Хронология>   Руководство>   О филиале>   Фотогалерея>

ИСТОРИЯ ФИЛИАЛА

О структурных подразделениях  Предприятия (филиалах и центрах ОВД), см. здесь >

Хронология значимых событий

Руководство

О филиале

О структурных подразделениях  Предприятия (филиалах и центрах ОВД), см. здесь >

ИСТОРИЯ

Редакция периода ГУДП «Аэронавигация Дальнего Востока» (до 2004 г.)

Благовещенский центр УВД и РТО

Первый самолет жители Благовещенска увидели еще до революции — русские авиаторы проводили демонстрационные полеты на Дальнем Востоке. А в 1931 г. авиация нашла практическое применение, когда в Хабаровске было создано общество борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур, подчиненное управлению сельхозавиации «Союзнаркомзем». 1932 стал годом бурного развития авиации на Дальнем Востоке. В сентябре создается Дальневосточное управление транспортной авиации, которое организует регулярные полеты в Амурскую область, и с июля 1933г. в Благовещенске базируется звено из трех самолетов По-2.

Официальной датой создания Благовещенского авиапредприятия считается 1933 г., аэродром располагался тогда на пустыре у северо-западной окраины города. Почтово-пассажирские перевозки в Амурской области силами Амурского отряда местной авиации производились еще до 18 августа 1933 г., когда впервые был отпразднован День Воздушного флота СССР.

Условия работы были трудными: отсутствовало метеообеспечение, полеты выполнялись только визуально. Постепенно с ростом объема работ увеличивалось число специалистов. Приказом начальника Дальневосточного управления транспортной авиации от 31.01.34 г. создается 212-й летный отряд.

В 1935-1937 гг. радиомаяками и радиомаркерами была оборудована магистральная авиалиния Владивосток — Хабаровск — Свободный — Магдагачи и далее до Москвы. Во время характерных для того периода дальних и сверхдальних перелетов, в том числе и в зарубежные страны, накапливался колоссальный опыт в использовании воздушного пространства. В таких полетах совершенствовались методы воздушной навигации, когда от визуального ориентирования и определения места самолета с помощью морских астрокомпасов постепенно переходили к радионавигации.

Одним из старейших амурских радиоспециалистов был Епанчинцев И.Н., которого руководство Дальневосточного управления трансавиации в 1935 г. направило в г. Благовещенск, откуда он на многие годы уезжает работать в аэропорт Стойба. 25 сентября 1938 г. в 6 ч 25 мин. по московскому времени Иван Николаевич принял с борта самолета «Родина» последнюю радиограмму «Я — УТР, срочно пеленгуйте, сообщите место», отправленную штурманом Мариной Расковой. Епанчинцев И.Н. первым из амурских авиаторов был заслуженно награжден нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота».

В апреле 1938 г. в связи с близостью государственной границы и осложнением отношений СССР с Японией было принято решение перебазировать авиаотряд гражданской авиации в г. Свободный. Со временем авиационное ведомство страны пришло к пониманию необходимости иметь в своем составе службу, которая отвечала бы за рациональное и безопасное использование воздушного пространства и, пользуясь техническими средствами, могла бы руководить воздушным движением. У службы диспетчерского контроля начали появляться новые нормативные документы.

В 1950 г. в Аэрофлоте была введена должность руководителя полетов, на которую долгое время назначались только опытные специалисты из летного состава, прошедшие дополнительную специальную подготовку. Одними из первых летчиков- диспетчеров в Благовещенском авиапредприятии были Орлов М., Березовой И., Рожнов Г., Стеновой Н., Солодков В.

Позже диспетчеров службы движения начали готовить училища гражданской авиации из молодежи, имеющей общее среднее образование, а еще позже — Кировоградская школа высшей летной подготовки и Высшее авиационное училище гражданской авиации (Академия гражданской авиации — Государственный университет ГА). Первыми выпускниками академии были бывшие заместители начальников аэропорта, а в дальнейшем — командиров объединенного авиаотряда Ширин Ю.П. и Забелло А.Н. Позже, в 70-80-х гг., в этих должностях работали выпускники все той же академии Плотников Н.О., Бутко В.И., Богневский С.А.

В 1973 г. в стране была организована Единая система управления воздушным движением, когда использование и контроль воздушного пространства начали осуществляться одновременно специалистами и средствами Военно-Воздушных Сил и гражданской авиации. Надо заметить, что за 25-летний период работы этой системы в зоне ответственности военного и гражданского секторов ЕС УВД по вине специалистов той и другой стороны нарушений использования воздушного пространства не было. И в критических ситуациях система работала четко. Так, 7 февраля 1987 г., когда в силу определенных причин самолет Ан-8 с бортовым номером 27209 Министерства авиационной промышленности залетел на территорию сопредельного Китая, совместными усилиями гражданского и военного секторов Благовещенского центра ЕС УВД были предприняты все меры к тому, чтобы вывести на свою территорию заблудившийся самолет. Преследование иностранных истребителей оказалось запоздалым маневром, и в этом есть немалая заслуга службы движения Благовещенского объединенного авиаотряда. Начальник службы движения Бутко В. и начальник районного центра Богневский С. с работающими диспетчерами Рыжовым Н. и Игнатовым Л. обнаружили самолет Ан-8 на азимуте 270° и удалении 270 км от Благовещенска. Своими грамотными оперативными действиями они предотвратили возможные тяжелые последствия. Осложнения по дипломатическим каналам, конечно, возникли, но позднее они были урегулированы, а главное — удалось избежать непредсказуемого.

В службе движения аэропорта Благовещенск много замечательных людей и специалистов. Там продолжительное время работали Герои Советского Союза Земских В.А. и Пахотищев Н.Д., трудятся отличники Аэрофлота Киреев И.К. и Олифир В.И. Достойно работают авиаторы молодого поколения Актершев И.Э., Стафеев К.В., Чернышев О.А. и многие другие, которые отлично знают, что документы, написанные для них, подлежат обязательному и пунктуальному выполнению, и что в воздухе компромиссам места нет.

В 1938-1956 гг. оборудование аэродромов Амурской области было стандартным и не отличалось большим разнообразием — использовались радиостанции для ведения авиационной наземной и воздушной связи. В 1956 г., отработав на севере два договорных срока, дважды награжденный нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота», на работу в службу связи аэропорта Свободный приезжает Щербаков А.Ф. и в октябре 1956 г. назначается начальником радиоцентра. Началом качественно нового этапа развития гражданской авиации в Амурской области стал 1958 г., когда руководством области было принято решение о строительстве нового аэродромного комплекса в Благовещенске с перспективой перевода большей части специалистов из аэропорта Свободный в Благовещенск. 9 января 1960 г. он принял первых пассажиров и продолжал строиться. В 1959 г. Александр Федорович переводится в аэропорт Благовещенск и назначается начальником службы радионавигации и связи. Под его руководством и при личном участии проводится большая работа по оснащению нового аэродромного комплекса радиооборудованием для приема воздушных судов, устанавливаются новые системы радиотехнического и светотехнического обеспечения полетов. Создаются и крепнут службы управления воздушным движением, связи и радионавигации, что дало возможность летать в сложных метеорологических условиях и обеспечивать безопасность и регулярность воздушных перевозок.

В 1956-1986 гг. шло постоянное увеличение объема перевозок как в аэропорту Благовещенск, так и в приписных аэропортах, которых было около 30, соответственно, проводилась серьезнаяработа по переоснащению аэродромов новыми средствами радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи.

Для обеспечения радиолокационного контроля на участке трассы Москва — Хабаровск в районе Архары непосредственно в аэропорту устанавливается РЛС «Ромашка», а в 1963 г. на новой позиции ВРДП Архара — новое изделие «Сатурн», радиостанции ПАР-7, радиопеленгатор АРП-6. Радиосвязь в те далекие годы обеспечивалась радиостанциями Р-824, Р-822, РАС-КВК, РАС- КВ-МДУ.

9 января 1963 г. на аэродром Благовещенск впервые прилетел новый пассажирский турбовинтовой самолет Ан-10, и в этом же году для обеспечения радиолокационного контроля в зоне ответственности Благовещенской РДС устанавливается и вводится в эксплуатацию собственными силами РЛС «Ромашка», а для обеспечения инструментального захода на посадку — система посадки СП-50 с основного направления с МК-358. В 1965 г. вводится в эксплуатацию изделие РСБН-2 «Свод».

В 1967-1970 гг. в аэропорту Благовещенск были введены в работу радиомаячные системы посадки. В 1968 г. руководством отдела радионавигации и связи ДВУ ГА и руководством службы РиС Благовещенского предприятия во главе с Минеевым В.И. принимается решение о строительстве позиции ВРДП Экимчан вблизи поселка Токур для обеспечения полетов международных воздушных судов. Строительство, монтаж и ввод в эксплуатацию пункта ВРДП Экимчан производились собственными силами службы РиС Благовещенского авиапредприятия под непосредственным руководством начальника РЭМ Сардачука Л.Г.; вместе с ним первопроходцами были техник системы посадки Василенко А.Н., техник РСБН Хиля Е.А. и инженер ВРДП Архара Питрук Л.П. В декабре 1968 г. основные работы были выполнены, и оборудование введено в эксплуатацию, и в этом же году открыли международную воздушную трассу Красная-18 (впоследствии R- 22), проходящую через Токур (ВРДП Экимчан), где диспетчеры осуществляли УВД на английском языке.

В 1969 г по трассе R-22 начали выполняться регулярные полеты международных воздушных судов, интенсивность воздушного движения постоянно увеличивалась, и в конце 70-х — начале 80-х гг. собственными силами коллектива была проведена работа по переоснащению ВРДП Экимчан радиотехническим оборудованием. Изделия «Сатурн» были заменены на изделия «Меч», установлены радиопеленгатор АРП-80, изделия «Береза», «Баклан- РН», ПАР-10.

С конца 60-х и до середины 80-х гг. выполнялся большой объем работ по ПАНХ. В основном все аэродромы были оборудованы ОПРС типа АРП-7, ПАР-10, ОСН-7-У1. На аэродромах, где выполнялись полеты воздушными судами типа Як-40 и Л-410, были установлены радиопеленгаторы АРП-80, АРП-7. Большой вклад в обеспечение надежной работы РТС приписных аэропортов внесли Буйновский С.П., Грязнов В.И., Золотарев Н.И., Тубельцев А.С., Киреев А.Я.

В 1970 г. взамен устаревшей «Ромашки» в аэропорту Благовещенск была установлена РЛС «Сатурн». Монтаж оборудования и ввод изделия в эксплуатацию выполнялись собственными силами. Благодаря активному участию старшего инженера Перегудова В.С., радиотехников Куншаренко В.М., Машиньяна А.М. оно было введено в работу в короткие сроки. Также собственными силами в 1973 г. ввели в эксплуатацию ОСП-МВЛ с МК_ПОС=178°. В 1977 г. в Благовещенске был введен в эксплуатацию радиолокатор точной посадки РП-ЗГ, и только благодаря настойчивости начальника базы ЭРТОС Минеева В.П. были построены здания для технического персонала на объекте РСП и здание базы ЭРТОС.

