В.Г. Шелковников. ИНТЕРВЬЮ ДЛИНОЮ В ЖИЗНЬ.

Начальник Главного управления воздушным движением Министерства гражданской авиации СССР. Председатель Комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением «Росаэронавигация» Минтранса России — заместитель Министра.

Биография>

ЧЕЛОВЕК-ЛЕГЕНДА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ СССР — РОССИИ

Увы, донкихотствовать, сражаясь  с бюрократическими мельницами — всегда трудно. Так было и так будет всегда. « Борцов», как правило, убирают. Начальникам всегда удобно иметь рядом аморфных исполнителей, не имеющих своего мнения, покорных поддакивателей, Но, когда речь идет о безопасности полетов, в стратегических системах надо действовать настойчиво, бескомпромиссно, не боясь сломать себе шею. В.Г. Шелковников.

  Корреспондент Портала Аэронавигация России (далее по тексту — КП АР).

— Здравствуйте Валерий Георгиевич, это наш первый опыт беседы с легендарными личностями в системе УВД под рубрикой «Интервью длиною в жизнь». Хочется надеяться, что первая беседа задаст определенные критерии, прежде всего  откровенности, и тем самым установит виртуальную планку на уровень золотого стандарта для всех последующих.

Уверен, что реальный опыт авторитетных в системе УВД людей, перед которыми стояли весьма сложные вопросы, включая выбор между карьерой и самоуважением, будет полезен как будущим, так и состоявшимся специалистам, менеджерам и  руководителям Единой системы ОрВД РФ.

 1. КП АР. Начну с вопроса для краткого ответа, с надеждой, что в конце нашей беседы, относительно Вашего ответа на этот вопрос никто не задастся вопросом, — почему.

— Как вы считаете, насколько системой УВД СССР (РФ) был использован Ваш потенциал, как профессионала – руководителя?

Валерий Георгиевич (далее по тексту — В.Г.)

– Мне очень трудно ответить на этот вопрос. Я старался сделать как можно лучше, но судьба предопределятся свыше.

 2. КП АР. Исторически сложилось и даже сейчас бытует мнение, что авиадиспетчер это несостоявшийся по определённым причинам пилот. Известно, что в начале становления служб движения, в силу ряда объективных обстоятельств, их штат в основном пополнялся за счет списанных военных лётчиков и пилотов ГА, а впоследствии, в т.ч. молодыми людьми, мечтавшими о небе, но по разным причинам не поступившими в лётные, а зачисленными в другие соответствующие училища на малоизвестную специальность – самолетовождение, с надеждой дальнейшего переучивания на борт ВС, т.к. после окончания училища (с военной кафедрой) диспетчерам УВД также присваивалось звание офицера запаса и ВУС – штурман ВВС).

— Что привело Вас за канал (диспетчерский  пульт УВД) и как сложилась Ваша дальнейшая диспетчерская судьба? Знаю, что начинали Вы диспетчером в аэропортах Мыс Косистый, Хатанга и на ледовых аэродромах Полярного управления ГА. Если можно поподробнее об этой суровой романтике.

 В.Г. – Детские и юношеские годы я провел в Ульяновске (Симбирске). У каждого человека есть любимые, незабываемые места на планете. Ульяновск относится к ним. Этот город заставил быть мужественным, смелым, приобщиться к спорту, познать первую любовь и на всю жизнь, не изменяя ни на минуту – быть преданным авиации.

Так было заведено, что 9 мая в День Победы мальчишки города, где родился вождь мирового пролетариата, купались в Волге. Почти всегда в этот день стояла жара, и по реке величаво двигался ледоход. Исключительным пижонством считалось прыгнуть в обжигающую холодом воду, залезть на толстенную льдину, покривляться, и на огромной скорости, боясь остановки сердца от ледяной воды, мчаться к берегу.

Раскаленное солнце быстро распрямляло “гусиную кожу” и мы с уважением  смотрели друг на друга, гордые от первой победы над собой. Этот внутренний, личный триумф десятилетних пацанов, живущих в сложное и голодное время, озарял и вселял уверенность — они сильные и справятся с любой трудностью, любой бедой в жизни.

Не исключаю, что великая река Волга духовно закалила и Ленина, а также его однокашника-премьер-министра Временного правительства Керенского, прожившего долгую  и сложную жизнь.

10 лет как кончилась война с фашисткой Германией, в марте 1953 года умер  суровый Сталин и через несколько дней после его смерти, вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР об амнистии. На свободу из тюрем, лагерей  и спецпоселений вышли около двух миллионов  озлобленных и безработных людей. В стране, как грибы после дождя, появились бандитские “малины” с сохранившимся послевоенным оружием.

Некоторых из нас живших в 50 годы прошлого столетия, в будущем, засосала  “малина”, недаром появились зарисовки Владимира Высоцкого – «… Протопи ты мне баньку по-белому, я от белого свету отвык. Угорю я, и мне, угорелому, пар горячий развяжет язык…» Это восприятие мальчишки, окружающей в то время среды, воплотилось в эту сильную песню. А  я был ненамного младше Владимира Семеновича, песни которого проходят через мое сердце всю жизнь.

Разумеется, большинство стали опорой послевоенной разрушенной, но великой страны, часть пошла в авиацию.

Живя рядом с Ульяновской школой высшей летной подготовки (УШВЛП), ежедневно наблюдая жизнь авиаторов гражданской авиации и через дырку в заборе наблюдая разборы полетов, я уже не представлял свою дальнейшую жизнь без профессии пилота.

К сожалению, мой левый глаз, при прохождении медицинской комиссии, подставил «подножку» в моем стремлении взять штурвал. И, я вынужден был стать диспетчером управления воздушным движением со специальностью «самолетовождение», с надеждой переучивания в будущем на летную специальность, учитывая, что после окончания училища присваивалось звание офицера запаса и военно-учетная специальность штурман ВВС.

 

Первый справа курсант УШВЛП В. Шелковников.   

С приятелем. В.Шелковников и А.Телегин.

Свою мечту я всё-таки осуществил в 45 летнем возрасте, будучи начальником Глав УВД МГА отучился на курсах Федерации любителей авиации, получив Свидетельство пилота-любителя № 0446 и даже выполнил полутора месячный перелет на Як -18Т по маршруту Москва (Тушино) —  Сиэтл (США) — Москва (Тушино).

