В. Шелковников: «Работать легче, если внедряешь мировой опыт — Стандарты и Рекомендации ИКАО!»
Декабрь 1984 года, идет заседание Коллегии Министерства гражданской авиации СССР по разбору катастрофы Ту-154 в Омске.
Сонный диспетчер разрешил посадку Ту-154 ночью на занятую ВПП. Самолет столкнулся с тремя аэродромными машинами. Погибли 181 человек.
На Коллегии присутствуют первый заместитель Председателя Правительства СССР — Председатель ВПК Смирнов Л.В., Генеральный прокурор СССР, заместитель Председателя КГБ СССР и другие высокопоставленные лица.
Раздраженный и переживающий за трагедию Министр гражданской авиации, Главный маршал авиации Бугаев Борис Павлович, слушая доклад одного из своих заместителей, который произнес «заезженную» в то время фразу: «Выполняйте Наставление по производству полетов, оно написано кровью советских людей!», бросил в его адрес реплику: «А, стандарты ИКАО написаны мировой кровью. Запомните все и навсегда!».
Заместитель Министра получил строгий выговор по линии Правительства, начальника Центрального управления воздушным движением (ЦУВД ГА), тут же на коллегии, освободили от должности с предложением Министра возбудить в отношении его уголовное дело.
Необходимо отметить, что и предыдущие руководители на этой должности долго не задерживались. Через каждые полтора — два года их снимали, отдавая на заклание.
В те времена бытовало такое выражение: «Быть руководителем службы УВД в СССР – это как оседлать тигра». Либо ты удержишься, либо он тебя «сожрет». Но, дело было совсем не в этих людях – опытных и умных профессионалах. Бурное развитие авиаперевозок и неадекватное отставание системы УВД от современных требований приводило к тому, что почти каждый год в воздушном пространстве СССР происходили столкновения ВС, зачастую по два, а иногда по три в год!
На этом же заседании Коллегии меня утвердили на должность начальника ЦУВД, в дальнейшем Главного управления воздушным движением Министерства гражданской авиации СССР (ГлавУВД МГА), где я проработал до развала СССР.
Заняв «расстрельную» должность, я сначала стал детально разбираться в причинах происшествий. Но, прежде был звонок мой матери, участницы Великой Отечественной войны. Она поздравила меня с назначением и в свойственной ей жесткой манере фронтовички бросила фразу: «Знаешь, если своего ума не хватит – бери зарубежный опыт». Мудрый материнской совет, хотя она и не была авиатором, стал основой в моей дальнейшей жизни.
Поэтому, я обратился к коллегам из мирового авиационного сообщества, которые побывали в подобной «шкуре». Мне очень повезло. Почти мгновенно откликнулся вице-адмирал Дональд Д. Энген, недавно назначенный Президентом США членом Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB), а в последующем ставший руководителем Федерального авиационного управления США (FAA).
Так распорядилась судьба, но с адмиралом Энгеном я в последующем неоднократно встречался и он принимал непосредственное участие в организации исторического перелета самолетов АОН СССР из Тушино в Сиэтл — Тушино.
Адмирал посоветовал изучить классические работы, которые вошли в основу концепции национальной безопасности США, неоднократно переиздаваемые книги Херберта Хейнрича «Предотвращение промышленных катастроф» («Industrial Accident Prevention», 1931 год) и Дана Петерсена «Техника управления безопасностью» («Techniques of safety management», 1962 год). Идеи, изложенные в книгах, поразили простотой и точностью рекомендаций, особенно Постулаты безопасности. Вскоре пришло озарение – выход есть!
Через два месяца доложил о планах Министру гражданской авиации Борису Павловичу Бугаеву и его заместителям. Докладывал долго, в специально выделенное время. Опытнейшие авиаторы задавали множество вопросов, порой сложных, но, в конечном счете, дали «добро»: «Действуй, будем поддерживать».
Только одно направление, к большому сожалению, на тот момент, было отвергнуто – это внедрение системы добровольных, конфиденциальных сообщений. В стране велась борьба с «анонимками», а предложенная система подразумевала отсутствие подписи «борцов за безопасность». Хотя в США, Австралии, Канаде и Великобритании на тот период эта система уже существовала. И еще, пожалуй, было самое важное напутствие – никогда не скрывать информацию об опасных сближениях. Пусть будет горькая, но правда! Ибо, нет ничего фатальнее столкновений самолетов в воздухе.
Мои авторитетные наставники по жизни и друзья. Слева бывший первый заместитель Министра гражданской авиации Алексей Маркиянович Горяшко, Заслуженный пилот СССР. Справа заместитель Министра гражданской авиации Иван Федотович Васин, Заслуженный пилот СССР (2015 год. Клуб высшего руководящего состава гражданской авиации СССР и России — Клуб «Опыт»).
Получив одобрение, мы с энтузиазмом начали работать в этом направлении. Мы – это руководители и специалисты Главного управления воздушным движением МГА СССР, региональные руководители служб управления воздушным движением и ученые Научно-экспериментального центра автоматизации управления воздушным движением (НЭЦ АУВД — ГосНИИ «Аэронавигация») во главе с Генеральным директором Анодиной Татьяной Григорьевной и ее заместителем, начальником управления по специальной тематике генералом Задорожным Алексеем Игнатьевичем. Стали действовать, используя простые Постулаты безопасности Дана Петерсена и конечно интенсивно, настойчиво и смело внедрять Стандарты и Рекомендации ИКАО.
1984 -1990. Активная работа по внедрению Стандартов и Рекомендаций ИКАО.
На фото: Анодина Т.Г., Главнокомандующий ВВС СССР, Главный маршал авиации СССР Кутахов П.С., генерал Задорожный А.И.
(Доклад о стратегической ЕС УВД, отвечающей требованиям национальной безопасности в мирное и военное время).
В связи с невозможностью внедрить в СССР Стандарты и Рекомендации ИКАО, революционным методом так, как это сделала, например, еще социалистическая Венгрия, издав Постановление Правительства, которым авиаторам на реализацию было предоставлено только три года, внедрила все Стандарты и Рекомендации ИКАО, получив диплом Президента ИКАО. Мы же, в силу ряда обстоятельств, были вынуждены пойти эволюционным путем внедрения мирового опыта при УВД в СССР.
Заручившись полной поддержкой Министра ГА, мы настойчиво приступили к разработке и согласованию на соответствующих уровнях ряда жизненно-важных для ЕС УВД документов, в том числе это были:
Приказ Министра от 1 февраля 1985 года № 24 «Внедрении планов повторяющихся полетов, в качестве информационной основы для планирования поток международных воздушных судов» в соответствии с требованиями Приложения 11 к Чикагской Конвенции.
Приказ Министра от 5 декабря 1986 года «Внедрении планов повторяющихся полетов, в качестве информационной основы для планирования потоков воздушных судов в СССР» в соответствии с требованиями Приложения 11 к Чикагской Конвенции.
Эффективность от внедрения. Снижение нагрузки на экипажи воздушных судов, органы УВД, связи. Повышение производительности АС УВД. Экономический эффект от внедрения в МЦ АУВД составил 350 тысяч рублей в год.
Приказ Министра гражданской авиации СССР и Председателя Госгидромета СССР от 5 марта 1986 года №41/57 «О внедрении автоматической передачи информации в районе аэродрома (ATIS) и метеорологической информации для воздушных судов, находящихся в полете (VOLMET) на крупных аэродромах СССР» в соответствии с требованиями Приложения 11 к Чикагской Конвенции.
Эффективность от внедрения. Снижение нагрузки на экипажи воздушных судов, органы УВД в крупных центрах СССР, снижение посадок ниже минимума.
Указание МГА СССР от 21 мая 1986 года « О внедрении пособия по радиообмену на английском языке» в соответствии с требованиями документа ИКАО 9432.
Эффективность от внедрения. Повышение безопасности полетов за счет внедрения более совершенной методики применимая английского языка при радиотелефонной связи пилот-диспетчер.
Приказ Министра гражданской авиации СССР и Председателя Госгидромета СССР от 29 мая 1986 года «О внедрении системы донесений с бортов воздушных судов по форме AIREP ICAO» , в соответствии с требованиями документа ИКАО 4444.
Эффективность от внедрения. Повышение безопасности полетов в районах отсутствия аэрологических наблюдений за погодой с борта воздушных судов.
Указание МГА СССР и Госгидромета СССР от 15 февраля 1988 года «Об организации наблюдений за вулканической деятельностью с целью повышения безопасности полетов» в соответствии с требованиями Приложения 3 к Конвенции.
Эффективность от внедрения. Повышение безопасности полетов путем организации воздушных и наземных наблюдений в районах Курильских островов и полуострова Камчатка.
Указание МГА СССР от 26 июня 1986 года «О внедрении процедуры тактического планирования полетов «Slot Allocation Procedure» ICAO с целью исключения перегрузки органов УВД в напряженных районах» в соответствии с требованиями Европейского аэронавигационного плана ИКАО, Doc 7754.
Эффективность от внедрения. Повышение безопасности полетов целью исключения перегрузки диспетчеров УВД в напряженных районах.
Приказ Министра гражданской авиации СССР от 30 декабря 1988 года № 213 «О внедрении системы добровольных (сообщений) докладов» в соответствии с требованиями Руководства по предотвращению авиационных происшествий. Doc 9422.
Эффективность от внедрения. Система предусматривает широкое участие авиаторов в поиске факторов опасности.
Приказ Министра гражданской авиации СССР от 27 февраля 1987 года № 61 « О Правилах и фразеологии радиообмена при выполнении полетов и УВД» в соответствии с требованиями документа ИКАО 9432.
Эффективность от внедрения. Повышение безопасности полетов путем внедрения фразеологии ИКАО между диспетчерскими пунктами, экипажами воздушных судов и аэродромными транспортными средствами.
Также были заключены Соглашения по координации и организации связи между органами УВД СССР и сопредельных государств, в соответствии с требованиями документа ИКАО 9426:
Вильнюс — Варшава, Симферополь – Варна, Душанбе — Кабул, Львов — Братислава, Чита — Шеньян, Иркутск — Улан-Батор, Рига — Стокгольм, Рига — Мальмо, Львов — Клуж, Баку — Тегеран, Ереван – Анкара, Симферополь – Анкара, Симферополь – Констанца, Кишинев — Бухарест, Хабаровск — Токио, Хабаровск — Анкоридж (Океанический), Алма-Ата — Урумчи, Хабаровск — Шеньян, Мурманск — Бодо (Океанический), Ереван — Тегеран.
Эффективность от внедрения. Разные системы эшелонирования воздушных судов, применение футовой системы, в отличии от метрической СССР в сопредельных государствах приводили к опасным сближениям. Кроме того, отсутствие связи с органами УВД сопредельных государств создавали конфликтные ситуации с ПВО СССР при пересечении государственной границы.
С подписанием Соглашений многие проблемы исчезли.
Выражаю уверенность в том, что на данном сложном этапе развития гражданской авиации, главное — это гармонизация национальной нормативно-правовой базы в соответствии с мировой практикой — внедрение Стандартов и Рекомендаций ИКАО.
В настоящее время, по имеющимся данным, существует около 500 различий между Стандартами и Рекомендациями ИКАО и национальной практикой в Российской Федерации!
Учитывая, многочисленные авиационные происшествия, связанные с государственной авиацией (См. «Мы впереди планеты всей»), хочу подчеркнуть, что в государственной авиации Австралии, Великобритании, США, Канады признали, что документы ИКАО — это великолепный инструмент для использования в работе любого ведомства по предотвращению авиационных происшествий, выявлению факторов опасности, оценке рисков. И там достигают неплохих результатов.
Специалисты не случайно подчеркивают: «Стандарты и рекомендации ИКАО написаны кровью погибших в авиакатастрофах».
Председатель Совета ветеранов Аэронавигации России МОД «Аэронавигация Без Границ», Лауреат Государственной премии СССР в области безопасности полетов, начальник Главного управления воздушным движением МГА СССР (1984 — 1990), председатель Комиссии по регулированию воздушного движения РФ (1993 — 1996), член Междуведомственной комиссии Федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства (1993 — 1996) В. Шелковников.