И в 70-е гг. в базе ЭРТОС велась активная работа по приведению объектов в образцовое состояние. Более 75 % объектов было присвоено звание «Образцовый», а базе ЭРТОС Благовещенского ОАО звание «Образцовая» было присвоено первой в ДВУ ГА. Большую роль в обеспечении работ по реконструкции аэродромов Благовещенск и Тында и в приведении объектов, как и службы в целом, в образцовое состояние сыграли целеустремленность и грамотный под ход к решению поставленных задач в те годы начальника базы ЭРТОС Друзенок Н.И. и главного инженера Игнатенко Г.Ф. Большую помощь в оснащении аэропортов МВЛ и при реконструкции аэродромов Благовещенск, Тында, Зея и вводе нового оборудования оказывали главный инженер Ельцов П.П., начальник узла радиолокации и радионавигации Зайцев Д.М., старший инженер Роженок П.Г., старший техник Ларичнев Г.И., начальник узла в аэропорту Зея Савельев Ю.И., инженер Горелко В.З., начальник узла в аэропорту Тында Буйновский Б.С. Много труда вложил в оснащение аэропорта Эким- чан старший инженер Драган В.Ф.

1981 г. в аэропорту Благовещенск после реконструкции были введены в эксплуатацию ОСП с МК-358⁰, в 1982 г. — РМС СП-68, АРП-75, ОСП с МК-178°, в 1983 г. — ДРЛ-7СМ, в 1986 г. — ОСП-7 и ДРЛ-7СМ в Тынде, ПРЦ в Благовещенске и Тынде. В 1983 г. ввели ДРЛ-7СК и в 1996 г. ОСП-7 в Зее, в 1987 г. — ВПМРЦ в Благовещенске. Все работы по вводу оборудования в основном проводились или силами коллектива, или при активном участии специалистов базы ЭРТОС. Большая нагрузка в 60-80-е гг. ложилась на плечи работников радиобюро. Многие радиооператоры уже на заслуженном отдыхе, назовем лишь некоторых, так как всех перечислить невозможно, — это Щербакова А.Г., Соколова Н.М., Приходько Е.Н., Ядыкина Н.Н., Бабищева В.А., Савченко Л.В., Шмарловская Л.М., Юрченко М.И.

В конце 80-х и начале 90-х гг. объем авиаперевозок Благовещенского авиапредприятия достиг своего пика: налаживались торговые отношения с КНР, в аэропорту был построен международный сектор, выполнялись рейсы в КНР, Японию, Турцию. Много труда в организацию обеспечения международных полетов было вложено начальником базы ЭРТОС Щербой А.И. и главным инженером Ельцовым П.П. С 1 мая 1989 г. аэропорт Магдагачи был передан в подчинение Благовещенскому ОАО. На базе бывшего аэропорта осталось только подразделение службы движения и службы ЭРТОС. Вся ответственность за нормальное функционирование вновь созданного самостоятельного коллектива РЦ легла на плечи руководства базы ЭРТОС и службы движения. Многое было сделано ведущим инженером Низовым Н.М., а с 1993 г. ведущим инженером Пасечниковым П.К.

В 1995 г. из состава АООТ «Амуравиа» были выделены служба движения и база ЭРТОС и образовано дочернее предприятие «Благовещенский центр по управлению воздушным движением и радиотехническому обеспечению полетов» Государственного предприятия «Дальневосточный региональный центр по регулированию воздушного движения».

С 1 декабря 2001 г. ДП «Благовещенский центр по УВД и РТО» реорганизовано в Благовещенский филиал ГУДП «Аэронавигация Дальнего Востока» ФУП «Госкорпорация по ОВД». За последние годы в зоне ответственности Благовещенского центра по УВД и РТО (Благовещенского филиала) открыты международные воздушные трассы В-150 на Хабаровск, В-149 на Магда- гач и, Р-211.

Коллективом службы ЭРТОС проведена работа но вводу нового оборудования СП-80, ВОР/ДМЕ, ЦКС, ИКМ-30, СРДП «Авиатон». В аэропорту Благовещенск планируется ввод ВРЛ «Экран-85», в Архаре введена РЛС — 1РЛ-139-РЗ, в РЦ Магдагачи планируется ввод РЛС 1Л-118. В 2000 г. началось строительство позиции под новый радиолокатор. По введении его в строй диспетчерские пункты будут оснащены современными средствами отображения воздушной обстановки. Сейчас аэропорт Благовещенск принимает воздушные суда типа Ту-154, Ил-62, Ил-76. Проведена большая работа по сертификации объектов, сертифицирована служба ЭРТОС в целом, сертифицированы объекты ВОР/ДМЕ, ПРЦ ВПРМЦ, КРМ, ГРМ, ОРЛ-Т в Благовещенске, ОРЛ-Т в Архаре, ПРМ, БПРМ, ОРЛ+ПРЦ в аэропорту Тында, ДПРМ, БПРМ в аэропорту Зея, ОПРС аэропорта Горный.

Комсомольский-на-Амуре центр УВД и РТО

Развитие воздушного транспорта в городе Комсомольске-на- Амуре начиналось вместе со строительством города.

Вначале была организована посадочная площадка для гидросамолетов, взлетавших и садившихся на воду. Площадка называлась «Правда» — по названию газеты, которую доставляли для первостроителей самолетом.

Построенный позже аэропорт МВЛ «Победа», который располагался на берегу реки Амур, обеспечивал авиаперевозки до 1964 г.

В связи с неблагоприятными условиями работы аэропорта — аэродром затапливался во время паводка — и его близкого расположения к городу МГА в 1964 г. ходатайствовало перед Главным штабом ПВО страны о выделении сектора гражданской авиации на аэродроме Хурба, построенном в оборонных целях в годы Великой Отечественной войны. Разрешение на создание гражданского аэропорта было получено в июне 1964 г. Аэропорту была передана казарма и несколько ветхих зданий от воинской части; казарму приспособили под аэровокзал, надстроив его вышкой КДП, в других зданиях разместились передающий радиоцентр и дизельная электростанция.

С 1964 г. аэропорт начал принимать самолеты Ил-14. Специалистами аэропорта была развернута система ОСП с МК-О3⁰ в составе ДПРМ и БПРМ и установлен автоматический радиопеленгатор АРП-6. В 1967 г. установили радиолокатор ДРЛ «Экран- Д». В этом же году аэропорт начал принимать самолеты Ан-24.

Первыми диспетчерами службы движения были Запорожцев Н.З., Федоров А.Ф., Погодаев А.И., Ткачев М.В. Радиотехниками трудились Смотров В.И., Овчинников В.И., Козлов В.И. Радиооператорами работали Минтишенко К.К., Золотова Г.М. В 1967 г. на основании задания ДВУ ГА был принят план перспективного развития Комсомольского-на-Амуре аэропорта. Технико-экономическим обоснованием было предусмотрено строительство КДПЗ 3-го класса, установка в аэропорту РМС нового ДРЛ, ОСП с курсом 183°, передающего радиоцентра.

Практически весь план развития аэропорта в отношении радиотехнического оборудования был успешно выполнен:

—    в ноябре 1976 г. введена в действие СП-68;

—    в декабре 1976 г. введен в работу ПРЛ-РП-ЗГ;

—    в декабре 1976 г. служба движения и база ЭРТОС были переведены в новое здание КДП;

—    в ноябре 1977 г. введен в действие диспетчерский радиолокатор ДРЛ-7СМ.

В настоящее время работает уже более современное оборудование.

Официальным днем создания филиала ГП «Дальаэроконтроль» Комсомольский центр УВД и РТО является 01.12.94 г.

Этому предшествовала большая работа, начиная от соответствующих постановлений Правительства РФ, Росаэронавигации, приказов и распоряжений Дальневосточного УГА до приказов администрации ГП «Дальаэроконтроль» и филиала.

В 1995 г. Комсомольскому центру был передан ВРЦ Нижнетамбовское. Успешно была решена задача создания позиции двойного назначения на базе позиции радиолокационного контроля ПВО и ВРЦ Нижнетамбовское с местом базирования в пригороде Комсомольска. Этим преследовалась и еще одна цель — сокращение эксплуатационных расходов в Комсомольском центре. За короткое время были перевезены радиолокаторы из Нижнетамбовского, построена эстакада для развертывания РЛС, проведена реконструкция высоковольтной линии электропередач, оборудовано служебное помещение и рабочее место инженера РЛС и диспетчера ВРЦ, переучен диспетчерский состав для работы на английском языке. С 1 августа 1996 г. началось УВД с позиции двойного назначения Комсомольск-на-Амуре. Это была первая позиция двойного назначения в Российской Федерации. Затем было строительство бойлерных для отопления здания КДП и передающего центра, собственного бокса для автотранспорта.

Персонал Комсомольского-на-Амуре центра насчитывает 90 человек, из которых 20 — специалисты службы движения и 52 — специалисты базы ЭРТОС. Из 20 работников службы движения более 70 % диспетчеры 1-го и 2-го класса, работающие в службе более 10 лет на трех рабочих местах (КДП МВЛ, ПДП, ВРЦ). Специалисты базы ЭРТОС обслуживают восемь объектов. Это в высокой степени подготовленный персонал, большинство специалистов отвечают требованиям 1-й категории.

Особое уважение снискали такие сотрудники, как Рубан А.Ф., Горошко Н.В., Югай М.А., Смородский Н.В., Овчинников Ю.В., Гришаев В.С. и многие другие.

Последним крупным событием в жизни Комсомольского филиала ГУДП «Аэронавигация Дальнего Востока» стала установка и монтаж АВРЛ «РАДУГА» (автономного вторичного радиолокатора), проводившаяся с октября по декабрь 2001 г. Работу вели специалисты завода-изготовителя из Санкт-Петербурга. Большую помощь монтажникам и наладчикам оказывали специалисты службы ЭРТОС: старший инженер объекта ОРЛ-Т Афонин С.И., инженеры Тимофеев Г.А., Дегенгард А.А. Ввод АВРЛ «РАДУГА» в работу существенно облегчил работу диспетчеров, поскольку современный неселективный локатор предназначен для работы с автоматизированными системами УВД различных классов и назначений в качестве основного источника информации о воздушной обстановке, поступающей от самолетных ответчиков, работающих в режимах отечественного и международного кодов.

Охинский центр УВД и РТО

История Охинского центра началась в 1948 г., когда бывшего штурмана, служившего в полку Гризодубовой В., Чеснокова А.П. направили для управления полетами в Оху, где выполняли полеты «каталины». В то время это был единственный вид транспорта (кроме собачьих и оленьих упряжек), соединявший остров с материком. В 1949 г. в Оху прибыл второй специалист УВД — бывший военный летчик Хаустов И.М.