 В возрасте 50 лет, будучи заместителем министра транспорта, председателем Росаэронавигации, в Великобритании, используя законный отпуск и месяц за свой счет, я окончил курс подготовки на Цесне-172 и выполнил самостоятельные полеты по полной программе, включая сваливание в штопор, полеты с отказом авиагоризонта, указателя скорости и. т.д. К большому сожалению, Свидетельство частного пилота Великобритании я не успел  получить  – был отозван моим руководителем, министром транспорта на работу. Но, не теряю надежды. Мне очень понравилась надежная британская «школа» подготовки пилотов.

Будучи молодым, часто не задумываешься о поступках, которые могут кардинально изменить судьбу.

…Лето. В фойе Ульяновской школы высшей летной подготовки собрались курсанты, чтобы получить направление на работу. Я должен был ехать в один из грузинских аэропортов. Давно мечтал пройтись по знаменитому проспекту Шота Руставели (видимо, звали гены бабушки-грузинки). Тут в зал вбежал взволнованный приятель, нашел меня в толпе и сообщил, что направляют его на аэропорт Мыс Косистый, но она (в углу стояла его беременная невеста) туда не может. Выручай – давай «махнемся!» Долго на карте мы искали этот мыс. «Смотри, вот он! Море Лаптевых. Недалеко город Нордвиг. Надоест, переберешься туда». После объяснений председатель комиссии строго произнес: «Шелковников, три года будешь там «от звонка до звонка».

И вот мы в Москве, начальник Полярного управления ГА, генерал-лейтенант Шевелев, известный полярник, Герой Советского Союза по-отечески напутствует будущих авиаторов-полярников… «На Мыс Косистый направляешься?», – спросил меня Марк Иванович и вдруг сказал: «Береги себя, пьют они там. Если что – позвони, переведу в Хатангу».

В этот же день, получив настоящие полярные кожаные куртки и амуницию, гигантские (после курсантских шести рублей) подъемные, вечером мы сидели в ресторане «Загородный» – любимом месте полярников, узнавая знаменитых авиаторов.

В Хатангу летел на Ил-18, а на Мыс Косистый – Ан-2. Посадка была шумной, старенький «Антон» словно «расстреливали» осколки от огромных льдин, бившихся о берег косы. Но, на деле, Ан-2 «атаковала» намытая за сотни лет мелкая галька, вылетавшая из-под шасси. С 1939-го здесь находилась база ПВО. Удачно выбранное место позволяло с помощью радаров, размещенных на холмах, контролировать побережье Ледовитого океана. Аэропорт был резервным для Хатанги. В одном здании – и аэропорт, и КДП, и сельсовет.

Гостиница. В комнате, где мне жить, идет картежная игра в «храп». Из катушечного магнитофона звучит Высоцкий. Знакомимся, все требуют «посвящения» в полярники. «Срезанный» полстаканом неразведенного спирта, просыпаюсь утром…

После месяца стажировки, толком ничему не научившись, (приняли несколько Ан-2) я написал телеграмму Шевелеву о переводе в Хатангу. «Добро» пришло через сутки.
Зам. начальника аэропорта Иван Сергеевич Павлов, бывший полярный пилот, покалеченный при посадке на льдину, с проницательным взглядом и волевым лицом, знакомит меня с первым в жизни РП. Он будет меня «доводить до ума». Анатолий Федорович Ткаченко, бывший военный летчик, вдумчивый, спокойный, не просто супер-инструктор, а добрый наставник.

И вот я получил допуски к самостоятельной работе на АДП и РДП. Сейчас это вызовет удивление – делать сразу две работы: подписывать разрешение экипажам на вылет и т.д., и управлять движением на трассах, глядя на экран локатора через «тубус». Я был рад, что сам принимаю решения, добрые отношения в коллективе приносили удовольствие от работы. Командировки на полярные станции для приема ВС, подготовка взлетной полосы, освоение новых пунктов УВД…

Но Арктика – не только романтика. Суровый климат требует крепкого здоровья, силы воли, выносливости. Долгая зима, морозы выше минус 50°C. Длинные полярные дни и полные мрака полярные ночи изнурительны, непрерывно полыхающее северное сияние вызывает тревогу. Тогда не было ТВ, радио, и за четыре года работы я так и не смог связаться с матерью по телефону. Из еды – оленина, сухие порошки, консервы. Молоко от слепых, из-за постоянного нахождения в помещениях, коров давали только детям. Но вкуснейшая рыба, какой не встречал нигде! Охота на гусей, куропаток, свежевание оленя, рыбалка – это скрашивало суровые условия жизни.

Тогда в регионе авиация обслуживала научные экспедиции, ежедневно – десятки пассажирских рейсов Ил-18, Ил-14 из Москвы во все арктические аэропорты: Амдерма, Диксон, Тикси, Чокурдах, Кресты-Колымские, Певек, Мыс Шмидта, Анадырь. Ан-12 перевозили грузы. Аэродром Хатанга почти не закрывался по погодным условиям. В этих условиях обязан был расти и профессионализм в управлении ВС.

Можно много говорить об Арктике. Она меня закалила и заставила идти по жизни смело, не боясь трудностей. Там зародилось прекрасное желание помогать стране, в какие бы перипетии она не попадала. Если бы не Арктика, я точно был бы другим, возможно, хуже.

Через два года, моей  работы  в Полярном управлении гражданской авиации,  моя мать неожиданно переслала  мне  красивое, теплое  и нежное письмо из  Тбилиси, написанное мудрой и интеллигентной женщиной , прошедшей суровую школу жизни. Это была моя бабушка — грузинка. Очень жаль, что в силу личных  обстоятельств  в семье, мне не удалось встретился с ней при ее жизни.

Только спустя  много лет, находясь в командировке в Тбилиси я  смог посетить дом где она жила недалеко от прекрасного проспекта Шота Руставели  и по крупицам узнать о ней.

Всю свою жизнь  я жалею, что поздно стал изучать родословную своих предков. Впрочем, я не одинок. В советское время не прививала подобная культура, ибо многие скрывали свое происхождение.

