Сургутский центр ОВД

Руководство

О подразделении

КОНТАКТЫ:

КОГАЛЫМСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ. НАЧАЛЬНИК — ЧЕРНЫХ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ
АДРЕС: г. КОГАЛЫМ, АЭРОПОРТ 628481
ТЕЛЕФОН: 8 (34667) 55-309
ИНФОРМАЦИЯ: АФТН: УСРКЗТЗЬ

О структурных подразделениях Предприятия (филиалах и центрах ОВД), см. здесь >

Видео: полеты на аэродроме Ялуторовск, организованные по инициативе В.Г. Шелковникова и Зубова А.П. в целях подготовки диспетчерского состава по международным стандартам. Первый самостоятельный вылет Геннадия Семенова на самолете Як-52

Аэропорт Сургут 1968 г.

История создания Сургутского центра ОВД неразрывно связана с созданием Сургутского объединенного авиаотряда и берет свое начало с далеких 70-х годов прошлого столетия. В 1964 году был издан приказ начальника Уральского территориального управления Гражданского воздушного флота о создании в далёком северном городе объединённого авиаотряда. С тех пор 18 августа 1964 года считается днем образования Сургутского объединенного авиаотряда.

История создания Сургутского объединенного авиаотряда — это ещё и прекрасный повод вспомнить историю авиации в Западной Сибири и её роль в развитии региона, оглянуться на пройденный путь, вспомнить первопроходцев и ветеранов, поклониться их героическому труду.

Грин А.А.

Становление авиапредприятия проходило в тяжелейших условиях. Несмотря на сложные условия труда, острую нужду в жилье, детских садах авиаторы самоотверженно трудились, чтобы полнее удовлетворить потребности геологов, нефтяников, строителей. И тем не менее за довольно короткий срок подготовлены лётные, диспетчерские и технические кадры, сформированы экипажи, технические бригады.

Годом основания Сургутского центра ОВД принято считать 1961 год, именно тогда были созданы служба движения и служба радиолокации и связи (первоначальное название служба РиС). С этого момента начались регулярные полеты на аэродром населенного пункта Сургут, открывшему дорогу к большой нефти.

В 1969 году в преддверии открытия первой транссибирской международной трассы R — 22 Кировоградская и Ульяновская ШВЛП подготовили 100 авиадиспетчеров с углубленным знанием английского языка. Одним из них был Грин Александр Андреевич, который спустя несколько десятилетий станет начальником Сургутского центра ОВД.

Из воспоминаний Грина А.А.:

«Тяжелое было время, ощущалась нехватка современных для того периода времени радиотехнических средств, капитальных зданий и сооружений. Да что там, зданий, обычных деревянных строений не хватало, оборудование эксплуатировалось в тяжелейших условиях, но тем не менее это было самое счастливое время моей жизни. Видимо потому что мы были молоды и счастливы.

Сургут 1970 г.

Мы были объединены общей целью. И целью этой было создание авиационного предприятия на Севере нашей необъятной страны. И несмотря на все объективные трудности такое предприятие было создано. Что врезалось мне в память? Помню, как мы, совсем ещё молодые парни ходили на свидания к девушкам в болотных сапогах. Потому что не было ещё построено дорог, не было даже тротуаров. И чтобы добраться с района Геологов, где в то время находился аэропорт, в район Строителей требовалось много сил и времени. Болотная жижа доходила порой до пояса и передвигаться в ней было крайне сложно. Но разве это могло нас остановить на пути к своему семейному счастью? Конечно же нет, да и трудности эти мы воспринимали тогда как что-то само собой разумеющееся.

 А какие трудности сопровождали нас в то время по мимо тех, что отмечены мной ранее? К примеру, деревянные, порой плохо отапливаемые помещения, откуда нам приходилось управлять воздушным движением. Окна промерзали порой на столько, что не видно было буквально ничего.  Мы ставили самодельные обогревательные приборы и как могли отогревали наши замерзшие стекла.  А если и это не помогало, то на помощь приходила традиционная русская смекалка. Дело в том, что в первых вертолетах, которые поступили на вооружение в Сургутский объединенный авиаотряд в качестве противооблединительного средства использовался чистый медицинский спирт. Вот им мы и протирали стекла нашего командно-диспетчерского пункта, что заметно улучшало нам видимость, без которой сложно было выполнять возложенные на нас функции по управлению воздушным движением. Неспроста главной заповедью авиадиспетчера является следующий постулат: Вижу, слышу, управляю. И мы управляли вопреки всему и ни о каком героическом труде тогда даже и не помышляли, мы просто добросовестно делали своё дело.