Связь с другими аэропортами и экипажами воздушных судов велась в основном по KB-радиосвязи морзянкой. Радиооператорами работали Киевцева М.А, Милованова А.А., Склянкина, бывший штурман Ил-14 Осипова Г.И. Аэронавигация обеспечивалась KB-пеленгаторами. Начальником Охинского пеленгатора был Константинов В.С., пеленгаторщиками работали Азаренко И.З., Трошин Н.А., Бербенев А.С., Ратиловский В.А.

Название подразделения, начало которому положил гидроаэропорт, в последующие годы неоднократно менялось: аэропорт, объединенная авиаэскадрилья, объединенный авиаотряд и другие, однако специалисты УВД и РТО всегда работали плечом к плечу с настроем на одну цель, выполняя одну задачу — обеспечение безопасности полетов.

В 50-х гг. на восточной окраине города началась комсомольская стройка — сооружение аэродрома. Участие в строительстве принимало практически все население города. За короткий срок был построен аэродром с грунтовой полосой длиной 1000 м, пригодный для обслуживания самолетов Ил-14, Ли-2, Ан-2.

Развивалась экономическая и хозяйственная деятельность района, и интенсивность полетов неуклонно росла. Для укомплектования службы движения в качестве авиадиспетчеров привлекались специалисты, знакомые с авиацией, в основном бывшие военные летчики: Гринченко П.И., Борщев Г.М., Животягин, Рожнов Г.П., ставший впоследствии начальником службы движения. В это время формируется профессиональная база ЭРТОС. Возглавлял ее Базин А.С., которого сменил Суханов В.П., затем Суницкий А.Н.- ныне директор Охинского аэропорта. Старшим инженером ЭРТОС был Пивов Е.Н. Связь с воздушными судами велась уже по УВК-радиостанциям, была установлена ОПРС, с началом полетов самолетов Ту-104 в Охе был установлен ОРЛ. Охинские авиадиспетчеры теперь контролировали полеты на Петропавловск, Магадан, Южно-Сахалинск, Охотск.

В начале 60-х гг. в гражданской авиации все больше стали осознавать важность создания профессиональной системы УВД, началась подготовка авиадиспетчеров в средних специальных учебных заведениях — в Ульяновской ШВЛП, затем Кировоградской ШВЛП готовили первых дипломированных авиадиспетчеров.

В 1964 г. и в службу движения Охинского аэропорта пришли первые выпускники Ульяновской ШВЛП Донченко М.В. и Мус- саретов Ш.Д. В 1965 г. был организован Охинский ВРДП. Силами старшего диспетчера Чеснокова А.П. были созданы диспетчерские пункты АДП, КДП, ВРДП. К этому времени уже работали БПРМ и ДПРМ с МК-48, были установлены УКВ АРП.

В 1968 г. после окончания УШВЛП начал работу в службе движения Токманов В.П., в 1970 г. — выпускники КШВЛП и УШВЛП Казаков В.Н. — в настоящее время заместитель генерального директора ГУДП «Аэронавигация Дальнего Востока» — и Толмачев А.С.

В 1971-72 гг. аэропорт перешел на Новостройку. Была реставрирована бывшая военная металлическая полоса, в зимнее время для приема самолетов Ан-12 готовилась грунтовая ВПП. На металлическую полосу принимали самолеты Ан-26, Ан-24, Ил-14, Ан-2. Система ОСП была установлена только с курсом 105.

В 1975 г. началось и в 1977 г. было завершено строительство бетонной полосы с МК 131/311. Был установлены ДРЛ-7, ПРЛ РП-ЗГ, пеленгаторы АРП-75, система ОСП. В это время УВД осуществлялось с диспетчерских пунктов РЦ, ДПП, ПДП и МДП; по регламенту аэропорта работал АДП. Интенсивность полетов в зоне РЦ и МДП в период максимальной нагрузки превышала 100 воздушных судов в сутки. Особенно активно работала авиация ПАНХ — полеты выполнялись для нефтяников, рыбаков, геологов и многих других отраслевых заказчиков. Использовались вертолеты Ми-6, Ми-8, Ми-4, Ми-2, самолеты Ан-2.

В это время службы движения и ЭРТОС были укомплектованы высококвалифицированными специалистами, количество и качество радиотехнических средств соответствовало выполняемым задачам.

В 1994 г. службы движения и ЭРТОС вышли из состава Охинского аэропорта и были преобразованы в Государственное предприятие Охинский центр УВД и РТО. Основную работу по созданию Центра вели Казаков В.Н., его первый директор, Марковский Р.Р., заместитель директора и в настоящее время директор Охинского филиала, Гончаров В.П., ныне главный инженер.

В 1995 г. Охинский район постигло страшное бедствие. Землетрясение в Нефтегорске унесло жизни около 3000 человек и оставило только руины от городка нефтяников. Спасение пострадавших в значительной степени легло на авиаторов. Летчики авиакомпаний «ИКАР», «CAT», МЧС и другие, не считаясь с усталостью и временем суток, выполняли полеты по спасению населения. На север Сахалина сплошным потоком шла гуманитарная и техническая помощь. На аэродром, оборудованный только шестью стоянками, прибывало более 100 воздушных судов в сутки.

Это было серьезное испытание для молодого предприятия. К чести специалистов УВД и РТО надо признать, что они с ним справились. Служба движения отработала без инцидентов, не было отказов и нарушений в работе средств РТО. Люди работали, не жалея сил. За организацию работы смен во время аварийно- спасательных работ руководители полетов Столповский В.Н., Здон Е.В., Коломейцев Г.Э., Бородай В.С. были награждены знаком «Отличник Аэрофлота».

За время существования предприятия был проведен ремонт помещений, обновлялась техника, проведена компьютеризация объектов и пунктов УВД, осуществлена оптимизация состава диспетчерских пунктов.

На исходе 2001 г. Охинский центр УВД и РТО вошел в качестве филиала в состав ГУДП «Аэронавигация Дальнего Востока».

Сахалинский центр УВД и РТО

Сахалинский филиал был создан 1 декабря 2002 г. путем присоединения дочернего предприятия Сахалинский центр УВД ГП «Дальаэроконтроль» к ГУДП «Аэронавигация Дальнего Востока» ФУП «Госкорпорация по ОВД».

ДП Сахалинский Центр УВД в свою очередь создан 23 мая 1995 г. путем выхода службы движения и базы ЭРТОС из состава аэропорта Южно-Сахалинск и объединения соответствующих служб, вышедших из аэропортов Шахтерск, Зональное, Ноглики, а затем из Курильских аэропортов Менделееве (Южно-Курильск) и Буревестник. Практика создания дочернего предприятия на тот момент не имела прецедента в системе Росаэронавигации, а затем Госкорпорации по ОВД.

Построенный в конце 40-х гг. аэропорт Южно-Сахалинск располагался в поселке Большая Елань, и небольшим в то время коллективом диспетчеров службы движения руководил заместитель начальника аэропорта по движению Приходовский М.И. С 1960 г. в службе движения работали около двадцати диспетчеров: Орлов П.А., Иволга В.М., Сова В., Болгов Ф., Шашков Н.А., Воробьев Е., Кузнецов Н.И. Возглавлял коллектив до 1964 г. Говоров Н.Г. В 1964-66 гг. заместителем начальника аэропорта по движению был Бондарев А.С. В 1966 г., после окончания Высшего авиационного училища гражданской авиации, молодой специалист Бекетов В.А. назначается на должность заместителя начальника аэропорта по движению и руководит службой движения до 1979 г. В это время в коллективе трудятся высококлассные специалисты, такие как Башкирев Д.Т., Мышегреб А.Н., Крившенко Г.М., Артюхов А.Ф., Кузменков В.П., Гребенников В.Ф., Федоров А.Е., Мигунов В.В., Никитин В.В. Еременко А.Д., Гориславец-Якимец В.В., Кононов С.М., Нечепуренко А.И., Гореленко В.Ф., Кошелев В.Г., Мелехиц В.Ш., Катеба В.И., Чен Те Су и другие. В 1979-89 гг. службу движения Сахалинского производственного объединения возглавлял Мышегреб А.Н.

В 1995 г. в связи с выделением службы движения и базы ЭРТОС из структуры аэропорта организовался Сахалинский центр УВД и РТО, в состав которого вошли служба ЭРТОС и служба движения Южно-Сахалинск, Зональное, Ноглики, Шахтерск во главе с директором Аверьяновым И.В., Буревестник, Южно-Курильск. В воздушном пространстве, площадью около миллиона квадратных километров, проходит множество международных, внутренних воздушных трасс и местных воздушных линий. Воздушное движение в районном центре ОрВД, которым руководит Плечиков В.Ф., обслуживают высокопрофессиональные специалисты, такие как Крючков В.И., Шабунин С.В., Гвоздев А.В., Мойкин Е.В., Канищев В.В., Фирсов В.Е. и другие.

Коллектив диспетчеров, обслуживающий воздушное движение в районе аэродрома, во главе с начальником ДПРА и ЗВП Соколовым В.П., — специалисты высокого класса. Такие руководители полетов и диспетчеры, как Лысый А.С., Голуб В.А., Постников Д.Ю., Щуров В.А., Тычинин В.М., Преснецов С.Я., Вахитов О.Р., Металиченко С.В., Петренко А.Р., Черненко В.П. и другие, в любую погоду окажут помощь экипажам воздушных судов, заходящим на посадку.

Служба связи Южно-Сахалинского аэропорта была создана в 1948 г. Ее возглавил первый начальник связи Боганов В.Ф. В дальнейшем она была переименована в службу РиС (радионавигации и связи), и при образовании Южно-Сахалинского ОАО в ее состав вошли аналогичные службы аэропортов Южно-Сахалинск, Оха, Зональное, узлы связи а/п Шахтерск и группа ТО а/п МО Менделеево. В 1965-76 гг. службой РиС руководил Базин А.С., а с 1976 г. по настоящее время — Сальников Ю.С.

В 1976 г. служба РиС преобразована в базу ЭРТОС Сахалинского ОАО (в дальнейшем — Сахалинского ПО ДВУ ГА), в составе базы ЭРТОС аэропорты Оха, Зональное, группы ЭРТОС — аэропорты Шахтерск, Менделеево (с 1980 г. принадлежность гражданской авиации) и аэропорт МО Буревестник.

После создания Росаэронавигации службы УВД и базы ЭРТОС Сахалинского ОАО (кроме Охи, Менделеево, Буревестник) вошли в ГП «Дальаэроконтроль» в качестве дочернего предприятия Сахалинский центр УВД (с 23.05.95 г.).

Структура службы ЭРТОС Сахалинского центра УВД и РТО в основном повторяет структуру базы ЭРТОС ОАО, за исключением Охи, тем более, что с декабря 2000 г. личный состав ЭРТОС аэропортов Менделеево и Буревестник был переведен в Сахалинский центр УВД и РТО.