Молодая преподавательница музыки Тбилисской консерватории из известной в Грузии дворянской фамилии Нацвлишвили  (ნაცვლიშვილი) встретила  моего  деда полковника Николая Николаевича Шелковникова,  возвращавшегося из русской крепости Карс  ( в настоящее время находится на территории Турции) для продолжении службы в Генеральном штабе в Санкт-Петербурге и, вскоре вышла замуж.

После завершениям военной  службы генерал Российской императорской армии и флота  Шелковников Николай Николаевич http://rusgeneral.ru/general_sh1.html  вместе с женой перебрался в имение  расположенное на  красивом озере Селигер недалеко от уютного города Осташков, Тверской губернии. При перепланировке уездных городов именно  планировка Осташкова была взята за образцовую для прочих уездных городов Российской империи.  В XIX веке Осташков считался передовым уездным городом, так как там появились одними из первых в России больница, народные и духовные училища, библиотека, театр, бульвары, воспитательный дом, училище для девиц, городской сад и духовой оркестр, мощённые булыжником улицы и даже  добровольная общественная пожарная команда.

Однако, счастливая жизнь деда после  тягот армейской службы с молодой женой был недолгой. Грянула революция 1917 года, имение занял местный Революционный совет.  Генерал  Шелковников был вынужден снимать комнату в Осташкове, а преподавательница Тбилисской консерватории, чтобы прокормится,  учила музыке детей Осташковского кожевенного завода ( впоследствии калошной фабрики). В музее города Осташков сохранилась ее фотография с детьми завода.

Вскоре, дед умер, а бабушка через некоторое не пережив горя и одиночества, высказала резкие слова в адрес своего земляка Сталина. Эти слова стоили ей шесть лет Семипалатинском тюрьмы. Место ссылки Достоевского Ф.М.

Затем я управлял воздушным движением на всех рабочих местах в аэропорту Шоссейная\Пулково (Ленинград), Северного управления гражданской авиации и Ленинградского управления гражданской авиации. Диспетчер 1 класса, старший диспетчер.

Но, вернусь к Вашему вопросу относительно работы в Аэронавигационный системе. На мой взгляд она очень интересная, порой захватывающая, если к ней относится преданно, с любовью. Попытаюсь объяснить какими направлениями должен владеть руководитель Аэронавигационной службы: современными концепциями и методами предотвращения авиационных происшествий, новейшими направлениями по организации воздушного пространства, с учетом экологических требований, спутниковыми технологиями и перспективными  тенденциями развития цифровизации, психологией человеческих отношений в коллективе и по отношению к подчиненным, международным  воздушным правом, английским языком учитывая активное транснациональное  сотрудничество и многим другим.

Важным аспектом являются и важные человеческие качества —  не быть высокомерным, чванливым, «самодуром», обладать творческим мышлением,  сочетая преимущества накопленного опыта с новаторскими методами управления, умение максимально использовать положительный опыт других, понимать роль лидера и  уметь видеть, какое влияние он оказывает на организацию, коммуникабельность, контролировать своё  негативное отношение к кому-либо, т.к. положительное отношение к сотруднику срабатывает как дополнительный стимул повышения активности, быть ответственным и делить со своими подчиненными радость победы и горечь поражений, стрессоустойчивым в любых конфликтных ситуациях.

3. КП АР. Убежден в том, что практически у каждого авиадиспетчера, включая самых заслуженных, были в работе как случаи, за которые они удостаивались наград, так и ошибки, кстати, и те и другие случаи одинаково сопровождаются стрессом. Бывают ошибки, которые были замечены и, что называется отмечены соответствующими орг.выводами, а есть ошибки, о которых знает только сам диспетчер и будет помнить эти ужасные минуты или секунды до конца своей жизни. С учетом внедрения современного оборудования — СОК, а также повышения уровня контроля такие случаи минимизируются, но все же есть.

Из опыта старших товарищей и своего собственного диспетчерского опыта работы, при интенсивном движении в годы  СССР, с использованием тех средств РТО полётов,   когда, например, на индикаторе диспетчера круга метки (от ВС) из-за больших размеров просто слипались в одну, не говоря уже о множестве разных засветов, а диспетчер посадки почти каждый борт заводил по локатору, задавая курсы выхода от 4-го разворота до ТВГ змейкой, чтобы борт, выруливающий на практически постоянно занятую ВПП, успел начать разбег для взлёта до подхода заходящего ВС к ДПРМ, стресс был хроническим и воспринимался как норма.

— Били ли в Вашей диспетчерской работе такие минуты, отмеченные наградами и долгой памятью, как справлялись со стрессом, и какие выводы сделали для себя на будущее? 

В.Г. – Утверждение человека, который более 10 лет осуществлял непосредственное управление воздушным движением о том, что  за это время он не допустил ни одного нарушения (ошибки), — было бы просто враньём.

Да, были действительно сложнейшие ситуации в Ленинградской воздушной зоне, когда с достоинством выходил «победителем» и неоднократно награждался благодарностями и денежными премиями начальниками Северного и Ленинградского управлений гражданской авиации МГА за обеспечение аварийной посадки самолетов, в том числе иностранных в сложной воздушной и метеорологической  обстановке, в условиях  смены посадочных курсов в 1970, 1971, 1974 годах.

Были и два серьезных опасных сближения.

Одно из-за перегрузки. Это случилось летом, в период в период мощной фронтальной грозовой деятельности в районе аэродрома, в условиях интенсивного воздушного движения, при условии, что наряду со скоростными реактивными самолетами находились тихоходные поршневые Ил-14, Ли-2 и даже один  двух двигательный поршневой самолет Convair CV-340 финской авиакомпании «Finnair». Именно он оказался для меня тринадцатым «лишним собеседником». Дав финскому командиру команду сохранять высоту 1200 метров с курсом  010 градусов на север, разводя другие самолеты, я  потерял его на локаторе, а затем и…  забыл, пока ПВО не подняли истребители с аэродрома Громово на Карельском перешейке. С трудом через другие самолеты передал команду финскому борту развернуться и следовать на привод Пулково. В жизни не бывает случайностей. Спустя много лет в Москве на Семинаре, я познакомился с Директором департамента безопасности полетов авиакомпании Финнэйр (к сожалению, забыл фамилию — он слева на фото) и он мне рассказал историю как  за ним гонялись истребители, а он не смог связаться с диспетчером, т.к. находился на низкой высоте. Рассматривая детали этого случая, мы пришли к выводу, что командиром был он, а тем диспетчером был я.