1970. Здание КДП аэропорта Сургут.

К счастью, в скором времени с бурным развитием нефтяной и газовой промышленности, а вместе с ним и нашего города, остро встал вопрос о необходимости строительства нового, современного аэропортового комплекса. Денег и средств на его строительство тогда не жалели, и он был построен в кратчайшие сроки. И вот в конце восьмидесятых годов прошлого столетия мы переехали в новый аэропорт и стали обживать новые комфортные рабочие места. С этого момента началась наша новая трудовая жизнь. И трудовые будни. Много всего было и хорошего и не очень. Но мы все держались друг за друга, все были одним целом, ощущали себя едином коллективом и совершенно не важно кто ты был по профессии – летчик, диспетчер, радиоинженер или авиатехник. Мы делали одно общее на всех дело и делали его весьма успешно. Именно так зарождались традиции нашей авиационной отрасли, где всегда ценились ответственность за порученное дело, любовь к своей профессии и просто надежное плечо товарища по работе. Ведь главная ценность Сургутского авиаотряда была не в дорогостоящей авиатехнике, зданиях и сооружениях, главная ценность – это наш дружный коллектив, это наши сотрудники, профессионалы своего дела и просто открытые и отзывчивые люди. Это был тот фундамент, на котором и было построено одно из самых мощных авиационных предприятий Западной Сибири. К сожалению, последующий развал великой и могущественной страны, какой несомненно был СССР, привел и к реорганизации нашего Сургутского объединённого авиаотряда. На его базе было создано ряд самостоятельных предприятий – аэропортовый комплекс, авиакомпании «Сургутавиа», «Колавиа,» «Скол», РГП «Тюменьаэроконтроль», прототип Сургутского центра ОВД. Но это уже другая история. Оглядываясь на пройденный пусть, я понимаю, что нам есть чем гордиться. Мы сделали всё что могли, чтобы поколение, которое пришло нам на смену работало и жило в более комфортных условиях, чем те, которые выпали нам на долю».   

02.08.1993 был создан Сургутский филиал РГП «Тюменьаэроконтроль», в состав которого вошла служба движения. Начальником службы движения назначен Соболев Владимир Григорьевич.

Из воспоминаний Соболева В.Г.:

Соболев В. Г.

«Сейчас, после почти полувекового стажа работы в авиации, вначале простым диспетчером, а затем и начальником службы движения, трудно себе  представить, что я мог и не состоятся как диспетчер вовсе. Ещё в старом аэропорту, тогда я работал диспетчером Круга, произошло почти одновременно, всего с интервалом в две недели, два авиационных события, которые дали мне повод задуматься о дальнейшем продолжении карьеры авиадиспетчера. К счастью, коллеги, старшие мои товарищи мне тогда серьезно вправили мозги и убедили меня не делать скоропалительных выводов и опрометчивых шагов. Я прислушался тогда к ним и ни чуть об этом не пожалел. Да, сплоченный у нас был тогда коллектив, каждый понимал всю ответственность, которая ложилась на наши плечи. А как иначе, любая ошибка диспетчера могла привезти к непоправимым последствиям, поэтому мы отчетливо осознавали, что за каждым нашим решением стоят сотни человеческих жизней. И мы не боялись брать на себя ответственность за чужие жизни, в этом наверно и состоит профессионализм диспетчера. Какие интересные события произошли в моей практике? Да вот как раз отсутствие таких, как Вы говорите интересных, событий и есть показатель качественной работы моих подчиненных».