Состав радиотехнического оборудования стандартный, согласно документам, определяющим оснащенность аэродромов (в том числе горных) средствами РТО и связи.

Южно-Сахалинск: ТРЛК-11, ДРЛ-7СМ, РСБН-4Н, АРП-75, СП-75 с МК_ПОС-12°, ОСП с МК-12° и 192°, оборудование КВ- и УКВ-радиосвязи, АДИ «Гранит», аппаратура отображения радиолокационной информации — «Альфа», ЦКС «Поток-16».

Особенности оснащения оборудования РТОП и связи.

В 1998 г. введен в эксплуатацию ОРЛ-Т типа ТРЛК-11, который был установлен в 1991 г., но по ряду причин своевременно в эксплуатацию не введен.

Работы по вводу проводились ЗАО «Радар-ГА» (Москва), при этом Сахалинский центр УВД вышел с предложением о замене устаревшего и неэкономичного выносного оборудования КДП-4 на автоматизированные рабочие места (АРМ) диспетчеров РЦ. Суть предложения состояла в том, чтобы не неся затрат на ввод в эксплуатацию оборудования КДП-4, на сэкономленные от этого средства (с учетом меньшей энергоемкости нового оборудования и уменьшения численности личного состава, уменьшения занимаемых площадей) установить систему отображения «НОРД», которая в выбранной оптимальной конфигурации имеет ряд существенных преимуществ.

Руководство ГП «Дальавиаконтроль» с пониманием отнеслось к данному предложению и после детального изучения возможных вариантов замены КДП-4 приняло решение о замене его на аппаратуру отображения ДВО «НОРД».

«НОРД» сдан в эксплуатацию с октября 1997 г. и первоначально был сопряжен с ДРЛ-7СМ (единственная на тот период времени аппаратура отображения РЛИ, сопряженная с ДРЛ- 7СМ), а с мая 1998 г. — с ТРЛК-11 и АРП. В 2000 г. аппаратура «НОРД» подверглась модернизации, и на базе этого оборудования была введена система УВД «Альфа», которая по своим функциональным возможностям соответствует АС УВД.

В состав комплекса АКТС входят:

—    комплекс средств автоматизации УВД (КСА УВД) «Альфа» — 11 комплектов (с учетом ЗиП);

—    подсистема планирования воздушного движения для обработки планов полетов (РПЛ и ФПЛ), а также аэронавигационной информации — 2 комплекта;

—    средства записи и воспроизведения, предназначенные для документирования и воспроизведения РЛИ, плановой и речевой информации на 64 каналах (магнитофон «Гранит») — 1 комплект, АРМ техника средств объективного контроля (СОК) «Диктофон» — 1 комплект;

—    средства единого времени (система синхронизации «Метроном») — 1 комплект;

—    средства тренировочного модуля (комплексный диспетчерский тренажер «Эксперт» — 2 комплекта;

—    аппаратура сопряжения и обработки информации — пеленгационной, плановой и метеоинформации — поступающей от источников РЛИ;

—    средства технического контроля и управления, обеспечивающие оперативный контроль состояния оборудования КСА УВД (АРМ диагностики и технического контроля);

—    аппаратура бесперебойного питания в составе каждого изделия (системы);

—    комплекты технической и эксплуатационной документации на изделия, входящие в состав АКТС УВД;

—   комплект группового ЗиП АКТС УВД.

Источниками информации для системы являются:

—    радиолокационной — ТРЛК-11, ОРЛ-А ДРЛ-7СМ, РСБН- 4Н;

—    пеленгационной — АРП-75;

—    плановой, аэронавигационной и метеорологической — ЦКС сети АФТН, КРАМС-1.

Оборудование комплекса АКТС УВД принимает радиолокационную информацию (РЛИ), поступающую от первичных и вторичных радиолокаторов (ПРЛ/ВРЛ) через аппаратуру первичной обработки информации (АПОИ), осуществляет ее монорадарную и мультирадарную обработку, принимает плановую и метеоинформацию из сети АФТН, коррелирует радиолокационную информацию с информацией планов полетов, обеспечивает отображение и документирование данных о воздушной обстановке, размещает оборудование для специалистов УВД, руководящего и технического состава в соответствующих пультах, обеспечивает диспетчерскую связь.

В работах по вводу в эксплуатацию объектов ТРЛК-11, «НОРД», «Альфа» совместно с представителями заводов- изготовителей активное участие принимали работники службы ЭРТОС: начальник узла р/л, р/н Юрьев В.С., ведущий инженер ТРЛК-11 Карагужов Ю.В., ведущий инженер КДП Монов В.Б. и личный состав руководимых ими объектов.

При проведении в 2000 г. работ по удлинению ВПП аэропорта «Южно-Сахалинск» были заменены морально устаревшие и отработавшие ресурс ПРС типа АПР-7, АПР-8 с МКпос-12° на оборудование АРМ-150 (Универсал-АРМ).

Основное отличие от заменяемых ПРС состоит в том, что АРМ-150:

—    установлено в здании контейнерного типа (ЗКТ) «Универсал» 6000x3000x2838 мм, которое быстро монтируется, менее энергоемкое;

—    передатчик АРМ-150 экономичен, общая потребляемая мощность от сети 800 Вт;

—    электроснабжение от трех источников: основное — 220 В, резервное — дизельгенератор 5 кВА, аккумуляторная батарея — 24 В;

—    при работе на зонтичные антенны (АЗ-20 на ДПРМ и АЗ-8 на БПРМ) ПРС занимает меньшую площадь.

При вводе АРМ-150 в эксплуатацию выяснилось, что из-за интенсивных радиопомех (в основном от японских ШBPC) ДПРМ не обеспечивает требуемой дальности действия (150 км) в ночное время. В связи с этим ЗАО «Радар-ГА» взяло на себя обязанность довести дальность действия до 150 км путем последовательных технических решений: применение Т-образной антенны с удлинением лучей рабочего заземления и, при необходимости, увеличение мощности передатчика ПРС (АРМ-150М), а также подбором оптимальной частоты.

Работы по вводу ОСП-12° продолжаются, при этом существенная помощь оказана со стороны ведущего инженера РМС Бердова П.И., инженера РМС Игнатенко В.Д., радиотехника Корнейчук В.К.

В 1994-95 гг. при проработке вопросов об открытии МВТ, проходящих в зоне ответственности Южно-Сахалинского РЦ ЕС УВД, было поставлено и в 1995 г. установлено ВЧ- и ОВЧ- оборудование связи производства США. Работы по поставке, установке и вводе в эксплуатацию этого оборудования вели фирма «ARINC» (США), Ленинградское отраслевое НИИ Радио и специалисты службы ЭРТОС и ОКС аэропорта «Южно-Сахалинск». В состав данного оборудования вошла ВЧ-связь: на ПРЦ установили передатчик MSP 6700А/5050А с регулируемой выходной мощностью от 100 Вт до 1 кВт, на ПРМЦ пос. Елочки (на территории ПМРЦ ЗАО «Сахморсвязь») — приемники. Особенностью данной системы ВЧ является применение легкопериодических антенн, как на ПРЦ, так и на ПРМЦ, имеющих стабильные параметры практически во всем диапазоне ВЧ. Управление работой передатчика и приемников осуществляется через компьютер. Связь на участке РЦ — ПРМЦ Елочки — через РРС «Комплекс-6М».

ОВЧ-радиосвязь восточного сектора Южно-Сахалинского РЦ с воздушного судна на МВТ осуществляется через радиотранслятор «Комшел», установленный на высоте 425 м в районе мыса Трудный на юго-восточном побережье острова Сахалин. Оборудование обеспечивает устойчивую связь до 550 м при высоте полета 11 000 м. Управление работой ОВЧ-радиостанцией осуществляется по малогабаритной РРС на частотах 417/412 кГц, электропитание — от необслуживаемых аккумуляторов с постоянной подзарядкой от солнечной батареи, расположенной с южной стороны радиопрозрачного купола ретранслятора.

Существенным недостатком данного ретранслятора является то, что при его поставке и монтаже не был предусмотрен 100 %- ный резерв оборудования (из-за ограничений в финансировании всего проекта), что резко снижает его надежность. В качестве резерва используется радиостанция «Полет-2» с АМУ «Чинара- 0,25», расположенная на территории аэропорта Южно-Сахалинск, но при отказах ретранслятора данное оборудование не обеспечивает полноценной замены, так как из-за больших углов закрытия дальность действия резерва значительно меньше (140-200 км).

Совместно с американскими специалистами фирмы «ARINC» оборудование ВЧ — и ОВЧ-радиосвязи вводили работники службы ЭРТОС: ведущий инженер ПРЦ Якушенко Ю.И., ведущий инженер КДП Монов В.Б.; оказывали помощь и принимали непосредственное участие начальник РЦ Плечиков В.Ф., старший диспетчер Крившенко Г.М.

При проектировании нового СДП-12° было предусмотрено его оснащение по двум направлениям: как СДП-12 и одновременно как запасные диспетчерские пункты — ДПСП (совместно с СДП на втором этаже здания) и РЦ (на первом этаже здания).

В связи с этим предусматривалось следующее оборудование:

—    для СДП: пульт СДП «Пульт-3», ОВЧ-радиостанция «Фа- зан-5» — 2 комплекта, АРМ диспетчера СДП (из комплекта АКТС УВД «Альфа»), ОВЧ ЧМ радиостанция фирмы «Motorola», ввод в эксплуатацию — ноябрь 2000 г.;

—    для запасного пункта РЦ: высвобождающийся пульт СДП (со старого СДП-12), ВЧ-радиостанция М-710 фирмы «IKOM» (Япония), АДИ МСР-6000, которое было введено в эксплуатацию в октябре 2001 г.

В 1996 г. при замене отработавшей ресурс аппаратуры телеграфной связи был введен мини-ЦКС «Поток-16» на 16 каналов. Это позволило сократить расход энергии, уменьшить используемые площади и в дальнейшем по мере освоения новой аппаратуры сократить двух телеграфистов.

Ведущий инженер узла связи Гордеев В.П., начальник радиобюро Огнева Т.П. много сил и энергии отдали вводу, освоению и дальнейшей эксплуатации ЦКС.

В настоящее время из-за роста числа низовых каналов, увеличения количества абонентов АФТН емкость ЦКС «Поток-16» недостаточна и требует замены на сертифицированную аппаратуру «Монитор» на 24-30 каналов.