Не было еще тогда ни одной автоматизированной системы УВД в стране, не было и стратегического планирования для исключения перегрузки органов УВД при составлении Центрального расписания движения самолетов СССР.

Второе опасное сближение произошло в простой воздушной обстановке из-за личной халатности. И, хотя об этом до сих пор никто не знает, себя я уже наказал и на всю жизнь «зарубив на носу» — «Беспечность – главный враг!».

Были и случаи, отмеченные командирами искренней человеческой благодарностью. В одну из ноябрьских ночей произошло событие, которое оставило огромный след в моей памяти. Самолет Ту-104 следовавший из Тбилиси в Москву, сделавший два захода на посадку во Внуково, в связи с резким ухудшением метеоусловий в аэропортах Московской воздушной зоны,  принял решение следовать на запасной в Ленинград в условиях сильного встречного ветра.

Я в эту ночь работал старшим диспетчером смены. Войдя в Ленинградскую воздушную зону (ЛВЗ) грузинский командир взволнованным голосом сообщил: «Красный лАмпочка горят, красный лАмпочка горят, заход только с прямой, на второй (круг) не уйду». Да, мы знали, что некоторые самолеты с большим расходом топлива имели клички. Например, Як-40, небольшой трехдвигательный самолет звался «окурок», так как за ним, после взлета был очень большой дымный шлейф от работы двигателей. Ту-104 придумали кличку «труба» — у него был очень большой расход топлива.

Как это бывает часто в жизни, ситуация порой усложняется непредсказуемо быстро. За минуту до входа грузинского Ту-104 в ЛВЗ, на основной, длинной полосе с посадочным курсом 279 градусов выкатился самолет. Руководитель полетов Гудкович Давид Филиппович выехал на полосу и сообщил мне по УКВ связи: «Основная полоса с курсом 279 градусов закрыта, самолет выкатился и застрял на размокшей боковой полосе безопасности, часть хвоста на ВПП. Организую эвакуацию. Все средства переключить на старую и короткую ВПП с курсом 312 градусов, заход на посадку по системе ОСП + РСП, предупредить экипажи  всех самолетов находящиеся в воздухе и направить NOTAM о закрытии основной ВПП, сообщить в Центральную диспетчерскую службу МГА».

С диспетчерского пункта «Подход» я передал командиру грузинского ТУ-104: «ВПП с курсом 279 градусов закрыта, выкатился борт, заход на посадку рассчитывать с курсом 312 градусов (почти с прямой) по системе ОСП с  контролем по посадочному радиолокатору, с Финского залива в сторону Пулково, быстро перемещается адвективный туман, метеопункт  «Кронштадт», входящий в штормовое кольцо предупреждений, сообщил о видимости 1000 метров». Предав эту информацию, сразу пошел подменить диспетчера посадки.

На удалении 22 километра, диспетчер «Круга» передал Ту-104 мне на управление. Я сообщил командиру удаление до полосы и что самолет находится левее 1000 метров. «ЗавадЫ по посадочному локатору, привода «гуляют», — с грузинским акцентом передал командир.  В интонации чувствовалось волнение.

Как в боксе, победителем выходит тот, кто соберет свои эмоции в железный кулак. В данный момент, нас было двое.

«Взять курс 320, удаление 20 и строго выполнять мои команды, иначе вы у нас не сядете!»  Я понимал, что последняя фраза нарушает установленную фразеологию радиообмена и я могу быть наказан, но я умышленно пошел на нарушение, чтобы строгим, безапелляционным тоном внушить уверенность экипажа на успех. С учетом сильного бокового ветра, я стал давать курсы с небольшими углами, иначе самолет можно «разболтать» и в самый ответственный момент он не попадет на полосу.

«Подходите к посадочному (курсу), курс взять 208», — передал я. Самолет следовал точно по курсу. Удаление 13, вход в глиссаду, снижайтесь. Удаление 9, вправо не уклоняться, ниже глиссады 30(метров). Удаление 8, на курсе и глиссаде, видимость 1200. Удаление 7, курс  210, выдерживайте вертикальную  скорость 3 (метра в секунду). Удаление 6, на курсе, на глиссаде, доложите готовность к посадке. Я давал информацию  через каждый километр. Дальний привод, удаление 4, на курсе, на глиссаде, видимость сейчас 1000 метров. Да, он верил мне и очень точно выдерживал заданные параметры. «Три, два, на курсе и глиссаде, один километр, до торца полосы 500 (метров)», — передавал я.  «Полосу вЫжу, сажусь», — выдохнул командир. На великолепном, точном посадочном радиолокаторе «Тесла», чешского производства, я наблюдал, как Туполев перемещается по ВПП. Я выключил фоторегистратор данного захода на посадку и включил вновь. На связь вышел Ан-24, следующий из Пскова.  Видимость понизилась до 600 метров и командир попросил заход по посадочному локатору.

Ночное дежурство заканчивалось и ко мне подошел Гудкович Д.Ф. и сообщил, что звонил грузинский командир, благодарил за великолепную помощь и сказал, что экипаж хотел бы встретится с тобой — ждет  в штурманской комнате. «Поезжай, встреться, но, все же постарайся выйти на следующую смену (через два с половиной дня)», — с усмешкой сказал он.

Встретились. Командир от имени всего экипажа поблагодарил за отличную работу и предложил в аэропортовом ресторане обмыть «хорошее состояние души». Я согласился — пассажиров отправляют другими рейсами в Москву, у экипажа  12 часовой отдых, да и мне на работу завтра не выходить.

В ресторане в ход пошло великолепное грузинское вино, припасенное экипажем в качестве подарка для московских друзей.  Веселье усилилось, когда я сообщил, что моя бабушка грузинка Нацвлишвили Надежда Георгиевна, жившая на улице Поточная 4а, недалеко от красивейшего проспекта им Шота Руставели и преподавшая в Тбилисской консерватории, решили произнести здравицу за «четвертинку грузина». Несмотря на то что в моем лексиконе было единственное грузинское слово Генацвале,  пели песню «Сулико» на грузинском.