Владимир Григорьевич задумался на несколько секунд, а потом продолжил: «Впрочем, был один случай в моей практике, вернее даже не случай, а запоминающая рабочая смена. Это было весной, а как известно в это время года погода на Севере наиболее изменчива. Так произошло и в тот день. Уже на инструктаже перед заступлением на дежурство, выслушав доклад метеослужбы, стало понятно, что обстановка крайне сложная. Прогноз был неутешительным, так как все близлежащие аэродромы были закрыты – Нижневартовск, Нефтеюганск, Ханты-Мансийск, Когалым и Ноябрьск не могли принять воздушные суда в свои гавани из – за сложных метеоусловий, и только аэродром Сургут был открыт для прилета и вылета. И вот в Сургут один за другим стали приземляться самолеты на запасной аэродром. Такого скопления авиационной техники на перроне я не видел больше никогда в своей практике. Когда перрон был заполнен самолетами под завязку, мы вынуждены были вновь приземлившиеся воздушные суда устанавливать на магистральных и даже на рулежных дорожках. Таким образом, в ту рабочую смену мы приняли воздушных судов в три – четыре раза больше обычной нормы. И ничего, справились – это говорит о том, что служба движения готова обслуживать воздушное движение в зоне своей ответственности любой, даже самой большой интенсивности. А это есть ни что иное, как очень высокий показатель подготовки диспетчерского состава службы движения. Это подтвердилось, кстати сказать, тогда, когда молния ударила в бетонное покрытие взлетной посадочной полосы. Если мне не изменяет память – это произошло в августе 2003 года. От удара молнии в бетонном покрытии ВПП образовалась воронка в диаметре метр и глубиной 80 см. Естественно аэродром был немедленно закрыт на прием и выпуск воздушных судов. В экстренном порядке были организованы ремонтно-восстановительные работы на полосе. И именно в это время в зоне ожидания аэродрома Сургут в течение нескольких часов кружились 14 воздушных судов, ожидающих разрешения на посадку. Нагрузка на диспетчеров была та ещё, но вновь справились, и после окончания ремонта ВПП все эти суда благополучно совершили посадку.  Вот такие они, наши рабочие будни», —  улыбнувшись, закончил свой рассказ первый начальник службы движения Сургутского центра ОВД, Владимир Григорьевич Соболев.

01.07.1994 года в состав Сургутского филиала РГП «Тюменьаэроконтроль» вошла служба ЭРТОС, возглавлял ее на тот момент начальник службы Туровский Анатолий Болиславович.

Из воспоминаний Туровского А.Б.:

Туровский А.Б.

«Начал я свою трудовую деятельность ещё в старом аэропорту, который расположен был в районе Геологов. В состав службы радиолокации и связи тогда входило всего несколько специалистов. С кадрами было очень сложно и помню, что одним из самых радостных дней моей жизни был тот день, когда к нам в службу пришли молодые выпускники высших и средних учебных заведений Гражданской авиации — Белоглазов Н.С., Светличный Л.В., Бирючев В.Ф., Наумов А.В., Ребизант Н.Т., Чубатый В.П., Шут Н.С., Охотников А.А. и другие. Это был настоящий праздник. Молодые специалисты почти без раскачки втянулись в повседневную тяжелую работу. А этой самой работы было непочатый край. В 1969 году, с началом полетов по международной трассе Р-22    собственными силами службы радиолокации и связи был смонтирован и введен в эксплуатацию обзорный трассовый радиолокатор П-35 «Сатурн». С 1970 года начался монтаж оборудования КДП, диспетчерского радиолокатора, приводных радиостанций, радиопеленгаторов в новом аэропорту г. Сургута. Перевод оборудования в новый аэропорт, монтаж, наладка оборудования в этот период проводилась собственными силами инженерно-технического персонала службы и это всё в тяжелых условиях Крайнего Севера. И что особенно отрадно отметить, никто не роптал, не жаловался на судьбу, все до единого работали как единый слаженный коллектив. Коллектив профессионалов своего дела. И я очень благодарен судьбе, что работал рядом с такими людьми. Да, несомненно — это было самое счастливое время моей жизни».

После того, как Туровский А.Б. ушел на заслуженный отдых, службу ЭРТОС возглавил Белоглазов Николай Степанович. Николай Степанович начал свою трудовую деятельность в Сургутском объединенном авиаотряде в 1968 году и прошел длинный путь от техника до начальника службы. Более сорока лет он добросовестно трудился в авиационной отрасли, передавая свой огромный опыт молодому поколению.

Из воспоминаний Белоглазова Н.С.:

Белоглазов Н.С.

«Какие события запомнились мне больше всего? Да всего сразу и не упомнишь. Хотя нет, вот вдруг вспомнилось, мы тогда готовились к переезду в новый аэропорт. В связи с чем, в срочном порядке нам были выделены солдаты срочной службы для строительства здания Передающего центра. Место для строительства здания ПРЦ было выбрано в семи километрах от аэродрома Сургут, прямо посреди густого леса. Это сейчас вокруг Передающего центра сплошь и рядом дачные кооперативы, а тогда там не было буквально ничего, только лес и дикие звери. Да – да, именно дикие звери. Однажды, когда работы были в самом разгаре, на территорию стройки пожаловал сам хозяин тайги –бурый медведь. Всех строителей, включая наших работников, которые принимали самое активное участие в строительстве, буквально сдуло ветром, куда кто только мог. Кто на штабели, кто на возведенные к тому времени кирпичные стены. Всё бы ничего, но медведь никак не желал уходить, как не пытались его спровадить туда, откуда он пришел. Таким образом, люди провели несколько томительных часов в неудобных позах. И когда стало ясно, что зверь не собирается уходить, даже более того, стал проявлять явные признаки агрессии, пришлось идти на кардинальные меры.