АДЦ Зональное, Ноглики, Шахтерск оснащены средствами РТОП и связи согласно «Табелю…» и особенностей не имеют:

—    Зональное: ДРЛ-7СМ, КДП. (Полет-1, Баклан-PH, СХР- 216), ОСП-165 (ПАР-ОС), ОСП-346 (АПР-7, АПР-8), р/бюро (Р-155П, Сосна, Брусника, ПРБ-5);

—    Ноглики: ДРЛ-7СК, ОСП-216⁰ (ОСП-9у), АРП-80, ПРЦ (Береза, Ясень-50) КДП (Полет-1, Баклан-PH, СХР-216⁰ ), р/бюро (ПРБ-5, Р-155, Сосна, Брусника);

—    Шахтерск: ОСП-336 (ПАР-10С), АРП-80, ПРЦ (Береза), КДП (Полет-1, Баклан-PH, СХР-216), р/бюро (Р-155П, Сосна, РТА-80).

Особенностью расположения объектов АДЦ Шахтерск является факт, что БПРМ-336⁰, находясь на стандартном расстоянии от порога ВПП (1000 м), расположен на озере Тауро: здание стоит на бетонной площадке на свайном фундаменте.

С декабря 2000 г. в Сахалинском центре УВД и РТО создаются подразделения Менделееве (Южно-Курильск) и Буревестник. Личный состав служб (групп) ЭРТОС переведен из аэропортов Менделеево и Буревестник в Сахалинский центр УВД. Объекты РТОП и УВД будут переданы по мере доведения их владельцами до сертификационных требований.

В аэропорту «Менделеево» проводится комплекс работ по реконструкции ВПП, финансирование осуществляется за счет «Курильской программы». Часть средств выделена на замену морально устаревшего и отработавшего ресурс оборудования, а также приобретение недостающего оборудования. В 2000 г. поставлены: АРП-80К, АДИ, машина ППРП «Уран» на базе УАЗ- 3151. По состоянию на 01.06.02 г. введено в эксплуатацию АДИ «Гранит», ППРП «Уран», готовится к монтажу АРП-80, находится в пути ВЧ-радиостанция «Пирс-100».

Хорошо организованная техническая эксплуатация оборудования, которую проводит технически подготовленный, квалифицированный персонал — залог безотказной работы объектов РТОП и связи. Руководят технической эксплуатацией оборудования главный инженер службы ЭРТОС А.П. Самарцев и наиболее опытные высококлассные специалисты: ведущие инженеры РМС Бердов П.И., КДП Монов В.Б., ОРСП (РСБН+ОРЛ-А) Кириллов В.И., Игнатенко В.Д., радиотехники Зарубин Ю.П., Павловский Е.А., электромеханики Никитин В.Ю.; в ТО Зональное: ведущий инженер Семкин В.Ф., инженеры Сидоренко С.Г., Ванеев В.А., старший радиотехник Приходько В.П., электромеханик Буравкин В.Г.; в ТО Ноглики: и.о. ведущего инженера Чуйков В.Г., радиотехники Косолапов И.А., Родненко В.И.; в ТО Шахтерск: начальник ТО Кон А.Н., инженер Колесниченко В.С.

Советско-Гаваньский центр УВД и РТО

Аэропорт «Советская Гавань» был образован в мае 1948 г. решением РК КПСС и райисполкома.

Начальником аэропорта был назначен Трокша Б.М. В это же время руководителем Дальневосточного управления ГВФ были направлены в аэропорт «Совгавань» специалисты связи и УВД: Приходько Я.П. — начальник радиостанции, Петров В.А. — радиотехник, Милошов В.И. — диспетчер. Они и положили начало формированию служб УВД, радиотехнического обеспечения полетов и в целом аэропорта «Советская Гавань». Прием и выпуск гражданских воздушных судов производился на военном аэродроме, который базировался в черте города. Связь с воздушными судами и другими аэропортами велась телеграфом при помощи морзянки. Для обеспечения связи было сформировано подразделение радиооператоров, становлению и развитию которого посвятили свою производственную жизнь такие работники, как Соколова Н., Слободскова Г.П., Абузярова Х.Д., Вобликова Б.В. В начале 50-х гг. этот коллектив пополнили Сидорова А.М., Сирякова С.А., позже — Красняк О.К. Все остальное обслуживание гражданских судов до 1960 г. осуществляли специалисты военного аэродрома.

Служба связи начиналась с радиоцентра 4-го класса, оснащенного двумя РАФ КВ 0,5, одной РСБ-Ф и одной ПАРКС 0,8. Штат составлял восемь человек, однако постепенно служба расширялась, пополнялась новыми радиотехническими средствами. Уже в 50-х гг. в аэропорту была установлена приводная система посадки (ОСП), радиостанция была преобразована в приемопередающий радиоцентр, основанный на применении дальней воздушной микрофонной связи, а в начале 60-х гг. в узле связи появился телетайп. С появлением дополнительного радиооборудования росла и численность работников узла связи — в 1960 г. здесь было занято более 10 человек. С 1963 г. аэропорт «Советская Гавань» входит в состав 2-го Хабаровского ОАО. В это время в узел связи пришел работать радиотехником Сенцов В.Ф. Необходимо отметить и других ветеранов, с которых начиналась служба связи аэропорта: Круглов А.Ф., Микушонов В.И., Галеев Б.В., Диденко В.С., Тихонов А.П., Медведев С., Тихонов А.Я., Попов В., Заиграев, Вобликов В., Шмелев С.С.

В те исторические времена управление воздушным движением на диспетчерском пункте КДП в аэропорту «Советская Гавань» осуществляли авиадиспетчеры Милошов В.И., Орлов П., Макаров Д.Д., Муханов Б.М., Ниснов Б., Винокур В.И., Коваленко Н.Г., Сидоров В.Д. Первые трое — фронтовики, бывшие пилоты. Первоначально в работе использовалась только связь с воздушными судами, в дальнейшем появился пеленгатор АРП-6 (АРП-Т).

В 1963 г. в узел связи аэропорта «Советская Гавань» поступил первый трассовый локатор П-35. Руководство аэропорта приняло решение установить его на сопке Кекурная. Первым руководителем объекта был назначен Круглов А.Ф. Благодаря добросовестности и большой работоспособности этого руководителя локатор был введен в работу в кратчайшие сроки. Вместе с Кругловым А.Ф. на нем начинали работать Синцов В.Ф., Шмелев С.С., Диденко В.С., Вобликов В. В 60-х гг. пришли первые выпускники училищ гражданской авиации Ионов В.Д., Хабаров Ю.П., которые и в настоящее время трудятся на своем первом объекте. Работать приходилось в сложных метеорологических условиях, в местности с большим превышением над уровнем моря, среди тайги. Личный состав и аппаратура объекта располагалась в стандартных «кунгах». В дальнейшем, своими силами и на принципах хозспособа, было построено здание, с которым были соединены уже существовавшие «кунги». В таком виде объект функционирует и в настоящее время.

Сдача локатора в эксплуатацию позволила существенно улучшить условия работы радиооператоров узла связи, и до конца 60-х гг. он служил этому подразделению аэропорта. В дальнейшем функции контроля за полетами воздушных судов на местных воздушных линиях передали службе управления воздушным движением. Эту реорганизацию провел в то время заместитель командира 2-го ХОАО по движению Ивахнишин А.К. В этот период формируется служба движения Совгаванского аэропорта, в которую входят уже работавший диспетчерский пункт КДП и вновь созданный ВРДП. Часть радиооператоров узла связи переходит работать радиометристами на ВРДП. В дальнейшем их называли радиодиспетчерами, а в начале 70-х — диспетчерами ВРДП. Первыми радиометристами ВРДП были Сидорова А.М., Сирякова С.А., Пустякова Т.Н., Шорева Л.И., Коваль Г.И., чуть позже — Данилова Л.А. В 1982 г. Сидорова А.М. была награждена знаком «Отличник Аэрофлота».

В 1966 г. на посту начальника узла связи аэропорта «Советская Гавань» Приходько Я.П. сменил Воропаев Б.П., он и руководил службой до 1979 г.

В мае 1974 г. в аэропорт «Советская Гавань» поступил диспетчерский радиолокатор ДРЛ-7С. Осваивал его инженер узла связи Горбунов Н.К., в дальнейшем сменивший на посту начальника узла связи Воропаева Б.П.

80-е гг. отмечены интенсивным оснащением службы связи аэропорта радиотехническими средствами. Так как аэродром Советская Гавань является горным, в 1982 г. ему был выделен посадочный радиолокатор РП-ЗГ. Осваивал его старший инженер базы ЭРТОС Мешалкин В.С. На смену отслужившему срок трассовому радиолокатору П-37 пришел радиолокатор П-39, установкой и освоением которого занимался старший инженер базы ЭРТОС Ионов В.Д. Надо сказать, что установка и настройка аппаратуры проводились собственными силами с полной самоотдачей всего коллектива службы связи. Нельзя не отметить работавшего тогда руководителем службы движения старшего диспетчера Сидорова В.Д., которому пришлось организовывать работу службы в трудные времена, когда по разным причинам катастрофически стало не хватать специалистов. Он «закрывал» недостающих диспетчеров, работая смену сам и привлекая диспетчеров, прикомандированных из Хабаровска. В отличие от службы связи, куда периодически приходили выпускники училищ гражданской авиации, служба движения молодых специалистов не получала. В дальнейшем обстановка немного нормализовалась с приходом на службу Путилова С.Н., Панова С., Грозного Л.В. Существенное улучшение укомплектования службы движения личным составом наметилось с 1981 г., что позволило поставить вопрос о переводе ВРЦ «Советская Гавань» на самостоятельное УВД. Решением Дальневосточного ГА, в дальнейшем утвержденным МГА, в январе 1983 г. Совгаванскому ВРЦ было предоставлено право самостоятельного УВД в выделенных границах ответственности.

В это время диспетчерский пункт уже регулярно пополнялся молодыми специалистами — выпускниками УТО-16 ДВУ ГА (Приходько Е.Я., Кубанов В.А., Купцов А.), Академии гражданской авиации (Розный О.Н.). Ветеранам пришлось уступить место молодым, которые успешно приняли эстафету. Сегодня династия авиаторов, начатая Приходько Я.П., продолжена его сыном — Приходько Е.Я., который стал высококвалифицированным специалистом службы движения. Он возглавляет диспетчерскую смену, а в Экимчанском центре УВД и РТО трудится диспетчером его сын — Приходько Д.Е.

Открывшийся в 1984 г. еще один диспетчерский пункт ВМДП позволил улучшить обеспечение УВД на местных воздушных линиях. Вот здесь и пригодился опыт ветеранов, которые стали работать на новом диспетчерском пункте: Сидорова А.М., Сирякова С.А., Коваль Г.И., Данилова Л.А. Многие из них проработали на этом рабочем месте до выхода на заслуженный отдых.

