МЕЖДУНАРОДНОЕ ОБЩЕСТВЕННОЕ ДВИЖЕНИЕ АЭРОНАВИГАЦИЯ БЕЗ ГРАНИЦ Историко-информационный портал
История АОН в СССР и России

История зарождения авиации общего назначения в СССР и России

В.Г. Шелковников,
Почетный председатель Общественного Совета Международного общественного движения «Аэронавигация Без Границ», Президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов»

Воспоминания посвящаются великому авиатору – адмиралу Дональду Энгену, погибшему в авиационной катастрофе в 1999 году. Похоронен на Арлингтонском национальном кладбище (США).

В 1990 году Международный фонд авиационной безопасности полетов СССР (МФАБ), ДОСААФ СССР и Федерация любителей авиации СССР приняли совместное решение впервые в истории осуществить полет авиации общего назначения – шести самолетов Як-18Т и одного Ан-2 – по маршруту Москва-Сиэтл-Москва.

Основной целью явилось изучение опыта развития авиации общего назначения в США и Канаде, установление дружеских отношений между авиаторами Канады, США и СССР, поддержание высокого, по тем временам, престижа советской авиации.

Руководить перелетом предложили президенту Международного фонда авиационной безопасности (МФАБ) Валерию Шелковникову – пилоту-любителю, в прошлом руководителю Главного управления воздушным движением МГА СССР.

Генеральным спонсором перелета выступило государственное предприятие «Подольскшвеймаш» и его генеральный директор Григорий Комаренко – энергичный, молодой руководитель, влюбленный в небо пилот-любитель. Надежный спонсор, международное сотрудничество и неуемное желание пилотов-любителей СССР и России попробовать себя в сложнейших условиях, сделали такой перелет возможным.

Ответственность за летную подготовку возложили на начальника управления ДОСААФ СССР, генерал-майора авиации Юрия Новикова.

Огромный вклад в дело организации перелета внес создатель Федерации любителей авиации СССР Николай Громцев, полковник Генерального Штаба Вооруженных сил СССР, пилот-любитель. Это он в лесочке, на обочине полевого аэродроме под Коломной, выкрикнул: «А слабо ли нам слетать в Сиэтл?» Да так убедительно выкрикнул, что всем вдруг это показалось делом решенным.

Там же выбрали руководителей программ: инженерно-авиационной, штурманской, медицинской, международных связей. Руководителем программы по освещению перелета в СМИ стал редактор программы «Клуб путешественников» Гостелерадио СССР Василий Кикнадзе.

Особо хотелось бы остановиться на уникальной семье российских авиаторов Маркаловых – отец Анатолий Максимович, и два сына инженеры-пилоты Вячеслав и Александр, которые своим профессионализмом, влюбленностью в авиацию (они являются изобретателями нескольких летающих самолетов), сделали многое, чтобы перелет прошел успешно. Они стали заместителями руководителей программ.

Кстати, они первыми переняли американский опыт. В Подмосковье построили большой дом, а с ним и взлетно-посадочную полосу. Все в «одном флаконе» – любимый бизнес и независимость. В США таких частных аэродромов – тысячи!

Я связался с моим американским другом, адмиралом Дональдом Энгеном, бывшим руководителем Федерального авиационного управления США, известным пилотом, освоившим более 230 типов воздушных судов. Во время Второй мировой войны Буш-старший (бывший президент США) был у него вторым пилотом.

Адмирал направил приглашение делегации и дал четкие инструкции по перелету:

Помните:

— погода в этот период очень сложная; в районе Берингова пролива находятся по пять-шесть центров циклонов одновременно, особенно тяжелые условия будут при возвращении в конце августа – начале сентября;

— постоянно информируйте о всех вылетах и задержках объединенную систему ПВО NORAD США и Канады, чтобы за вами не гнались истребители;

— изучите буклет «Горы не должны стать вашей могилой», чтобы безопасно пролететь через многочисленные глубинные каньоны Скалистых гор Канады и США. Войти в узкий каньон легко – выйти порой невозможно. Ни перелететь, ни развернуться внутри узкого пространства «каменного мешка» нельзя;

— строго соблюдайте правило «See and Avoid» (Смотри и Избегай столкновения в полете); в США «сумасшедшая» интенсивность полетов, и соблюдение этого правила – ваша жизнь;

— радиообмен с органами управления воздушным движением на английском языке очень быстрый, но, учитывая, что многие диспетчеры УВД США являются частными пилотами, они всегда приходят на помощь и очень уважительно относятся к человеку за штурвалом;

— более 10.000 аэродромов и посадочных площадок функционируют без службы управления воздушным движением в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Pilot Operations at Non-towered Airports»;

— полеты по маршруту осуществляются в соответствии со специальными Правилами использования воздушного пространства «Special Use Airspace», с помощью полетно-информационного обслуживания (AFIS); местные воздушные линии второй категории во всем мире отсутствуют – это ваше советское изобретение.

Все остальное очень легко:

— очень демократичное использование воздушного пространства в США и Канаде;

— вы можете посылать флайт-план, но можете и не направлять, летай как хочешь с фермы, из деревни в деревню, на ранчо, на высоте не выше 1000 футов на землей, «хоть вверх колесами», как выразился адмирал, но не заходите в запретные зоны и в 600 крупнейших аэродромных зон с высокой интенсивностью полетов; можете позвонить по телефону или передать план полета по зарождавшемуся в то время там Интернету.

— различные аэронавигационные, аэропортовые и поисково-спасательные сборы небольшие, спрятаны в цену на топливо. Поэтому у вас сложится впечатление, что вы ни за что не платите, кроме топлива.

— не удивляйтесь, на самолетах, как и на автомобилях, будут встречаться лозунги: «Не можешь дать денег – дай свободу!» – это наше американское самовыражение к свободе.

Кстати, это отношение к свободе стало основой при создании в 1939 году могущественной и авторитетной Ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов (AOPA), а в её рамках Фонда безопасности полетов АОН. В настоящее время организация имеет более 400.000 членов (это самая крупная авиационная ассоциация в мире). Её члены за небольшие деньги, которые они платят раз в год, получают великолепную методическую, аэронавигационную и метеорологическую информацию, имеют скидки на топливо, запчасти, отели, и кроме того обеспечиваются автоматически адвокатской защитой в случае авиационного события. АОPА – самый мощный помощник Федерального управления гражданской авиации США по повышению безопасности полетов частной авиации.Ответ простой – созрели условия, наступило новое переосмысление жизни, в том числе в авиации.

Зачем нужен был этот полет?

В 1990 году большинство населения СССР поняло – горбачевская «перестройка и гласность» захлебнулись, и страна стоит на пороге каких-то больших изменений, возможно катастрофических, однако люди верили в чудо и поддерживали в себе огромный энтузиазм.

Денег в стране не было, но энтузиасты-авиаторы два года подряд проводили огромные выставки авиации общего назначения. Появилось огромное количество молодых, талантливых конструкторов, вышедших из знаменитых конструкторских бюро Туполева, Ильюшина, Сухого, Микояна, и они с энтузиазмом создавали «на коленке» частные самолеты. Интересные, с самобытной изюминой. Истосковались по свободе!

Не было правил полетов для частных пилотов, Генеральный штаб и КГБ докладывали в ЦК КПСС – появилось более 1500 частных пилотов, летают без заявок, посадочные площадки сделали в приграничных районах. Того и гляди, улетят за «бугор». Беда!

Что же дает развитие частной авиации?

Частная авиация – это важнейшая составная часть глобальной транспортной системы, дополняющая коммерческую авиацию и другие виды транспорта. Она служит гибким, быстрым и эффективным видом связи удаленных районов с деловыми центрами. Для России с ее огромными пространствами, неразвитой транспортной инфраструктурой автомобильных и железных дорог, надолго замерзающими реками и озерами, – частная авиация огромное благо.

Она создает сотни тысяч рабочих мест и стимулирует экономический рост, способствует развитию бизнеса, торговли, туризма и культуры.

Она способствует возрождению российского авиапрома. Известно, что Россия без авиации – это уже не Великая Россия.

Она способствует развитию, сохранению и возрождению тысяч малых аэродромов и посадочных площадок, заброшенных в конце 90 годов прошлого столетия.

Мы должны всегда помнить простое, но очень точное высказывание: «Одна миля шоссе или железной дороги не ведет никуда, одна миля взлетно-посадочной полосы ведет куда угодно!»

И все-таки они полетели

28 июля 1990 года утром на Тушинском аэродроме собрались родные, близкие, друзья с цветами, оберегами и иконками Николая Чудотворца – покровителя путешествующих людей. Президент Федерации любителей авиации СССР, известный летчик-космонавт Игорь Петрович Волк прибыл проводить нас в окружении очаровательных красавиц, как бы напоминая, чтобы поскорее возвращались домой.

Москва, Тушино, зима 1989 года. Готовимся к перелету:

ga001

В толпе, разумеется, были и такие, кто «крутил пальцем у виска» – глупцы, безумцы.

В 11.00 шесть Як-18Т и один Ан-2 поднялись в небо, чтобы в один прекрасный день приземлиться в Америке.

Полет, проходивший над территорией России, Канады и США, вызвал живой интерес авиационной общественности и широко освещался средствами массовой информации этих стран. Полет длился полтора месяца, общий налет составил 158 летных часов, 48 взлетов и посадок.

Маршрут перелета Москва-Сиэтл-Москва выполнялся через большие и малые города Поволжья, Сибири, Дальнего Востока, Берингов пролив, Аляску, Канаду.

Почему для перелета выбрали ЯК-18Т? Это совершенные, надежные, проверенные самолеты, способные выдерживать перегрузки и прощать ошибки пилотов.

Полет был выполнен успешно, с достаточно высоким уровнем безопасности. Помогло первоначально принятое решение назначить руководителей программ.

Хотя, не кривя душой – это не была легкая прогулка. Многие «схватили» стресс, у некоторых остались «шрамы на сердце», часть пилотов уже ушла в мир иной.

По окончанию перелета мы сделали между собой анонимный опрос: «Кто и в каких местах почувствовал в полете «дыхание смерти»?

Все, не сговариваясь, назвали семь мест: Охотск ( заход на посадку в условиях тумана и пробивание низкой облачности над Охотским морем), пересечение Берингова пролива и посадка в Номе (Аляска) в темное время суток в условиях холодного фронта и ливневого дождя (вылет был задержан нашими пограничниками в Уэлене), индейский каньон Скалистых гор – опасение, что не сможем набрать высоту выхода из него, двойное возвращение самолетов из Виктории при полете в Сиэтл из-за сильного тумана над акваторией Тихого Океана.

При возвращении домой. Заход на посадку на горном аэродроме в Бухте Провидения в сложных метеоусловиях. Посадка ночью в Киренске, сильное обледенение Ан-2 в облаках и попытка звать на помощь в эфире (у одного сдали нервы).

Бухта Провидения. Перед пересечением Берингова пролива.
Бухта Провидения. Перед пересечением Берингова пролива.

 

И, наконец, Бугульма, посадка в тумане с видимостью 500 метров. Помню, мы с ныне покойным, Олегом Лякишевым сели первыми, по размокшему летному полю прибежали к руководителю полетов, и, используя точный посадочный радиолокатор «Тесла», включив на максимальную степень яркости огни высокой интенсивности на аэродроме, помогли посадить в тумане пилотов-любителей, некоторые из которых, возможно, первый раз в жизни осуществляли заход по посадочному радиолокатору в тумане.

Пригодился мой длительный период работы на посадочном радиолокаторе в аэропорту Пулково и опыт работы диспетчером первого класса. Взаимопонимание с местным руководителем полетов было безукоризненным.

В тот день, не долетев до Бугульмы, в поле вынуждены были сесть два вертолета ВМФ, попавшие в туман.

Как мы ни стремились домой – на следующий день у нас был выходной. После разбора полета «с пристрастием» осмысливали пережитое. Двоих ненадежных отправили домой рейсовыми самолетами.

До этого еще одного, который крикнул в эфир ночью – обледенели, падаем, гибнем, отправили из Киренска.

Да, лететь в группе самолетов тяжело. Руководить разновозрастными, с различным уровнем подготовки авиаторами, многие из которых никогда до этого не были за границей, тяжело вдвойне.

Но кому у нас на Руси везет?

Вы ответили правильно.

Но это отступление. Готовились мы серьезно и ответственно. И не хотим принижать роль каждого участника события.

Перед нашим отлетом из США, Губернатор штата Аляски вручил нам Почетный Диплом. Мы его храним как исторический документ.

ga004

Губернатор штата Аляска Стив Купер 

ДИПЛОМ

Признавая, что авиация общего назначения возникла в Советском Союзе всего лишь месяц назад;

  • Признавая, что Фонд авиационной безопасности создан в Советском Союзе для развития авиации общего назначения;
  • Признавая, что Фонд авиационной безопасности осуществляет исторический перелет, подчеркивая преимущества и потенциал авиации общего назначения;
  • Признавая, что в ходе этого демонстрационного перелета его участники проделают путь, равной половине окружности земли и пересекут тринадцать временных поясов от Москвы до Сиэтла через Аляску и вернутся по тому же маршруту;
  • Признавая, что впервые в истории воздушные суда общего назначения Советского Союза осуществляют полет в Аляску;
  • И признавая, что данный перелет демонстрирует миру, что Советский Союз присоединяется к другим странам мира, развивающим авиацию общего назначения,

я, губернатор штата Аляска, поздравляю президента Фонда авиационной безопасности СССР Валерия Шелковникова и членов Фонда с историческим перелетом и проявленным ими мужеством и стойкостью. Разрешите приветствовать Вас в штате Аляска. Приглашаю еще раз прилететь в наш штат для дальнейшего укрепления замечательных дружеских отношений с Советским Союзом.

Настоящий документ скреплен печатью штата Аляска 13 августа 1990 года.
Стив Купер, Губернатор штата Аляска

Задание выполнено. Внедрения мирового опыта ждали 20 лет.

США, Сиэтл, аэродром Боинг Филд, 1990 год. Встреча с адмиралом Дональдом Энгеном
США, Сиэтл, аэродром Боинг Филд, 1990 год. Встреча с адмиралом Дональдом Энгеном

 

По окончанию полета была подготовлена докладная записка Президенту СССР М. Горбачеву, а в дальнейшем и Президенту России Б. Ельцину, о необходимости скорейшего развития авиации общего назначения. В письме было написано, что АОН – это огромный сектор экономики страны, развитие авиационной промышленности, предоставление дополнительных рабочих мест и услуг населению, развитие туризма и культуры.

Настойчиво был поставлен вопрос о внедрении классификации структуры воздушного пространства в соответствии со Стандартами ИКАО и внедрение уведомительного порядка предоставления информации в органы ОВД.

Так будет ли у России великое авиационное будущее?

Будет!

С 1 ноября 2010 вступили в силу новые Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, направленные на демократизацию выполнения полетов частными пилотами в нашей стране. Впервые введен уведомительный порядок выполнения полетов – вместо существующего разрешительного порядка, оставшегося от нашего тоталитарного прошлого.

Честь и хвала современным Дон-Кихотам, разработчикам Федеральных Правил, которые прошли через 20-летнее горнило бюрократических препонов и борьбы с «мельницами». Да, лучше через 20 лет, чем никогда!

А теперь о главном. О безопасности полетов.

Не дожидаясь выхода Федеральных правил использования воздушного пространства, частная авиация в России бурно развивается.

Летают вовсю и губернаторы и члены правительства, крупные бизнесмены и шоумены, банкиры, самостоятельные и обеспеченные женщины. Что ими движет? Величайшая внутренняя гордость от того, что тебе подвластна еще одна стихия, а в твоих руках послушный самолет или вертолет.

К сожалению, развитие частной авиации в России прямо пропорционально количеству трагедий.

Для многих непрофессиональных пилотов управление воздушным судном похоже на вождение автомобиля: надо повернуть налево – крути штурвал влево, надо вправо, крути вправо. Необходимо подняться в горку, «поддай газку». Спускаешься с горки, подбери газ. Так же и на самолете. Кажется, очень просто.

Но самолет – это не автомобиль.

А если и купишь права, как это иногда бывает в ГИБДД, быстро их потеряешь, а с ними и жизнь тоже.
Ни Минтранс, ни Росавиация, ни Ространснадзор не смогут повысить безопасность полетов частных пилотов. Они заняты очень большими делами. В лучшем случаю, после каждой катастрофы начнутся новые запреты. Не летать ведь безопаснее.

России необходима новая форма помощи развитию частной авиации, дополняющая деятельность российской Ассоциации владельцев воздушных судов и пилотов( АОПА), Федерации любителей авиации России.

На мой взгляд, если мы хотим активно возродить частную авиацию в России, необходимо объединить усилия и привлечь Саморегулируемую Организацию Авиационного Бизнеса (СРО АБ), только что зарегистрированную в Министерстве юстиции. При ней должен быть могучий Фонд безопасности полетов частной авиации.

16 июля 1999 года в США погиб частный пилот. Это был Джон Фицджеральд Кеннеди, сын 35-го президента США. Он со своей красавицей-женой и её сестрой вылетел на самолёте «Пайпер Саратога» на свадьбу двоюродной сестры. Имея опыт полетов не более 300 часов на самолете, и только по правилам визуальных полетов, он, встретив сложную погоду, не справился с управлением, потерял пространственную ориентировку, самолет свалился в штопор и упал в Атлантический океан. Молодые жизни были загублены.

В тот год Фонд безопасности полетов АОPA США организовал более 1000 семинаров, чтобы научить частных пилотов выходу из штопора, выпустил великолепные аудиовизуальные средства обучения по данной теме.

Вы скажете, это они сделали это из-за знаменитой семьи Кеннеди. Нет. Просто в США есть организация, очень ответственно занимающаяся безопасностью полетов частной авиации.

И в заключение…

Перед убытием на родину мы задали вопрос адмиралу Дональду Энгену, – как они достигли такой свободы воздушного передвижения? Ответ был простой:

Первое. Мы никогда не отменяли частную собственность и не придумывали центрального планирования экономики, чтобы соображать, например, сколько патронов должен иметь эскимос на Аляске, чтобы прокормить семью охотой.
Второе. Некоторые Министры обороны и транспорта лишились своих постов, после того как конгрессмены, сенаторы, крупные бизнесмены, голливудские звезды и просто известные в США люди стали покупать самолеты. Они посчитали, что бюрократы нарушают положения конституции США о свободе перемещения граждан! Кстати, юридически правильное название частной авиации, в соответствии со Стандартом Международной организации гражданской авиации ИКАО – Авиация общего назначения. У вашей страны с гигантским просторами – огромные перспективы!

    Подпишись на нашу рассылку и получай свежие статьи самым первым Нажимая кнопку «Подписаться» вы подтверждаете свое согласие на обработку пользовательских данных
    Открытие этого окна означает, что Ваше сообщение отправлено адресату. Спасибо.