Старый передающий центр- Защита территории (слева) Наумов А.В.

Благо, что в то время почти все были охотниками, таковые оказались и среди наших работников. И вот когда большая часть людей отвлекала внимание медведя, Анатолий Васильевич Наумов, ведущий инженер Передающего радиоцентра, смог добраться до своего ружья и произвел два метких выстрела по медведю. Зверь упал навзничь. Люди были спасены.

Вот такие были условия, впрочем, ничего особенного, обычные условия. Что ещё запомнилось? Да чего вспоминать, мы просто трудились, делали своё дело. Взаимовыручка тогда была на самом высоком уровне. Когда в 1985 году, к примеру, произошел пожар контроль-диспетчерского пункта аэропорта Внуково вся страна, все аэропорты откликнулись на призыв оказать техническую помощь коллегам.

В нашей службе был организован субботник, на котором мы сначала сформировали необходимые для восстановления КДП Внуково запасные части, упаковали их, а затем в срочном порядке отправили в Москву.

Фото Спитакской катастрофы

Тоже самое произошло, когда в Армении случилось, одно из самых страшных бедствий человечества, так называемая Спитакская катастрофа.

7 декабря 1988 года произошло страшное землетрясение, которое за 30 секунд прекратило город Спитак в руины. Катастрофа коснулась одного миллиона человек, которые остались без крова над головой, погибло тогда более 25 тысяч человек.

В результате этого землетрясения были полностью разрушены многоэтажные дома, школы, больницы, населенные пункты остались без средств связи, а также существенно была подорвана инфраструктура. Никто не остался в стороне, вся страна, все республики тогдашнего Союза протянули руку помощи пострадавшим городам.

Климшин В.Н. и Галабурдо Г.С.

Сургутский объединённый авиаотряд также принял участие в восстановлении инфраструктуры республики Армения. Несколько специалистов службы ЭРТОС, под руководством сменного инженера Климшина Виктора Николаевича, были направлены в город Спитак для оказания помощи в восстановлении средств связи, что было крайне необходимо и важно для нормального функционирования вновь созданного координационного штаба.

 И представители нашей службы блестяще справились со своими задачами, многие из которых были потом награждены ценными подарками и почетными грамотами. Да и не в подарках дело, просто каждый действовал так, как ему подсказывала его совесть. Так мы были воспитаны. И я очень сильно надеюсь, что те славные традиции, которые были заложены нашими предшественниками и нами, сохранятся и приумножатся поколением, которое пришло нам на смену. Этому я посвятил большую часть своей трудовой жизни, по крайней мере ту ее часть, что я был начальником службы ЭРТОС».

В современной истории Сургутского центра ОВД начальником центра является Викулин Александр Евгеньевич. Викулин А.Е. начал свою трудовую деятельность в Сургутском объединенном авиаотряде с апреля 1985 года после окончания Рыльского авиационного технического училища гражданской авиации, в должности радиотехника базы ЭРТОС. В 2002 году назначен на должность главного инженера службы ЭРТОС, а в 2008 году переведен на должность заместителя начальника центра.

Из воспоминаний Викулина А.Е.:

Викулин А.Е.

«Мне очень повезло в жизни, что моими наставниками являлись такие люди, я бы сказал Глыбы, как Светличный Леонид Васильевич, Белоглазов Николай Степанович. Это профессионалы до мозга костей, ответственные и просто добросовестные люди. Я много почерпнул от них и многому у них научился. Если на контрольно-диспетчерском пункте (КДП) случалась какая-то очень сложная, и казалось бы, неразрешимая авария, все знали, стоит только позвонить Светличному Леониду Васильевичу, тогдашнему старшему инженеру КДП и всё будет восстановлено. Оперативно и качественно, именно так, как и следует в авиации устранять неисправности и отказы оборудования. Меня всегда поражала его профессиональная память. Казалось, ночью разбуди Леонида Васильевича, и он ни секунды не раздумывая, совершенно точно укажет где и какой кабель связи уложен и в каком месте наиболее вероятно случилось повреждение. И он никогда не ошибался в своих прогнозах – это конечно профессионализм высшей степени. Что запомнилось мне больше всего? Хм, случилась одна забавная история со мной, когда я был ещё совсем юным молодым специалистом. Это было ровно через год, после начала моей трудовой деятельности в аэропорту Сургут, а именно в 1986 году.