В 1988 г. аэродром «Знаменский» был закрыт, и аэропорт был вынужден перебазироваться на аэродром «Май-Гатка». В очередной раз коллективам служб пришлось взять на себя основной груз проблем, связанных с переездом. Специалисты базы радиотехнического оборудования и связи совместно с военными связистами в кратчайшие сроки установили средства обеспечения полетов. Делалось все по временному варианту, наспех, так как руководством города была поставлена задача начать выполнение полетов с аэродрома «Май-Гатка» как можно скорей. Следует отметить работников службы движения, которым приходилось выполнять обязанности водителей и доставлять дежурные смены из города на аэродром «Май-Гатка», когда порой на отдых перед сменами выпадало не более четырех часов. Это Приходько Е.Я., Розный О.Н., Кравченко А.Н., Хусаинов Р.Х. К сожалению, во временно приспособленных помещениях трудно было создать нормальные условия для организации работы служб. Остаточный принцип финансирования службы движения и базы ЭРТОС, когда они находились в структуре аэропорта, привел к износу оборудования и обнищанию служб. Неприспособленные ветхие помещения, почти на 90 % изношенное радиотехническое оборудование, хроническая нехватка специалистов, неэффективная организация труда также не способствовали высокому уровню обеспечения безопасности полетов.

С 1 ноября 1994 г. существует Советско-Гаванский центр УВД и РТО. За этот период его работниками была проведена значительная работа по устранению существовавших недостатков, решаются вопросы модернизации и замены устаревшего оборудования. Полностью были заменены и обустроены приводные радиостанции системы посадки ОСП, передающий радиоцентр. Взамен ветхого СКП было смонтировано и введено в эксплуатацию другое помещение, позволившее улучшить условия работы диспетчерского состава. Проведены косметический и текущий ремонты зданий и помещений всех структурных подразделений Центра. В этот период проходило укомплектование коллектива Центра специалистами. Особенно заметно обновился коллектив базы ЭРТОС. Пришли работать квалифицированные специалисты в области радиотехники из других предприятий города, они прошли стажировку и сейчас успешно справляются со своими обязанностями по обеспечению безопасности полетов. Некоторые из них стали руководителями подразделений Центра (Ляшко П.И., Байшев А.И.). Вернулись в авиацию и специалисты, когда-то окончившие профильные учебные заведения гражданской авиации. В 1995 г. была заменена ЛЭП на сопку Кекурная, в 1996 г. приобретен автотранспорт, закрывший существовавшую на тот период транспортную проблему. Приобретен гараж в городе на две автомашины. Полностью переоснащено радиобюро, работа на базе компьютерного обеспечения телеграфной связи имеет неоспоримые преимущества. Вводилось в эксплуатацию поступавшее оборудование — диспетчерский радиолокатор, перевезенный из аэропорта Чегдомын, радиостанции «ИВА», доставленные из аэропорта Хабаровск, радиопеленгатор АРП-80, тоже из Хабаровска. Проведена значительная работа по продлению срока действия радиотехнического оборудования, восстановлению дизельного хозяйства предприятия, улучшилось резервирование оборудования за счет восстановления неисправного.

Личный состав службы движения принял деятельное участие в строительстве нового здания КДП. Особенно активно работали диспетчеры Синчугов М.Б., Приходько Е.Я., Скрипов О.В., Кравченко А.Н., Хусаинов Р.Х.

Следует особо отметить коллектив объекта ОРЛ-Т на сопке Кекурная, возглавляемый инженером 1-й категории Ионовым В.Д. В сложных погодных условиях они смогли своими силами и в короткий срок восстановить локатор, разрушенный тайфуном в 1995 г.

В 1998 г. на замену РЛС 1РЛ139 силами личного состава службы ЭРТОС был смонтирован на объекте ВРЦ и совместно со специалистами завода-изготовителя введен в эксплуатацию локатор 1Л118. В 1999 г. объект ВРЦ был оснащен системой фиксированной спутниковой связи «Мост-5», фундамент для которой построили работники службы ЭРТОС. В связи с сильными снегопадами зимой и весной доставка дежурных смен на сопку была связана с большими трудностями, транспорт не мог подняться и специалисты добирались до объекта, расположенного на высоте 451 ми удалении 9 км от города, пешком. С приобретением в 2000 г. бульдозера Б-170 эта проблема была решена.

Для обеспечения электроснабжения объектов по I категории в 2000 г. на объекте ВРЦ дизель-генератор АД-50 был заменен на автоматизированный ДЭУ-1002, на объекте МВЛ на дизель- генераторе АД-30 была установлена система автоматики УБА-1- 30, монтаж и ввод в эксплуатацию которой осуществили инженер 1-й категории Ляшко П.И., радиотехники Анисимов Н.Б., Куличкин В.П. Техническое перевооружение объектов служб движения и ЭРТОС продолжается. В 2001 г. инженером 1-й категории Николаевым А.В. и диспетчером Павловым О.Т. была установлена аппаратура АРМ АРПЧ для диспетчеров ВРЦ, смонтирована и введена в эксплуатацию система регистрации диспетчерских переговоров «Авиатон-24».

Расположение трассовых РЛС на сопке Кекурная предполагало работу радиотехнических средств в сложных метеоусловиях: шквалистый ветер, обледенение, морской туман, резкие колебания температуры — все это приводило к частым остановкам локаторов, повышенному износу погонных подшипников. В 2001 г. силами подрядных организации и личного состава филиала было сооружено радиопрозрачное укрытие «Шалаш-2У» для РЛС 1Л- 118, что позволяет получать радиолокационную информацию при любых метеоусловиях.

В 2002 г. планируется получение, монтаж и ввод в эксплуатацию ВРЛ «Радуга-2», что даст возможность проводить непрерывное сопровождение воздушных судов, находящихся на максимальном удалении.

Хабаровский центр управления полетами

В 30-е гг. с бурным ростом и развитием гражданской авиации как отрасли народного хозяйства, строительством аэродромов и аэропортов, прокладкой новых воздушных трасс, созданием авиационных подразделений по всей территории страны формировалась структура радиотехнического и связного обеспечения полетов. Благодаря оснащению аэродромов средствами связи в 1936 впервые на Дальнем Востоке был выполнен полет самолета с бортрадистом (пилот Мазурук И., бортрадист Тульвинский А.).

Для обеспечения радиосвязью с центральными регионами России и отдаленными пунктами Дальнего Востока специалисты службы ЭРТОС Лавринайтис И.И., Котов М.А., Войцехович В.Г. разработали схемы и смонтировали достаточно мощный передатчик и высокочувствительный для того времени приемник. Создание пеленгаторного узла в пунктах Магдагачи, Петропавловск- Камчатский с центром в Хабаровске позволяло давать координаты места нахождения самолетов в любой точке Тихоокеанского региона.

В начале 1948 г. в авиаотрядах ГВФ были введены аэродромно-диспетчерские службы, а в 1950 г. — должность руководителя полетов, на которую назначались опытные пилоты, прошедшие дополнительную специальную подготовку. К концу 1950г. в Хабаровском аэропорту была установлена курсоглиссадная система СП-50, которую затем последовательно сменяли СП-68, СП-70 и СП-80.

В 1953 г. Транссибирская воздушная трасса Москва — Хабаровск начала оснащаться обзорными радиолокаторами, создание сплошного перекрытия этой трассы локационным и связным полем в МВ диапазоне было завершено в 1968 г. к началу беспосадочных международных полетов Москва — Токио — Москва. С 1959 г. аэропорты оборудуются радиолокационными посадочными системами. Изыскание места установки, проектирование и изготовление эстакад и фундаментов, установка, монтаж и настройка, а в дальнейшем эксплуатация и модернизация радиолокационных средств требовали современных знаний, умения и больших усилий специалистов, вырастивших впоследствии целую плеяду линейных инженеров и техников. Настоящими мастерами своего дела были Власенко В.П. — начальник узла радиолокации, Михайлов В. Г. — ведущий инженер ОРЛ, Земсков В.П. — ведущий инженер РСП, Новик Н.Л. — инженер ОРЛ. Широкое применение в гражданской авиации нашли навигационные средства РСБН-2, РСБН-4, позволяющие экипажу воз душного судна с высокой точностью определять свое местоположение. Для увеличения срока службы оборудования и повышения надежности УВД силами специалистов объекта инженера Мисник Н.П. и техника Косенко Н.П. под руководством ведущего инженера Ващенко В.И. впервые в гражданской авиации радиооборудование было вынесено из передвижного варианта в стационарное здание, а индикатор РСБН установлен на рабочем месте диспетчера районного центра.

Более 30 лет назад — 31 декабря 1969 г. был выполнен первый беспосадочный технический рейс воздушного судна японской авиакомпании «JAL» по международной трассе Токио — Москва, которая получила название «Красная-22». Регулярные полеты по этой трассе начались с 1 апреля 1970 г. В то время она была единственной международной трассой, проходившей через зону ответственности Хабаровского районного диспетчерского центра. Услугами этой трассы поначалу пользовались восемь иностранных авиакомпаний.

Открытию полетов по трассе «Красная-22» предшествовала большая подготовительная работа, как по линии МГА, так и на местах. В соответствии с министерской «Программой подготовки специалистов УВД для обеспечения управления воздушным движением на английском языке на вновь открываемой трассе «Красная-22» (трасса проходила над территорией всей России в направлении запад-восток), из Ульяновской и Кировоградской школ высшей летной подготовки в «Хабаровск» приехала группа из 15 авиадиспетчеров. Этими первыми диспетчерами — специалистами управления воздушным движением на трассе «Красная- 22» и в районе аэродрома Хабаровск были: Голиков А., Горяйнов, Грабовый Л., Демченко А., Зиновьев В., Иванов В., Коннов В., Никулин О., Пилипенко Ю., Решетов Ю., Ткаченко В., Тараненко, Тимошин В., Чумаченко А., Шабанов М. Многие из них остались верны своему делу и уже давно сами стали ветеранами УВД, а чувство благодарности к опытным инструкторам-наставникам они испытывают и до сегодняшнего дня. Их помнят, хотя, к сожалению, некоторых из них уже нет с нами, и говорят «спасибо» за жизненную науку, переданные по наследству молодым профессионализм, самоотдачу и пре данность работе. Мудрыми учителя ми были Бережное В.Е., Григорьев А.П., Губарь В.И., Деркач И.Ф., Квашук А.Ф., Мельников В.С., Мусатов П.Н., Пискорский И.И., Портных П.В., Пронкевич А.А., Репин П.М., Терехин В.В., Финтисов И.М., Хахалев В.П. и многие другие.

С началом полетов по трассе «Красная-22» и полетов зарубежных авиакомпаний с посадкой в Хабаровском аэропорту возникла необходимость взаимодействия со смежным РЦ Саппоро (Япония) — так был введен в работу канал ДКМВ связи между РЦ Хабаровск и РЦ Саппоро. Первыми переводчиками были Колесников В.Д., Логунова Н.Г., Савенко Н.Г., Усова Т.Н., Юркова М.З. По воспоминаниям ветеранов-переводчиков, это было время взаимной учебы. Связь была неустойчивой, часто приходилось передавать информацию по телетайпу. Всем было нелегко: у переводчиков не было, практики работы с авиационной терминологией, у диспетчеров — недостаточный уровень языковой подготовки. Ждать помощи было не от кого, учебно-тренировочный центр в Хабаровске обратился к этой проблеме позже. Так вместе работали и одновременно учились.

