На протяжении десятилетий с советских времен в различных СМИ периодически поднимается вопрос, связанный с так называемыми роялти — средствами, получаемые от иностранных авиакомпаний в порядке компенсации за право пролета над территорией СССР (впоследствии РФ) по определенным маршрутам, принимая во внимание в т.ч. появление типов ВС, способных выполнять беспосадочные перелеты на дальние расстояния.
Примечание: определение этого понятия периодически менялось с учетом ряда факторов, связанных с происходящими в стране (СССР — Россия) политическими процессами и изменением законодательства, так, например, в протоколе от 30 июля 1993 года (см. ниже), указанные средства называются компенсацией за право пролета над территорией РФ, в других отдельных документах называются просто «компенсационными выплатами».
Следует отметить, что иностранные авиакомпании также периодически роптали на тему «роялти», но при этом исправно их платили, т.к. очевидно, что это было им выгодно. Не было бы выгодно, то не летали бы и не платили, разве не так?
«Если однажды у нас появится возможность увидеть открытие российского воздушного пространства, одна вещь должна исчезнуть — транссибирские роялти», — заявил руководитель гендиректората по транспорту Еврокомиссии Хенрик Хололей на конференции Airline Economics в Дублине 16.01.2023.
Однако, хотелось бы добавить к этому заявлению следующее: Если у них когда-либо и появится возможность увидеть открытие российского воздушного пространства, то всё должно быть по-иному, а именно в стратегических интересах государства российского, а не отдельных представителей «бизнес-сообщества», которые вместе с отдельными безответственными чиновниками до сих пор не хотят понять и смириться с тем, что так как было прежде уже не будет никогда. Всё должно быть по-другому — в интересах страны!
Утрировано, для краткости и понимания истории вопроса.
В советский период пролет над территорией СССР по транссибирскому и трансазиатскому маршрутам, осуществлялся иностранными авиакомпаниями с обязательной посадкой на территории Союза ССР.
Причины, связанные с необходимостью посадки иностранных воздушных судов, следующих транзитом через СССР, обуславливались различными факторами — от интересов обеспечения национальной безопасности до экономических выгод.
Посадка — это возможность проведения досмотра, в т.ч. с целью исключения транзита через воздушное пространство СССР запрещенных грузов (включая оружие) в третьи страны. Кроме того, посадка — это задействование многих звеньев единой инфраструктуры отечественной гражданской авиации (ранее называемой МГА СССР — «Аэрофлот») и, соответственно, получение платы за предоставленный в этой связи комплекс различных услуг. Также посадка — это увеличение времени полета и, следовательно, затрат, оказывающих существенное влияние на экономику и конкурентоспособность авиакомпаний.
В период «перестройки» (по поручению высшего руководства страны) было принято решение отказаться от практики обязательных посадок иностранных воздушных судов, следующих транзитом через воздушное пространство СССР по соответствующим маршрутам, взамен на так называемые «компенсационные выплаты» — «роялти» в пользу «Аэрофлота». Решение, на основании межправительственных соглашений, реализовывалось путем подписания соответствующих протоколов (соглашений) с иностранными авиакомпаниями.
С распадом СССР, Аэрофлот разделился на множество авиакомпаний (крупнейшая из которых ПКО Аэрофлот — «Российские международные авиалинии»), аэропорты, предприятия по ИВП и УВД и др. самостоятельные юр.лица.
«Роялти» же остались, а распоряжаться этими средствами по прежнему продолжал «Аэрофлот», а также руководство гражданской авиации в виде соответствующего федерального органа исполнительной власти.
Многие помнят и о том, что происходило затем, например, во времена «курирования» Аэрофлота Б. Березовским.
Если правомерность взимания так называемых роялти относительно понятна и обоснована, то к распределению этих средств всегда были вопросы, в том числе на самом высшем уровне государственной власти.
Механизм распределения так называемых роялти, в силу ряда причин, не прозрачен, что создает благодатную среду для возможных коррупционных действий.
По мере необходимости «роялти» также использовались в качестве средств для затыкания периодически возникающих «дыр» в различных проблемных вопросах, связанных с деятельностью ГА. Применялись они и для решения возникающих экстренных вопросов, связанных с функционированием системы предприятий по ИВП и УВД и при урегулировании коллективных трудовых споров с авиадиспетчерами.
Для примера можно привести Протокол от 30 июля 1993 года о распределении так называемых «компенсационных выплат», получаемых от ряда иностранных авиакомпаний, подписанный представителями Росаэронавигации, Департамента воздушного транспорта и «Аэрофлота» (ПКО), см. здесь >>
При этом необходимо отметить, что условия, предусмотренные данным протоколом никогда не выполнялись. Для справки: не все подписанты этого протокола знали, сколько реально в денежных средствах составляют эти 100% и, соответственно, каким образом должна осуществляться его реализация, а также контроль исполнения.
После же решения вопросов, касающихся установления адекватных ставок сборов за аэронавигационное обслуживание (их периодического пересмотра установленным порядком), а также в связи с существенным увеличением интенсивности полетов в ВП РФ, в т.ч. иностранных авиакомпаний, вопрос о «роялти» по инициативе ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» — правопреемника предприятий по ИВП и УВД системы Росаэронавигации, в прошедшем десятилетии не поднимался.
Непродолжительное время «роялти» также получали «Трансаэро» и «Волга-Днепр». По мнению аналитиков, только по состоянию на 2014 год, ежегодные доходы «Аэрофлота», связанные с «роялти» уже составляли до $500 млн., «Волга-Днепр» порядка $50 млн., а «Трансаэро» — около $7,5 млн.
После закрытия воздушного пространства РФ в качестве ответной меры на соответствующие действия со стороны недружественных стран «коллективного запада», возникающие во ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» финансовые проблемы решаются за счёт федерального бюджета.
Вопросы же, связанные с возможностью открытия российского воздушного пространства для иностранных авиакомпаний соответствующих недружественных стран (даже если это случится не в ближайшее десятилетие), должны прорабатываться уже сейчас, с учетом реализации иных принципов взаимоприемлемого взаимодействия.
Примечание: в том же Евросоюзе, который заявляет об отмене транссибирских роялти, например, с 2005 года создана система торговли квотами на парниковые газы (ETS). Согласно принятому закону, авиакомпании, использующие воздушное пространство Европы, обязаны платить налог на выбросы углекислого газа в атмосферу.
Представляется, что подобные «компенсационные выплаты», связанные с использованием воздушного пространства России, должны осуществляться не в пользу отдельных хозяйствующих субъектов, а в виде соответствующих сборов поступать в Федеральный бюджет Российской Федерации, в порядке установленном законодательством.