В тот год был небывалый ажиотаж, что в городе, что в аэропорту и связано это было с предстоящим прилетом первого секретаря ЦК КПСС Горбачева М.С. В короткое время была построена новая дорога, соединяющая город с ее воздушными воротами. Да и в целом город Сургут заметно преобразился и похорошел, даже был построен мост через железную дорогу. Ох, сколько же мы тратили времени в ожидании проезда очередного поезда и открытия шлагбаума. В срочном порядке проводились соответствующие работы и в аэропорту: красились здания и сооружения, устанавливались заборы, укладывались бордюры, укладывался асфальт на перроне, на местах стоянок воздушных судов, расширялась привокзальная площадь.  Работа кипела как говорится. В то время, на краю асфальтированной части привокзальной площади справа от аэровокзала размещалось громоздкое металлическое сооружение, на котором был вывешен рекламный плакат «Летайте самолетами Аэрофлота». Как правильно отметил один известный сатирик, а что разве можно было летать какими – то другими самолетами, помимо Аэрофлота? Оставим этот риторический вопрос без ответа. В рамках расширения привокзальной площади решено было убрать эту рекламу. Убрать, то убрали, но вдруг поняли, что ржавые и громоздкие металлические конструкции значительно портят весь вид обновленной площади.

И вот меня вызвал к себе начальник базы ЭРТОС Туровский Анатолий Болиславович и дал мне ответственное поручение — покрасить голубой краской эти злосчастные металлические конструкции. Краски было, кстати сказать, совсем не много, всего одна банка и мне было велено тщательно ее экономить. И я приступил к работе. Труд этот был нелегким, мягко скажем, дело еще усложнялось сильным порывистым ветром, который беспрерывно дул в тот день. Я, как Тарзан, весь день лазил по металлическим трубам и уголкам, тщательно прокрашивая металл со всех сторон. И вот в конце рабочего дня, весь испачканный в голубой краске, я встал на совершенно новый асфальт у подножия этого монумента и с удовлетворением любовался своей работой. В этот момент подъехал автомобиль с прицепом и остановился возле меня. Из автомобиля вышел знакомый мне инженер ремонтно- эксплуатационного участка (такой отдел тогда был в составе авиаотряда) со словами: «Саш, привет, а ты чего тут делаешь?».  Я отвечаю: «Вот конструкцию крашу, перед приездом М.С. Горбачева». Он сильно удивился и задал мне второй вопрос: «А кто тебе дал такое указание?». «Мой начальник базы ЭРТОС, Туровский А.Б., кто ж ещё, оцени, правда отличная работа?», — ответил я, бросив попутно взгляд на только что покрашенную мной конструкцию. Инженер РЭУ засмеялся и проговорил: «А мой начальник мне приказал спилить эту конструкцию и увезти на свалку». Я удивленно раскрыл рот, мне оставалось только озадачено почесать свой затылок…

Аэропорт Сургут

Из своей производственной деятельности запомнился случай, который произошел, когда я только-только стал главным инженером службы ЭРТОС. И этот случай иначе как боевым крещением я не называю. Начальник службы ЭРТОС Белоглазов Н.С. ушел в очередной отпуск и я остался за него выполнять обязанности начальника службы. Помню, разбудил меня ранний звонок. Я посмотрел на часы, время было 04.30 утра. Звонил мне сменный инженер службы ЭРТОС с докладом, что после мощного грозового разряда и многоразовых ударов молний вышло из строя часть оборудования. Я быстро собрался и уехал в аэропорт. Первый анализ ситуации показал, что обстановка крайне сложная, так как отсутствовали все виды наземной связи. Причину мы определили довольно быстро, вышла из строя радиорелейная станция, которая была расположена в цехе передачи данных «Сургуттел» на ул. Республики, 4. Я незамедлительно отправился туда. Когда я зашел в цех передачи данных, первое что бросилось в глаза – это горы неисправных плат, которые лежали возле каждой стойки. Я подошел к нашей радиорелейной станции и по сигнализации на передней панели определил, что вышли из строя приемо-передающие модули, которые расположены на платформе 90-метровой вышки.

Со слов обслуживающего персонала, первая молния ударила в телевышку в 04.30. В результате вышли из строя основные комплекты всего оборудования, установленного в цехе. Автоматически был осуществлен переход на резерв и тут случился второй удар молнии. Инженеры с ужасом наблюдали, как по кабелям, которые расположены в специальных желобах от телевышки и до цеха передачи данных пролетел сноп искр. В результате этого почти всё оборудование вышло из строя, наша радиорелейная станция в том числе. Я незамедлительно оформил наряд – допуск на верхолазные работы, облачился в специальную форму со страховочными тросами и полез на 90-метровую высоту, надежной и крепкой, так мне тогда казалось, конструкции телевышки связи. По мере приближения к платформе, на которой были смонтированы наши приемо-передающие модули я изрядно взмок. Мне приходилось несколько раз прекращать подъем, чтобы перевести дух. Но вот наконец-то я вступил на самую крайнюю платформу этой вышки. Надежно зафиксировался страховочным тросом к перилам и стараясь не смотреть вниз стал демонтировать вышедшие из строя модули. Ветер на высоте 90 метров от земли был очень сильным, даже, мне так показалось, чрезмерным. Вышка под воздействием ветра скрипела как потертое седло и шаталась из стороны в сторону. Амплитуда ее шатания достигала одного метра. В этот момент я понял, что значит выражение – душа уходит в пятки.

Полунин В.А. 1984 г. Белоглазов Н.С.

Именно это я и ощутил в полной мере при очередном колебании телевышки, не знаю почему, но теперь она мне не казалась надежной и крепкой конструкцией. С горем пополам я демонтировал оба модуля и прицепив их к страховочным поясам начал обратный путь. Спустившись на землю, я вытер пот со лба и подумал, больше я туда точно не полезу. Никогда не зарекайся, как говорили мудрые мира сего. Два часа ушло у нас на восстановление работоспособности одного приемо-передающего модуля. Когда ремонт закончился, я вздохнул и…и вновь полез на 90-метровую высоту. Из второго за этот день подъема ничего существенного вспомнить не могу, за исключением толпы зевак, которые собрались возле основания телевышки и с любопытством наблюдали за моим подъемом. Наверно делают ставки, упаду ли я, пришла в голову мысль, от которой что-то похолодело внутри. Дальше об этом я старался не думать, быстро, как смог, сделал свою работу. Установив модуль в радиорелейную станцию я с удовлетворением отметил, что загорелся зеленый светодиод на передней панели, что говорило о том, что работоспособность оборудования восстановлена. Я позвонил в аэропорт и получив подтверждение полного восстановления связи, стал спускаться вниз. Вот такое боевое во всех смыслах крещение. В результате выхода из строя радиорелейной станции отсутствовала вся фиксированная наземная связь в аэропорту более 9 часов, совершенно невиданный случай. В моей дальнейшей практике, такого, к счастью, больше не происходило.

Помимо бесценного опыта, который я получил при устранении последствий той аварии был ещё один положительный момент в этой истории. Тогда только-только начинала развиваться сотовая связь. Мне по должности был выделен служебный сотовый телефон, но без роуминга. И вот когда я совершал свой первый подъем на телевышку прозвучал входящий звонок на мой телефон. Я кое-как достал телефон из кармана и ответил на звонок. Это был главный инженер филиала Шипицин Сергей Викторович. Мне ничего не нужно было объяснять, и так было понятно, что на него посыпались многочисленные звонки с жалобами на отсутствие всех видов связи в аэропорту, за исключением только авиационной подвижной связи. Я коротко обрисовал картину происшедшего и сказал, что лезу сейчас на телевышку за вышедшими из строя модулями. Сергей Викторович выслушал и говорит: «Александр Евгеньевич, держите меня в курсе, как будет результат звоните незамедлительно». Я ему ответил: «Каким образом звонить, у меня же нет роуминга, только могу осуществлять звонки в пределах города». Последовал ответ: «Понял, не волнуйтесь по этому поводу, делайте свою работу, остальное я решу». И действительно решил, выполнил свое обещание, роуминг у меня заработал едва только была восстановлена связь.  Сейчас даже трудно себе такое представить, но тогда было именно так, как гласит народная мудрость: «Не было бы счастья, да несчастье помогло».

ФОТОГАЛЕРЕЯ