Своеобразный подъем в развитии и переоснащении служба ЭРТОС Хабаровского ОАО пережила в начале 80-х гг., когда значительно повысилась интенсивность движения, в связи с чем в Хабаровске были построены новая ВПП и здание КДП, где разместилась автоматизированная система УВД «Старт», получавшая информацию с локационной позиции «Иртыш», В ее создании самое деятельное участие принимали Лисеенко В.М., Ващенко В.И., Матлак В.А., Михайлов В.В., Новосад О.В. К середине 90-х был введен автоматизированный центр коммутации сообщений «Аэронет», один из семи центров, составляющих сеть связи АФТН с охватом всей территории России; установкой, интеграцией в существующую инфраструктуру и введением ее в работу занимались Барабинский И.М., Данилов И.В. и многие другие инженеры и техники центра.

Особое место среди технических средств обеспечения полетов занимают системы посадки, основными элементами которых являются установленные на земле курсовые, глиссадные и маркерные маяки. Усилиями специалистов базы ЭРТОС Хабаровского центра УВД и РТО точностностные характеристики действующей сегодня на аэродроме Хабаровск системы СП-80 поддерживаются в заданных пределах, что позволяет производить посадку в сложных метеоусловиях по метеоминимуму II категории. С присвоением Хабаровскому аэропорту статуса «международный» на аэродроме была установлена одна из трех действующих в России систем ИЛС английского производства. Высокая профессиональная подготовка инженеров базы ЭРТОС Дерид Г.Ф., Костышина В.В., Маренникова В.И., Мигунова Ю.С. дала возможность установить и ввести в эксплуатацию системы типа РМС и в других аэропортах дальневосточного региона.

Официальным днем создания Хабаровского центра УВД и РТО, а с недавнего времени Хабаровского центра управления полетами, является день перехода персонала службы движения и большей части персонала базы ЭРТОС из Хабаровского объединенного авиаотряда в ГП «Дальаэроконтроль» — 26-27 января 1995 г. Структурно Центр по-прежнему состоит из службы управления воздушным движением и службы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи в Хабаровске и около десятка стационарных объектов, расположенных в мелких аэропортах, на посадочных площадках и технических объектах центральной части Хабаровского края. Интенсивность полетов иностранных авиакомпаний возросла за последние 10-15 лет не менее чем в 10 раз. Густая сеть международных и внутренних воздушных трасс пролегает над подконтрольной Хабаровскому центру территорией со многими точками пересечения, схождения и слияния. Сегодня специалисты центра оказывают аэронавигационные услуги воздушным судам около 35 иностранных авиакомпаний, выполняющих полеты по расписанию в его зоне ответственности, а также всем чартерным полетам деловой, коммерческой и авиации общего назначения, как с посадкой в Хабаровске, так и транзитным. Плотность движения на маршрутах зависит от расписания и в большей степени от времени суток; максимальная интенсивность по отдельным секторам может достигать 20 воздушных судов в час. Из 160 авиадиспетчеров Хабаровского центра около половины имеют высшее специальное образование и стаж работы более 20 лет, стаж не менее 70 % персонала превышает 10 лет. Качественно и своевременно выполнять свои обязанности авиадиспетчерам помогают 13 диспетчеров аэродромно-диспетчерского центра, 6 переводчиков и 13 операторов АДЦ с расширенными обязанностями оператора МРЛ. В оперативном подчинении Хабаровскому РЦ работают три вспомогательных районных центра в Экимчане, Комсомольске-на-Амуре и Советской Гавани.

Служба эксплуатации радиотехнического оборудования и связи Хабаровского управления полетами включает в себя 21 объект: 3 радиолокационных позиции, 6 радионавигационных и 9 объектов авиационной электросвязи, 2 автоматизированных системы (АЦКС и ЦПД «Аэронет» и ААС УВД «Синтез») и ремонтно-эксплуатационную мастерскую. В круглосуточном обслуживании занято 140 технических специалистов и 59 радиомехаников, радиооператоров и телеграфистов. Десять специалистов имеют высшую категорию — ведущий инженер, еще 15 инженеров трудятся по первой квалификационной категории. Достаточно силен и технический состав службы — более половины техников отвечают требованиям 1-й категории.

Наиболее значимыми событиями последних двух лет стал ввод в эксплуатацию аэродромного радиолокатора «Экран-85», как основного носителя информации, и автоматизированной аэроузловой системы УВД «Синтез».

К середине 90-х гг. в связи с необходимостью удовлетворения возрастающего спроса на международные перевозки через Дальневосточный регион России возникла необходимость модернизации технических средств ОВД. Работу в этом направлении ГП «Дальаэроконтроль» ведет в соответствии с «Программой поддержания эксплуатационной готовности и поэтапной модернизации системы ОВД Дальневосточного региона России», разработанной во исполнение постановления Правительства РФ «О Федеральной программе модернизации Единой системы ОВД Российской Федерации на период до 2005 года». При разработке Программы использовались не только материалы федеральной программы, но и концепции CNS/ATM ИКАО и «Федеральной программы по использованию спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС в интересах гражданских потребителей», региональные программы и планы развития государственных предприятий по ИВП и УВД Дальнего Востока.

Первым этапом выполнения программы стала замена выработавшей ресурс автоматизированной аэродромной системы УВД «Старт» в Хабаровском центре УВД и РТО на новое, отвечающее современным требованиям оборудование. Для выбора новой системы пришлось изучать как существовавшие автоматизированные системы УВД и опыт их эксплуатации, так и проектируемые.

Сложность и ответственность этой работы заключалось в том, что система, подобранная в конце двадцатого века, должна была соответствовать потребностям следующего тысячелетия.

В 1997 г. на уровне ФАС России было принято окончательное решение о заключении договора на создание и внедрение автоматизированной системы ААС «Синтез-А2» для Хабаровской аэроузловой зоны. Разработчиком этой системы является тот же коллектив ВНИИРА-ОВД (Санкт-Петербург), который создал прекрасно зарекомендовавшую себя в эксплуатации АС УВД «Старт». В качестве источника радиолокационной информации для ААС «Синтез-А2» взамен выработавшего ресурс ОРЛ-А «Иртыш СКУ» был установлен современный радиолокационный комплекс «Экран-5», оборудованный аппаратурой первичной обработки информации АПОИ «ПРИОР». Система позволяет решать задачи управления и планирования воздушного движения в зоне аэродрома и Хабаровского аэроузла на уровне мировых стандартов, так как она децентрализована, имеет гибкую структуру резервирования и разработана на современной элементной базе. Впервые в отечественной практике система подобного типа основана на цифровой обработке речевой информации. Активное участие по внедрению автоматизированной системы приняли специалисты службы ЭРТОС Матлак В.А., Ващенко В.И., Михайлов В.В., Новосад О.В.

Внедрение аэродромной автоматизированной системы ААС УВД «Синтез-А2» в Хабаровском центре УВД и РТО является первым этапом внедрения автоматизированных систем и средств УВД «Синтез». Уже сегодня в ГП «Дальаэроконтроль» совместно с ВНИИРА подготовлено техническое задание и заключен договор на разработку и изготовление районной ААС УВД «Синтез- Р2» (ХБР); таким образом аэродромная АС УВД будет расширяться до уровня аэродромно-районной ЕАС УВД «Синтез-АР2» (ХБР). Создание на такой технической базе объединенного района УВД — Дальневосточного центра управления полетами (ДВ ЦУП) — представляется специалистам задачей вполне решаемой. Оснащение юго-западной части Дальневосточного региона средствами контроля, наблюдения, навигации и связи обеспечит работу единого автоматизированного района ЕС ОрВД на базе Хабаровского РЦ. При развертывании центра, оборудованного районной системой УВД «Синтез» с подсистемой обработки планов полета пропускная способность воздушного пространства и органов ОВД может повыситься не менее чем на 60 % и составит 25 воздушных судов в час с обеспечением необходимого уровня безопасности воздушного движения.

Продолжаются работы по внедрению и освоению новых каналов передачи данных и речевой информации на базе станций фиксированной спутниковой связи. В перспективе эти каналы связи будут обеспечивать передачу речевой и локационной информации в Объединенный район УВД, создаваемый на базе Хабаровского РЦ. Уже действуют некоторые элементы будущей структуры, обеспечивающие передачу речевой и локационной информации по каналам спутниковой связи из Экимчана и Советской Гавани, закончены организационные работы по каналу передачи данных из Комсомольска-на-Амуре.

Трудно переоценить значимость проводимых работ, помня о том, что первым пунктом в постановлении Правительства РФ от 22.02.2000 г. № 144 «Об утверждении концепции модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации» указано, что Единая система ОрВД «является одним из важнейших компонентов обеспечения национальной безопасности государства».

Экимчанский центр УВД и РТО

Экимчанский центр УВД и РТО образован в сентябре 1997 г. путем выделения из состава Благовещенского центра УВД и РТО, зарегистрирован по месту нахождения в пос. Токур Селемджинского района Амурской области. До 1995 г. объекты ЭРТОС и служба УВД входили в состав Благовещенского авиапредприятия «Амуравиа».

В состав Экимчанского центра УВД и РТО входят объекты и производственно-технический персонал ВРЦ Экимчан и аэропорта Экимчан, а также административно-управленческий персонал Центра. Численность работников филиала в настоящее время достигает шестидесяти человек, в то время как в 70-х гг. объект обслуживался всего двумя десятками специалистов, но этому есть простое объяснение: если в начале 70-х гг. по трассе пролетало до 150 воздушных судов в год, то с 90-х гг. их число стабильно держится в пределах 22-24 , но уже тысяч полетов. Через нашу «точку» выполняются полеты на Сахалин, Камчатку, Якутию, а также международные рейсы, которые составляют до 90 % общего объема движения. Вспомогательный районный центр (ВРЦ) Экимчан расположен на сопке высотой 1039 м над уровнем моря в 7 км от пос. Токур. Он образован в 1969 г. с открытием транссибирских воздушных трасс для использования международными перевозчиками, регулярное воздушное движение по которым началось ранней весной 1970 г.

На объекте ВРЦ располагаются средства радиолокационного контроля, радионавигационные и средства спутниковой и авиационной электросвязи, производственные помещения ВРЦ. За последние три года была проведена замена устаревшего и установка нового, более современного, оборудования, позволяющего обеспечивать безопасность воздушного движения в выделенной зоне ответственности. Радиолокационный контроль на транссибирских маршрутах обеспечивается двумя комплектами ОРЛ 1Л-118 с дальностью обнаружения воздушных судов до 350 км. Изделие было введено в эксплуатацию в 1999 г. Вторичный радиолокатор ВРЛ «Радуга» с дальностью обнаружения до 400 км работает в режимах УВД и RBS с воздушными судами, оборудованными ответчиком.

Радионавигационное обслуживание предоставляется с использованием приводной радиостанции ПАР-ЮС и радиопеленгатора АРП-80. Связь с воздушными судами осуществляется с помощью радиостанций ОВЧ-диапазона типа «Полет-2» и «Баклан-РН»; связь авиадиспетчера с экипажами воздушных судов зарубежных авиакомпаний ведется на английском языке, все диспетчеры ВРЦ Экимчан допущены к этому виду работы. Для взаимодействия со смежными пунктами УВД применяются радиостанции «Береза» и станция фиксированной спутниковой связи (ФСС) «Мост-5», введенная в работу в 1999 г. В ВРЦ Экимчан работают хорошо подготовленные специалисты — даже при дефиците диспетчерского состава в период отпусков нарушений при УВД не отмечается. Оборудование КДП и рабочее место диспетчера УВД размещены в технологическом здании, там же находятся аппаратный зал с аппаратурой обработки локационной информации, радиобюро для взаимодействия со смежными пунктами УВД, магнитофодная с оборудованием документирования информации, проходящей по каналам связи, рабочее место персонала, обслуживающего РТОП и средства связи. Совсем недавно магнитофонное оборудование старого образца было заменено на высокотехнологичную систему «Авиатон», основанную на цифровой обработке информации для документирования и архивирования. Результаты модернизации ощущаются в повседневной работе: значительно повысилось качество информации, увеличился срок хранения, облегчился процесс работы с архивом, сняты проблемы, связанные с износом пленки.

Ветераны Центра, специалисты как УВД, так и ЭРТОС, неоднократно награждались МГА (ФАС, ФС ВТ, ГСГА), руководством Благовещенского ОАО, позже Благовещенского авиапредприятия, далее центра по УВД и РТО, ГП «Дальаэроконтроль», Экимчанского центра УВД и РТО. Ведущий инженер службы ЭРТОС Драган В.Ф. награжден знаком «Отличник воздушного транспорта». Со дня основания или с первых лет существования по сегодняшний день на объекте ВРЦ трудятся инженер 2-й категории Хиля Е.А., директор центра Плотников Н.Н., инженер 2-й категории Дворецкий П.П., семейная пара Сапунковых: Тамара Петровна — радиооператор, Анатолий Вениаминович — РП — заместитель директора по УВД. Многие из прибывших по распределению остались работать в Центре, в их числе диспетчеры Лысак А.М., Бриль О.П., Кривонос В.М., Шульгин А.В. и др.

Николаевский-на-Амуре центр УВД и РТО

Тысячи самолетов из разных регионов страны и зарубежных государств пролетают над нашей Родиной. И как дирижер оркестром всем движением воздушных судов руководит служба по организации воздушного движения.

Служба движения в аэропорту Николаевск-на-Амуре была организована 1 апреля 1948 г. приказом начальника ДУ ГВФ от 02.02.48 г. № 17п.

Первым руководителем был Унчиков А.М.

УВД осуществлялось с диспетчерского пункта старта, оборудованного радиостанцией СЦР-284 и телефоном. Связь со смежными диспетчерскими пунктами осуществлялась службой связи, которая была организована в Николаевском аэропорту в 1945 г. и состояла из передающего радиоцентра и радиобюро, находившихся на окраине города. Здание передающего радиоцентра было деревянное, на нем установили две деревянные мачты. В состав оборудования входили: два передатчика 500-Д-З и два передатчика РАФ мощностью 500 Вт, один американский передатчик БЦ-610 и передатчик MPLZ, переделанный под привод, который включался только по заказу бортов. В 50-х гг. к передающему радиоцентру была подведена электроэнергия, был установлен трансформатор на 20 кВт. Резервом служил американский двигатель с генератором ПЕ-205. Передатчики были переделаны под выпрямитель типа ВУ-3 и ВУ-7 на газотронах.

Первым руководителем службы связи до 1947 г. был Швецов С. В 1947 г. руководство принял Маркидонов Н.П. На передающем радиоцентре работали техники Баринов А.И., Рыжов А.Ф., Панов В.Е., мотористы Чирков Н.С., Карпенко Н.С., Лелюх В.Б.

Радиобюро находилось в здании управления, было оборудовано приемниками БЦ-312 КВ-Я, УСП с питанием от аккумуляторов. Начальником радиобюро был Сафронов Г.И., радиооператорами — Дутова Р.Е., Зендрикова Е.Н. Работали телеграфом с воздушными судами и Хабаровском. В декабре 1948 г. получили американскую радиостанцию СЦР-284, которая работала от генератора «солдат-мотор». Руководство с бортами осуществлялось из кабинета начальника аэропорта Исакова М.И.(командная связь) на частоте 4460 кГц, при этом связисту приходилось крутить «солдат-мотор» в то время, когда начальник службы движения Унчикод А.М. вел связь, давал метео- и другую необходимую информацию.

В начале 50-х гг. было построено здание под привод, в котором установили приводные радиостанции ПАР-ЗБ, позже БПРМ. Рядом с БПРМ был установлен неоновый кодовый маяк КНС-1С, потом началась установка неоновых огней подхода и приближения. В эти годы был установлен первый привод в районе п. Осипенко на Веселой Горке, за которым последовала установка радиосредств в аэропортах Мариинское, Богородское, Циммермановка, позже — в Нелькане и Чумикане. В 1961 г. были установлены коридорные приводные радиостанции в п. Озерпах, п. Маго. На этих объектах работали техники Рудавин Ю.А., Зайцев В. Руководителем службы связи был Чечельницкий А.А., затем, с 1958г. — Панов В.Е., с 1964 г. — Терехов Р.Н., с 1991 г. — Ягольников Ю.Г. В 1995 г. начальником базы ЭРТОС стал Плясов К.В.

В 50-х гг. в связи с увеличением объемов перевозок и передачей ВПП из МО СССР в ДУ ГВФ на аэродроме «Николаевск- на-Амуре» был организован диспетчерский пункт КДП, в состав оборудования был включен НРЗ-1, по которому диспетчеры могли определять не только дальность, но и азимут воздушного судна. Начальником службы движения в это время был Андреев, С.В. (впоследствии работал начальником аэропорта Домодедово), затем руководство службой принял Лоренц Р.А. На эксплуатации в Николаевске в то время были самолеты По-2, Як-12, а с осени 1951 г. и Ан-2; в середине 50-х появились первые вертолеты Ми-1, в 1960 г. поступил вертолет Ми-4. Развивался аэропорт Николаевск, увеличивалось количество полетов, усложнялась работа по управлению воздушными судами. От первых диспетчеров эстафету принимало новое поколение подготовленных диспетчеров: Головин В.С., Липовий А.А., Назаренко И.Я.. Кузьменко И.Ф. Появились диспетчерские пункты и в новых аэропортах на периферии, воздушное пространство начало делиться на зоны, в каждой управлял полетами свой диспетчер. Начальником службы движения в это время был Назаренко И.Я.. Сформировались первые смены под началом руководителей полетов Баженова И.Ф. и Кузьменко.

В 1965 г. в состав службы движения аэропорта «Николаевск- на-Амуре» входили ГРДП, Старт, АДП и КДП в 11 приписных аэропортах.

С начала 70-х гг. службой движения руководил Головин В.С., под его началом работали ныне уже ветераны Бегунов Г.Е., Терехов В.Ф., Саранин А.А., Селезнев Н.М., Бергер Б.И., Олифир В.И., Агеев В.И., Прозоров А.К., Плотников Ю.К., Сальник В.А., Русаков В.А., Ковбасюк П.И., Васильев И.В., Шайтанов А.Г., Носолюк Н.С., Маркидонов В.Н., Москалев Е.П., Столяров В.В., Козаченко И.Г., Митрофанов С.Н., Олейников А.Н., Синицына А.Н., Цветова Г.А.

На смену первым радиостанциям пришло новое связное, радиотехническое и радиолокационное оборудование, позволяющее не только слышать экипажи, но и видеть воздушное судно. Диспетчера УВД обеспечили АРП-6, при помощи которого он мог определить место воздушного судна по азимуту. В дальнейшем в аэропорту начали устанавливать локаторы. Первым ОРЛ-А был ДРЛ, его сменил ДРЛ-7; первым посадочным локатором, позволившим заводить воздушные суда на посадку в сложных метеоусловиях, был ПРЛ-5м, на смену ему пришли РП-3, РП-4Г чешского производства. Появился и локатор, позволивший наблюдать воздушные суда на удалении до 350 км — ОРЛ-Т «Меч».

С увеличением количества, повышением сложности полетов рос коллектив по организации управления воздушным движением.

В 1982 г. 86 диспетчеров УВД и 140 специалистов службы связи работали в Николаевске и 18 приписных аэропортах. В этом же году начальником службы движения был назначен Сальник В.А. В апреле-мае 1995 г. под его руководством организовался Николаевский-на-Амуре центр УВД и РТО, филиал ГП «Дальаэроконтроль», а в июне директором Центра стал Говоруха П.Д., начальником службы движения. — Дубовик А.М., заместителем директора по РТО- начальником базы ЭРТОС — Плясов К.В. Они руководят Центром и сегодня. Служба движения Николаевского центра состоит из РЦ, ДПК, МДП, СДП, АДП и пяти КДП МВЛ в периферийных аэропортах. В зоне ответственности Николаевского РЦ в настоящее время проходят 3 международных воздушных трассы, полеты выполняют более 30 иностранных авиакомпаний. База эксплуатации радиотехнического оборудования и связи является одним из подразделений, на которые возложено обеспечение безопасности и регулярности полетов, УВД и производственной деятельности авиакомпаний и аэропорта. В состав базы ЭРТОС Николаевского-на-Амуре филиала входят объекты радиолокации (ОРЛ-А, ОРЛ-Т), навигации (ОСП, АГП, РМС) и связи (КДП, ПРЦ ВПРЦ).

С 1 декабря 2001 г. Николаевский центр УВД и РТО является Николаевским филиалом ГУДП «Аэронавигация Дальнего Востока», который по-прежнему обеспечивает безопасность полетов 27 144 воздушных судов в год, из них 5442 рейса иностранных авиакомпаний. В зоне ответственности филиала проходит 27 воздушных трасс общей протяженностью более 3000 км, из них 3 международных. В службе из 46 диспетчеров 21 — специалисты 1-го класса, из 64 связистов — 40 специалистов высшей категории.

За 54-летнюю историю службы награждены знаком «Отличник Аэрофлота», «Отличник воздушного транспорта» Дутова Р.Е., Назаренко И.А., Олифир В.И., Казанов М.И., Мартынов С.М., Буддо Г.М., Русаков В.А. Руководитель базы ЭРТОС Терехов Р.Н. был награжден орденом Дружбы народов, Маркидонов Н.П. — орденом Октябрьской революции.

Интернет – сайт >

ФОТОГАЛЕРЕЯ