвлечение сознания на важную задачу не позволило памяти зафиксировать выполнение действия. Поэтому пилот был уверен, что шасси не убирал.
В заключение замечу, что навыки, динамический стереотип и бессознательное в информации должны быть постоянно в поле зрения преподавателей и инструкторов, которые обязаны раскрывать обучаемым пилотам (другим специалистам) не только плюсы, но и минусы этих психофизиологических явлений. И очень важно их хорошо знать расследователям авиационных событий, чтобы избегать ошибок в необоснованном возложении ответственности за случившееся на пилотов (других специалистов). Ну и, конечно же, летные и другие руководители должны владеть знаниями по изложенным вопросам.
Вполне очевидным становится и то, что без участия авиационных психологов профилактика ошибок, связанных с автоматизмами мозга, и качественное расследование событий, обусловленных действиями пилотов (других специалистов) невозможны.
Но где готовят психологов к таким видам деятельности? Ответ простой: нигде! Представляется, что это достаточно серьёзный повод для того, чтобы уполномоченным органам гражданской авиации задуматься над решением данного вопроса.
Публикации Профессора на Портале «Аэронавигация Без Границ»: