История Аэронавигации. СССР — СЭВ — УВД Автор: admin 03.12.2020 г.

Сотрудничество стран-членов Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) и государств-участников Варшавского договора в области развития средств и систем УВД

В конце 1960 года шестью Европейскими государствами (Бельгия, ФРГ, Франция, Люксембург, Нидерланды и Великобритания) была подписана Конвенция о создании международной региональной межведомственной организации по безопасности воздушного движения «Евроконтроль».

До марта 1963 г. проводились соответствующие подготовительные работы, после завершения которых «Евроконтроль» начал функционировать. Одна из первых структур этой организации приведена на рис. 2.10.1. Конвенция была заключена сроком на двадцать лет с автоматическим продолжением действия на последующие пять лет, если ни одно из государств-подписантов не выскажет намерения о денонсации. За тридцать семь лет существования этой организации ни одно из государств такого намерения не высказало.  В настоящее время в ее структуру входят уже двадцать шесть Европейских стран, включая ряд стран, ранее составлявших  социалистический лагерь.

Основной причиной создания «Евроконтроля» явилось качественное изменение самолетного парка гражданской авиации в конце 50-х – начале 60-х гг., когда началась эра реактивных самолетов. Высокие скорости полетов и эксплуатационные расходы этих ВС, а также рост интенсивности воздушного движения потребовали перехода к новой организационно-технической структуре систем УВД государств Западной Европы, которые из-за небольших территорий не могли рациональным образом обеспечить безопасность и экономичность полетов ВС на основе использования только национальных систем УВД. В связи с этим требовалось осуществить переход к межнациональным принципам организации систем УВД, при которых размеры районов управления полетами и необходимое для использования техническое оборудование определялись на основе согласованной и скоординированной политики нескольких государств. При этом обязательно сохранялось требование Чикагской конвенции о гражданской авиации и суверенитете каждого государства на свое воздушное пространство.

В структуре «Евроконтроля» управление полетами в верхнем воздушном пространстве государств, подписавших Конвенцию, осуществляется из объединенного центра, расположенного в Маастрихте (Бельгия). Для решения задач унификации методов и технологии УВД, а также гармонизации и интеграции соответствующих систем управления был создан и функционирует до настоящего времени международный научно-экспериментальный центр, дислоцирующийся в г. Бретиньи (Франция).

Аналогичные проблемы скоординированного развития систем УВД с учетом возросшей интенсивности полетов и динамики воздушного движения, реализации рекомендаций в этой области  мирового  авиационного  сообщества, а   также установленных военно-политических и хозяйственных связей между собой были актуальны и для стран СЭВ, которые (за исключением СССР) в то время уже были членами ИКАО.

В интересах комплексного рассмотрения проблем развития систем и средств УВД, навигации и посадки самолетов Европейских социалистических стран с перспективой их интеграции в 1963 г. при Комиссии по транспорту СЭВ  был создан Специализированный объединенный научно-технический совет (НТС-1V/8).

СССР в работе этого НТС стал принимать участие, начиная с декабря 1969 г. Тогда состоялось его первое заседание в Москве, на котором присутствовали делегации НРБ, ВНР, ГДР, ПНР, СССР и ЧССР. В состав первой советской делегации входили представители МГА М.И. Кузнецов, А.А. Хариков, Т.Г. Анодина и А.Ф. Фетисов, а также представитель МО (ВВС) А.И. Задорожный.

 

НТС работал по долговременным планам, которые составлялись на основе предложений, поступавших от стран СЭВ. Эти планы, как правило, компоновались советскими специалистами (в основном, от гражданской авиации), утверждались на пленарных заседаниях Совета и уточнялись на последующие годы по мере необходимости.

Пленарные заседания НТС-1V/8 проводились два раза в год в различных странах, входящих в СЭВ. От СССР в них принимали участие ведущие специалисты страны от гражданской и военной авиации, а также промышленности, определявшие пути совершенствования и развития систем и средств УВД, навигации и посадки самолетов (Т.Г. Анодина, М.И. Кузнецов, А.И. Задорожный, Г.А. Пахолков и др.). Кроме этого, в работе пленарных заседаний в зависимости от тематики принимали участие специалисты различных профильных направлений (В.И. Мокшанов, В.И. Савицкий, М.Н. Носов, Е.Д. Маркович, П.М. Онищенко, Г.Н. Громов, Ю.М. Федоров, В.К. Трикоз и др.).

Необходимо отметить, что на основе двух (трех) сторонних договоренностей стран СЭВ также осуществлялись встречи профильных специалистов, на которых рассматривались специальные вопросы.

По мере развития тематических направлений НТС-1V/8 выяснилось, что ряд вопросов, требующих рассмотрения и обсуждения, относятся к сугубо техническим аспектам создания средств и систем УВД, навигации, связи и посадки самолетов. В дальнейшем с этой целью в структуре постоянной комиссии по гражданской авиации (ПКГА) СЭВ был создан НТС- X1/9, на заседаниях которого должны были рассматриваться технические и технологические вопросы, связанные с разработкой указанных средств и систем.

Однако резкого разделения  тематических направлений НТС-1V/8 и НТС- X1/9 не произошло, и в их работе обычно принимали участие как представители основных авиационных ведомств страны (ВВС и МГА), так и представители промышленности. Эти НТС функционировали до прекращения существования  СЭВ (1992 г.). За время их работы было проведено около 40 пленарных заседаний и порядка 60 встреч различных профильных специалистов, на которых обсуждались примерно 200 различных вопросов, связанных с созданием и функционированием средств и систем УВД, навигации и посадки самолетов.

В основном эти вопросы были посвящены рассмотрению проблем обеспечения наиболее полной реализации в странах СЭВ рекомендаций ИКАО, поскольку через воздушное пространство Европейских социалистических стран проходили большие потоки международных полетов, за аэронавигационное обслуживание которых они получали значительные финансовые средства. Аналогичную позицию занимали и представители отечественной гражданской авиации, т.к. СССР активно развивал международное авиационное сотрудничество на двусторонней основе. Следует отметить, что в результате предшествующей длительной «холодной войны», в период которой отечественная промышленность все свои разработки стремилась делать отличными от аналогичных западных технических средств, реализация рекомендаций ИКАО была затруднена, т.к. требовалось существенное переоснащение самолетного парка и соответствующего наземного оборудования. Это было связано с необходимостью вложения больших финансовых средств для развертывания производственных мощностей в интересах  проведения доработок бортовых и наземных технических средств.

Поскольку основной самолетный парк и средства УВД социалистических стран были советского производства, эта проблема в полной мере касалась всех государств, входящих в СЭВ, но решать ее, в основном, должна была наша страна, что революционным путем сделать было невозможно, и требовался эволюционный подход. Примером этого является проблема вторичной радиолокации, когда бортовые ответчики и наземные средства все еще должны работать как в отечественном (УВД), так и в международном режимах (RBS). Другой проблемой стала задача обеспечения воздушной связи, т.к. дискретность отечественной сетки частот была в три раза меньше сетки, применяемой на западе.

Оценивая проведенную работу, можно констатировать, что за время существования НТС при транспортной комиссии СЭВ (более 20 лет) государства, входящие в это сообщество, не могли приблизиться практически к идее создания структуры, аналогичной «Евроконтролю». В этой связи целесообразно отметить, что на заседаниях НТС неоднократно поднимался  вопрос о создании специализированного международного научно-исследовательского (экспериментального) центра по решению проблем создания и внедрения автоматизированных  систем УВД, навигации и посадки самолетов гражданской авиации, который должен был бы целенаправленно координировать усилия всех стран СЭВ в интересах разработки единой интегрированной системы УВД.

Корпоративная необходимость создания такого центра диктовалась тем, что практические вопросы создания автоматизированных комплексов на постоянной основе перманентно рассматривались только в СССР (ГосНИИ ГА, 30 ЦНИИ А и КТ МО, ВНИИРА, МНИИ ПА и др.).

В странах СЭВ эти вопросы решались на основе работы внештатных групп, в состав которых входили специалисты от гражданской и военной авиации, а также от промышленности. Исключение составляла только ЧССР, в которой в 1971 г. (г. Брно) была создана  специализированная  лаборатория,  оснащенная  ЦВМ  Tesla-200,  где разрабатывались алгоритмы и программы планирования полетов. Эта лаборатория просуществовала несколько лет.

В период 1969-1972 г.г. силами советских специалистов, а также специалистов стран СЭВ, участвовавших в работе НТС, был разработан «Проект унифицированного ряда АС УВД» с обоснованием структуры систем применительно к районам с различной интенсивностью воздушного движения, модульного принципа их построения, а также определения необходимого уровня автоматизации задач планирования и непосредственного УВД.

После адаптации этого Проекта к условиям УВД в СССР он стал основным документом, с помощью которого после 1973 г. осуществлялось определение облика АС УВД при оснащении ими территории нашей страны.

Как уже отмечалось ранее, в 1974 г. в структуре ЕС УВД СССР был создан Научно-экспериментальный центр автоматизации управления воздушным движением. С целью придания ему международного статуса, в перечень решаемых им задач были включены проблемные вопросы в интересах создания интегрированной системы УВД стран СЭВ.

После создания НЭЦ АУВД международное сотрудничество стран СЭВ в области УВД, навигации, связи и посадки самолетов несколько активизировалось, но не настолько, чтобы от разговоров о необходимости создания интегрированной системы УВД перейти к реализации практических дел. Так, например, к середине 80-х годов МНЭЦ АУВД по заказам ВНР, ЧССР и Республики Куба были выполнены контрактные работы, связанные с совершенствованием систем УВД этих стран.

Указанное положение объясняется тем, что лидер стран СЭВ – Советский Союз – в первую очередь основное свое внимание уделял вопросам экономического развития социалистического сотрудничества в интересах повышения его военной мощи, а также решению задач, связанных с вооружением, подготовкой и координацией действий национальных армий. С этой целью был создан Варшавский договор, который в совокупности с СЭВ являлся основой военно-политического союза социалистических стран.

Поскольку средства УВД, навигации, связи и посадки не относились к разряду боевых комплексов, решающих исход военных действий, они не входили в соответствующие приоритетные направления развития, а трудности обеспечения полетов в ограниченном воздушном пространстве Европейских социалистических стран были проблемами этих государств, в разрешении которых СССР особой активности не проявлял.

Подтверждением этому является тот факт, что, как только СЭВ и Варшавский договор распались, все Европейские социалистические страны вошли в «Евроконтроль», а работы по созданию общей системы планирования потоков были прекращены.

Начиная с мая 1971 г., кроме работы НТС-1V/8 и НТС- X1/9, проводимой под патронажем СЭВ, началось сотрудничество военных специалистов в области УВД под эгидой государств, входящих в Варшавский договор, которое осуществлялось в рамках Временной внештатной рабочей комиссии (ВВРК).

Первое заседание ВВРК, проводимое на двусторонней основе, состоялось в ЧССР (гг. Брно и Прага), на котором обсуждались вопросы совершенствования систем УВД в нашей стране и Чехословакии с учетом опыта функционирования в СССР  пяти объединенных маршрутно-трассовых центров. В последующем состав Комиссии постоянно расширялся.

Последнее заседание ВВРК было проведено в 1990 г.

За это время (1971-1990 гг.) состоялось более пяти пленарных заседаний, а  также было организовано около 15 двух- (трех) сторонних встреч военных специалистов из стран, входящих в Варшавский договор.

Практически ВВРК копировала работу НТС в части решения задач УВД в области обеспечения специфики управления полетами военной авиации. Однако, этот «внештатный орган», в отличие от НТС, смог обеспечить также решение нескольких практических проблем, связанных с УВД и актуальных, в первую очередь, для Советской военной авиации. К ним относятся следующие.

В Европейских социалистических странах (Польша, Германия, Чехословакия и Венгрия), где находилась  Советская военная авиация при КП ВА были созданы Главные объединенные центры (ГОЦ) УВД, в состав которых, кроме советских офицеров, входили офицеры соответствующей национальной армии и представители гражданской авиации.

ГОЦ обеспечивали координацию полетов национальной (военной и гражданской) авиации с полетами Советской военной авиации. Использование этих органов позволило существенно снизить количество вводимых режимов и ограничений на полеты, а также повысить их безопасность.

Военное сотрудничество социалистических стран предопределило значительное увеличение интенсивности полетов военной (в основном советской) авиации по трассам и вне трас на сопредельные территории.

В этой связи остро стал вопрос об автоматизации планирования таких полетов. С этой целью на заседаниях ВВРК была обсуждена и принята стандартная форма заявки на международные полеты военной авиации, для которой в СССР были разработаны соответствующие алгоритмы и программы автоматизированной обработки.

Для практического решения этой проблемы в конце 80-х гг. в ГДР была поставлена ЭВМ М-6000 с соответствующим математическим обеспечением, которая затем «потерялась» при развале Берлинской стены.

В интересах качественного решения задачи УВД с помощью ВВРК были организованы прямые телефонные каналы связи между ГОЦ и ГЦ ЕС УВД, что существенно повлияло на повышение оперативности взаимодействия этих центров.

ВВРК прекратила свое существование практически одновременно с НТС.

Оценивая в ретроспективе деятельность НТС и ВВРК, можно сделать следующие выводы:

1. Работа НТС активизировала решение задач, связанных с использованием рекомендаций ИКАО в советской гражданской авиации и в авиации стран – членов СЭВ.

Это, безусловно, приблизило нашу страну к цивилизованному мировому авиационному сообществу.

2. Работа ВВРК значительно способствовала улучшению решения задач, связанных с обеспечением взаимодействия органов управления полетами советской военной авиации, дислоцирующейся на территории стран Варшавского договора, а также при обеспечении перелетов военной авиации по трассам и вне трасс в эти государства и обратно.

В заключение целесообразно отметить, что пассивное отношение социалистических европейских стран к проблеме создания интегрированной системы УВД в итоге (после 1990 г.) оказалось правильной позицией, т.к. после ликвидации СЭВ и Варшавского договора были бы потеряны большие материальные средства и ценности.

(Извлечение из Истории ЕС ОрВД, М. 2003 г., под ред. Тюрина О.А. и Чернышева И.Я.)