Полагаю, что это пение в полупустом утреннем ресторане аэропорта выглядело довольно комично.

Кстати,  спустя много лет, когда я был назначен заместителем начальника Глав УВД МГА, я встретился с этим командиром, он был уже заместителем начальника Грузинского управления гражданской авиации по организации летной работы и звали его, если я, по истечении многих лет, не ошибаюсь, Гелашвили Нодар Георгиевич. Но, встретились мы в Сухуми, по трагическому поводу. Там столкнулись на полосе Ту-134 и Л-410 с гибелью людей.

 

4. КП АР. В 28 лет Вы руководитель группы испытателей первой в СССР автоматизированной системы УВД «Старт» в аэропорту Пулково Ленинградского УГА, а с 1975 по 1990 блестящая административная карьера с переводом из Ленинграда в Москву. 6 лет в должности Начальника Центрального — Главного управления воздушным движением Министерства гражданской авиации СССР!

— У Вас были влиятельные родственники, вы «удачно женились», сработал «механизм партийного или социального лифта» или  что-то другое, что Вам помогло в продвижении по карьерной лестнице?

Наверное, Вы можете усмотреть в этом вопросе, что-то обидное для себя как профессионала «старой формации», но поверьте, новым «продвинутым» поколением это воспринимается как норм, да и таких примеров у них перед глазами,- достаточно. Сейчас мало кто знает, что  такое в то время быть Начальником Центрального — Главного управления воздушным движением МГА СССР, некоторые сравнивают это с должностью представителя Аэрофлота в благополучных зарубежных странах, при этом искренне удивляясь и не понимая при чем здесь выражение «босиком по горящим углям».

В.Г. –  Мои родители были далеки от авиации, а отец покинул семью, когда мне было пять лет. Моим успехам я благодарен матери, любящей и одновременно требовательной, порой жесткой, приучавшей уважать людей, быть трудолюбивым, обязательным, настойчивым в достижении цели, отстаивании идей, если тебе кажется, что они верны. Никогда не обращать внимание на злопыхателей, завистников. Главное лекарство от жизненных невзгод — любимое дело с творческой «изюминой». Ну, а дальше, как говориться, жизнь — хороший учитель, хотя берет дорого.

Моим же поражениям я обязан лично себе – не надо было «отклонялся от правильного курса».

Ваш вопрос относительно «удачной женитьбы» и что-то подобное, что могло катапультой выбросить меня наверх по карьерной лестнице это не про меня. Все было как у обычных советских людей. Арктика, романтика, любовь. В феврале, при 50 градусном морозе в поселковой больнице Хатанги, родилась дочь.  С женой прожил более 30 лет до ее ухода из жизни.

Перевелся из Полярного в Северное (в последующем переименованное в Ленинградское) управление гражданской авиации.

В 1973 году в соответствии с   Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 130-49-73 г.: «…Принять предложение МО и МГА о создании в 1973-80 гг. Единой системы УВД гражданской и военной авиации, отвечающей требованиям мирного и военного времени», началось  бурное «строительство» ЕС УВД, состоящей из военных и гражданских секторов: Главный – Зональные — Районные центры УВД.
Этому предшествовали трагедии, в том числе столкновения военных и гражданских самолетов в полете.

Было поручение Правительства подбирать на это новое направление деятельности молодых, активных и, одновременно, опытных специалистов.

В 1975 году начальник Ленинградского управления гражданской авиации Валентин Андреевич Колосов представил меня на должность начальника гражданского сектора Ленинградского зонального центра ЕС УВД командованию  Объединения ВВС (76 воздушной армии) Ленинградского военного округа. Рассказал, что я работал в службе движения Полярного управления гражданской авиации в Мысе Косистом и Хатанге, на полярной станции, в аэропорту Шоссейная, переименованного в дальнейшем в Пулково. Имеет допуск к управлению  на всех рабочих местах УВД, являлся старшим диспетчером первого класса, руководителем группы испытателей первой в СССР автоматизированной системы УВД  «Старт», одним из первых допущен к управлению на английском языке (раньше диспетчеры работали через переводчиков), имеет несколько  внедренных рационализаторских предложений  в области  УВД и т.д.

Военное руководство смотрело на меня с любопытством и некоторой настороженностью, и это было не удивительно, как же в «военное логово» допустить гражданское лицо. Но, решения сверху выполняли безоговорочно.

Моим визави оказался опытнейший военный летчик, бывший командир истребительного полка полковник Чуйков Владимир Иванович, жесткий, волевой командир, вероятно перенявший эти качества от своего дяди, знаменитого Маршала Советского Союза  В.И. Чуйкова,  разгромившего  фашистские войска в Сталинградском сражении.

Начальник штаба воздушной армии генерал Малинин выделил  для дежурных смен военного и гражданских секторов зонального центра УВД, огромный операционный зал, окна которого выходили  на  Эрмитаж со стороны  Миллионной улицы с видом на знаменитых Атлантов  «держащих небо на каменных руках» и на  Дворцовую площадь с другой.

Стал знакомиться с работой и сотрудниками. Все они были старше меня, почти  в два раза, но очень опытные авиаторы, в основном известные в прошлом командиры воздушных судов или списанные по здоровью бывшие диспетчеры УВД, руководители полетов  не допущенные  по состоянию здоровья к непосредственному управлению  полетами. Начал готовить новые для того времени, должностные инструкции и технологии работы, обсуждая их  с коллективом,  проводил учебу, а затем и требовал их выполнения.

Честно говоря, через некоторое время загрустил. Зачем я променял интереснейшую, энергичную работу на новейшей АС УВД в Пулково, на  неведомое для меня дело, с незнакомым мне великовозрастным коллективом в Зональном центре, не имеющим  средств автоматизации, кроме хороший связи с центрами, предоставленной военными. Хотя, с точки удобства поездки на  работу, это были лучшие годы моей жизни. Живя на Петроградской стороне, я ежедневно  в течение пяти лет ходил на работу  пешком мимо Петропавловской крепости, по Кировскому мосту (сейчас Троицкий), мимо незабываемого памятника князю Италийскому, графу Рымникскому, генералиссимусу Суворову, по великолепной Дворцовой набережной.

Но, как оказалось в будущем, зря я совершал большой грех, нарушая одну из основных заповедей об унынии.

Совокупность всех событий и обстоятельств, не зависящих от меня и не ведомых мне по молодости, видимо, была предопределена судьбой. Этот «жизненный зигзаг» заставил меня в будущем прислушиваться к знакам судьбы, какими бы замысловатыми они не были.

Случай неожиданно изменил мое отношение к новому делу, заставив увлечься  не изведанной для меня  работой по познанию особенностей и огромных возможностей Единой системы УВД.

Повторяющиеся опасные сближения иностранных воздушных судов на транссибирской трассе в районе Котласа заставили серьезно изучать их причины. Последней каплей явилась нота посольства Японии в МИД СССР о крайне опасном инциденте, при котором пострадали несколько пассажиров на самолете японской авиакомпании  при попадании в спутный след истребителя, промчавшегося так  близко, что экипаж видел  советского летчика.

Мы вылетели на расследование с Чуйковым В.И.  на старом Ли-2, салоне для расследования на секретный в то время аэродром Савватия, на котором базировался истребительный полк ПВО призванный защищать Москву на дальних подступах.  Савватия — это родные люди, русская армия, ягоды с грибами, лютые морозы и красоты северного леса! Савватия это целая эпоха, неразрывно связанная с событиями в нашей стране.

Встретил нас молодой и очень усталый командир полка. Рассказал, как его  молодые летчики самоотверженно, настойчиво, педантично и безопасно  осваивают новейший Ми-25, самолет, вошедший  в историю авиации, как самый скоростной серийный перехватчик способный развивать скорость более 3000 км/ч и подниматься на высоту свыше 20 тысяч метров, самолет,  который установил 29 мировых достижений, а  одно до сих пор остаётся недоступным. Это мировой рекорд установленный лётчиком- испытателем  А.Федотовым –  он достиг высоты 37650 метров. Недаром, американский журнал Popular Mechanics назвал в рейтинге лучших самолетов всех времен этот  сверхзвуковой истребитель-перехватчик третьего поколения https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19780420-1

Коварную подножку этому самолету поставил предатель Беленко в 1976 году, угнав  его в Японию  и  со множеством секретов на борту, получив за  подлость  американской гражданство.

Командир полка с гордостью показал награду. За высокие показатели в повышении боевой   и политической подготовки и укреплении воинской дисциплины, полку вручили Красное Знамя и Диплом Военного Совета округа.

Начав расследование, мы побеседовали со всеми летчиками, старшим штурманом полка, побывали на командном пункте управления полетами, ознакомились со всеми схемами полетов, в том числе более тщательно со схемой перехвата  противника в северо-восточном направлении с переходом на сверхзвуковую скорость и пересечением транссибирской международной воздушной трассы. Подробно поговорили и с летчиком, допустившим опасное сближение с японским лайнером. Он был педантичен, наизусть знал и строго выполнял схемы у полетов, утвержденную командованием Московского округа ПВО.

Удалившись в комнату разборов, мы с ужасом обнаружили изъяны  из-за отсутствия  в стране Единой Системы Управления Воздушным Движением (ЕС УВД)

Аэродром Савватия находился в зоне ответственности Ленинградского ЗЦ ЕС УВД, Ленинградского управления гражданской авиации, через зону ответственности которого проходила транссибирская международная  трасса, а подчинялся  Московскому округу ПВО.

Командование округа ПВО согласовало схемы полетов с Московским транспортным управлением гражданской авиации, но через их  зону ответственности транссибирская трасса не проходит, поэтому летчики Савватии не знали о ее существовании.

Закончив расследование, направили шифровку за двумя подписями командованию Московского округа ПВО с описанием причин опасного сближения, необходимости срочного изменения схем полетов с пересечением международных трасс и немедленным доведением их до летнего состава. Копию шифровки направили командованию Объединения ВВС Ленинградского военного округа и соответствующим руководителям территориальных управлений гражданской авиации, а также в Ленинградскую и Архангельскую армии ПВО.

Взлетев  из Савватия на стареньком Ли-2  в 2 часа ночи, Чуйков В.И. развернул карту со всеми схемами полетов авиации ПВО, дальней авиации, военно-транспортной, авиации военно-морского флота, авиации ДОСААФ и др., в зоне ответственности Ленинградского ЗЦ ЕС УВД и под впечатлением события в Савватии, мы стали определять узкие места, факторы опасности в современной терминологии, которые могут привести с беде.

Вот здесь на международной трассе Москва-Рига, в районе Великих Лук производится заправка самолетов в воздухе, там, схемы полетов дальней авиации следующих через Баренцево  море, в Атлантику  на Кубу пересекают с переменным профилем интенсивные воздушные  трассы набора и снижения гражданских самолетов в Ленинградской воздушной зоне, создавая конфликтные ситуации. Истребители   Московского округа ПВО с аэродромов Ржев и Андреаполь   выполняют полеты на малых и предельно малых высотах в нашей зоне ответственности и пересекая местные воздушные трассы не вводя ограничений.  Постановка помех при проведении военных учений влияет на работу автоматизированной системы  УВД «Старт».

Я предложил рассмотреть вопросы более интенсивного использования спрямлённых воздушных трасс для экономии топлива гражданской авиацией. Чуйков мгновенно идею одобрил: «Мы не должны быть как «собака на сене» – не летаешь, отдай воздух гражданским».

Пять ночных часов «пролетели» незаметно и мы приземлились на военном аэродроме Пушкин, на прощание выпили, заверив друг друга о тесном сотрудничестве, и я, на его военном «уазике», хмельной отправился домой на красивейшую Петроградскую сторону, в коммуналку из 9 семей и 28 человек.

В понедельник мы уже ставили подробные задачи. Он военным, я гражданским подчиненным о новом направлении взаимодействия.

В последующем, я увлек Чуйкова алгоритмистикой, которой меня научил руководитель моей дипломной работы, доктор технических наук, профессор Крыжановский Георгий Алексеевич и  вскоре вместе с сотрудниками ЗЦ ЕС  УВД  используя логические и функциональные операторы, мы разработали и утвердили «Алгоритм рационального планирования и  использования воздушного пространства  Ленинградского ЗЦ ЕС  УВД».

Узнав об этом, МГА, Главный штаб ВВС, сотрудники военного и гражданского секторов  Научно-экспериментального центра автоматизации УВД (НЭЦ АУВД), приняли решение организовать эксперимент в Ленинградском ЗЦ ЕС  УВД, что, несомненно, сыграло положительную роль для развития ЕС УВД.

В 1979 году Чуйков В.И. и я делали доклад на большом военно-гражданском  совещании в Москве о преимуществах ЕС УВД в области безопасности полетов, экономии топлива, сокращения эксплуатационных расходов Минобороны и МГА при создании единого радиолокационного, навигационного и связного полей.

По окончании совещания помощник министра попросил подойти к министру, Главному маршалу авиации Бугаеву Борису Павловичу.

Таким мне запомнился при первой встрече Бугаев Борис Павлович. Главный маршал авиации. Командир 235 (правительственного отряда), шеф-пилот главы государства, Министр гражданской авиации СССР, за 17 лет сделавшей могучей авиационную отрасль.

«Очень интересный доклад, поздравляю»,- сказал министр и попросил уточнить: « Если в стране 140 спрямлённых воздушных трасс и все они будут эффективно использоваться, как в Ленинградском ЗЦ ЕС УВД, это же… будут … сумасшедшие  деньги»,- пошутил Борис Павлович, видимо вспомнив слова из известной миниатюры Аркадия Райкина.  Непререкаемый авторитет и гроза авиаторов в этот момент был в хорошем расположении духа. «Экономия примерно сотни тысяч тонн в год», — подтвердил я. «Эх, Госплан бы не узнал — поставки срежут», — вновь иронизировал министр.  «Кстати, министерству нужен начальник Главного центра УВД, подумай и позвони помощнику», — бросил он, прощаясь.

В январе 1980 года, приказом Министра, я был назначен первым  начальником гражданского сектора Главного центра ЕС УВД, а затем в 1984 году в (полгода) работал первым заместителем начальника Центрального производственного управления гражданской авиации (ЦПДУ ГА), совместно с руководителем  пытаясь создавать многоуровневую автоматизированную систему производственно-хозяйственной деятельности отрасли.

В 1984 году возглавил Главное управление воздушным движением Министерства гражданской̆ авиации СССР (ГлавУВД МГА), проработав там до развала СССР.
Назначение происходило в очень сложный с точки зрения безопасности полетов и трагический̆ для системы управления воздушным движением период. Только что произошла жуткая трагедия в Омске в 1984 году. Сонный диспетчер разрешил посадку Ту-154 ночью на занятую ВПП. Самолет столкнулся с тремя аэродромными машинами. Заживо сгорело более 150 человек. Руководителя ГлавУВД освободили. Надо отметить, что и предыдущие руководители на этой должности не задерживались. Через каждые полтора — два года их снимали и отдавали под заклание. Существовало выражение: «Быть руководителем службы УВД в СССР – это как оседлать тигра. Либо ты удержишься, либо он тебя «сожрет».

Но, дело было совсем не в этих людях – опытных и умных профессионалах. Бурное развитие авиаперевозок и неадекватное отставание системы УВД от современных требований приводило к тому, что почти каждый год в воздушном пространстве СССР происходили столкновения. Зачастую по два, а иногда по три в год!

Да, это было так, и я не должен романтизировать этот период.

Заняв «расстрельную» должность, я сначала стал разбираться в причинах происшествий. Но, прежде был звонок мой матери, участницы Великой Отечественной войны. Поздравила с назначением и в свойственной ей жесткой манере фронтовички бросила фразу: «Знаешь, если своего ума не хватит – бери зарубежный опыт». Мудрый материнской совет, хотя она и не была авиатором, стал основой в моей дальнейшей жизни.

 

5. КП АР. Начальник Центрального – Главного управления воздушным движением МГА СССР, а затем Председатель Комиссии по регулированию воздушного движения Минтранса России «Росаэронавигация», — как вы оцениваете эти пиковые периоды своей карьеры? — Что удалось сделать, будучи у штурвала Системы УВД? Что помогало Вам в достижении результатов, а что не получилось и почему?

 В.Г. – Я уверен, что мне очень помогал мировой опыт. Вспоминаю слова министра в адрес одного из его заместителей, который как мантру часто повторял расхожую фразу «НПП написано кровью советских людей», а документы ИКАО написаны мировой кровью, раздраженно бросил Борис Павлович.

Поэтому, я обратился к коллегам из мирового авиационного сообщества, которые побывали в подобной «шкуре». Мне очень повезло. Почти мгновенно откликнулся вице-адмирал Дональд Д. Энген,  недавно назначенный Президентом США членом Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB), а в последующем ставший руководителем Федерального авиационного управления США (FAA).

Так распорядилась судьба, но с адмиралом Энгеном я в последующем неоднократно встречался и он принимал непосредственное участие в организации исторического перелета самолетов АОН СССР из Тушино в Сиэтл- Тушино.

Он посоветовал изучить классические работы, которые вошли в основу концепции национальной̆ безопасности США, неоднократно переиздаваемые книги Херберта Хейнрича «Предотвращение промышленных катастроф» («Industrial Accident Prevention», 1931 год) и Дана Петерсена «Техника управления безопасностью» («Techniques of safety management», 1962 год). Идеи, изложенные в книгах, поразили простотой и точностью рекомендаций, особенно Постулаты безопасности. Вскоре пришло озарение – выход есть!

Через два месяца доложил о планах Министру гражданской авиации Борису Павловичу Бугаеву и его заместителям. Докладывал долго, в специально выделенное время. Опытнейшие авиаторы задавали множество вопросов, порой сложных, но, в конечном счете, дали «добро». «Действуй, будем поддерживать. Подходы написаны мировой «кровью». Только одно направление, к большому сожалению, на тот момент, было отвергнуто – это внедрение системы добровольных, конфиденциальных сообщений. В стране велась борьба с «анонимками», а предложенная система подразумевала отсутствие подписи «борцов за безопасность». Хотя в США, Австралии, Канаде и Великобритании на тот период эта система уже существовала. И еще, пожалуй, было самое важное напутствие – никогда не скрывать информацию об опасных сближениях. Пусть будет горькая, но правда! Ибо, нет ничего фатальнее столкновений самолетов в воздухе.

Мои авторитетные наставники по жизни и друзья. Слева бывший первый заместитель Министра гражданской авиации Алексей Маркиянович Горяшко, Заслуженный пилот СССР. Справа заместитель Министра гражданской авиации Иван Федотович Васин, Заслуженный пилот СССР (2015 год. Клуб высшего руководящего состава гражданской авиации СССР и России — Клуб «Опыт»)

Получив одобрение, мы с энтузиазмом начали работать в этом направлении. Мы – это сотрудники Главного управления воздушным движением  МГА СССР, региональные руководители служб управления воздушным движением и ученые Научно-экспериментального центра автоматизации управления воздушным движением (НЭЦ АУВД). Стали действовать, опираясь на простые Постулаты безопасности Дана Петерсена:

Постулат 1

Перед руководителем любого уровня, ранга стоит ответственная задача: как обеспечить безопасность во вверенной ему области деятельности с присущими ей недостатками сегодня.  «Завтра», в будущем, будет лучше, будут более современные технические средства, супертехнологии, наконец, более подготовленные профессионалы новой формации. Но что делать сейчас, ежедневно, по предотвращению катастроф? Необходимо разобраться с реальным состоянием системы. Предотвращение происшествий начинается с понимания того, в какой эксплуатационной обстановке они происходят.

Что представляла собой в то время система УВД в СССР?

Во-первых, в стране существовало 48 точек пересечения авиатрасс, в которых интенсивность воздушного движения превышала их пропускную способность. Дешевое топливо, «сумасшедшая» интенсивность полетов разнотипных воздушных судов. Отсутствие стратегического и тактического планирования потоков воздушных судов с целью исключения перегрузки органов УВД. Это были проблемы, свойственные гигантскому скачку в развитии авиации. Все быстро увеличилось более чем в три раза: скорости полета, высота, объемы перевозок.

Во-вторых, уровень автоматизации процессов УВД был крайне низким.

В-третьих, огромное количество военных учений (бушевала «холодная война»: перехваты истребителями воздушных судов, постановка радиолокационных помех, запуски и приземления космических объектов, ракетные и артиллерийские стрельбы и др.) вызывало неимоверную нагрузку на органы УВД.

В-четвертых, ситуация еще более усложнилась, когда через территорию СССР правительство разрешило беспосадочный пролет иностранным воздушным судам из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию и обратно (транссибирский и трансазиатский маршруты), и это вызвало колоссальный рост интенсивности полетов. Для иностранных авиакомпаний открытие данных маршрутов, позволившее достигнуть огромной экономии летного времени, стало поистине «лакомым куском». Решение руководства страны по открытию транссибирского и трансазиатского маршрутов не обсуждалось. Это было решение, призванное показать мировому сообществу глубокие перемены во внешней политике СССР. Но при его подготовке совершенно не принималось во внимание слабое знание диспетчерами английского языка и недостаточное радиотехническое обеспечение полетов. Бортовая система предупреждения столкновений (БСПС) отсутствовала. В результате, резко увеличилось количество опасных сближений с иностранными воздушными судами.

В-пятых, несмотря на то, что Советский Союз в 1970 году стал членом ИКАО, это не избавило нас от множества различий между Стандартами и Рекомендациями ИКАО и национальными правилами выполнения полетов. Только в аэронавигационной  системе  было более 550 отличий.

В-шестых, не было завершено создание Единой (военно-гражданской) системы УВД. Военные управляли на командных пунктах, гражданские диспетчеры в аэропортах. Отсутствовало тесное, как раньше говорили, «локтевое» взаимодействие.

В-седьмых, низкий социальный уровень диспетчеров и инженерно-технического состава. Не были созданы очень важные, настойчивые, а порой и агрессивные профсоюзы авиадиспетчеров и специалистов ЭРТОС. Вот такой тревожный фон определял надежность системы УВД. Системы стратегической, которой не дано права на ошибку.

Постулат 2

Предотвращением катастроф в своей области деятельности должны заниматься «первые лица», не передоверяя эту ответственную работу никому другому.

Этот постулат стал для начальника Глав УВД МГА стал своеобразным законом 

Постулат 3

Каждый серьезный инцидент отличается от катастрофы только исходом! Если он произошел, бросайте все и, засучив рукава, расследуйте его как несостоявшуюся катастрофу с созданием комиссий и подкомиссий. При расследовании серьезных инцидентов могут быть выявлены те же аварийные факторы, что и при катастрофах; они являются обширным источником информации об аварийных факторах. Главным преимуществом является то, что живы участники событий!

Постулат 4

Участие психологов в расследовании катастроф и серьезных инцидентов является обязательным условием. Зачастую люди сами не знают, почему они поступили так, а не иначе.

В Научно — экспериментальном центре автоматизации УВД (НЭЦ АУВД) была создана группа высокопрофессиональных, влюбленных в свое дело психологов, которые оперативно вылетали для участия в расследовании опасных сближений, других инцидентов. Их формула: «Зачастую люди сами не знают, почему они поступили так, а не иначе» полностью оправдывала себя. Порой психолог, а не администратор-расследователь выявлял глубинные процессы деятельности человека, допустившего ошибки. Блестящие отчеты психологов с огромным вниманием изучались руководителями полетов и диспетчерским составом УВД. Они учились на ошибках других, чтобы не попасть самим в подобные ситуации.

Приведу лишь один пример, когда психологи помогли в расследовании серь­езного инцидента. В Сочи взлетает Ил-86, взлет в сторону моря. В этот момент с взлетной площадки под­нимается в воздух боевой вертолет и в нарушение инструк­ции по производству полетов выполняет левый разворот с пересечением сектора набора высоты Ил-86. Самое ужасное, что диспетчер, знающий инструкцию лучше вертолетчика, разрешает ему левый разво­рот. А Ил-86 уже разогнался, «ногу» под­нял, вот-вот взлетит. Хорошо, что другой диспетчер мгновенно оценил ситуацию и запретил взлет лайнеру. Ил-86 успел оста­новиться на концевой полосе безопаснос­ти. А впереди была… железнодорожная насыпь. Повезло, сильно повезло!

Срочно вылетел туда с группой специ­алистов, в которую входил и психолог. У администратора с диспетчером разговор короткий: «Ты нарушил?» «Да, нарушил. Я полностью беру вину на себя». «Почему так произошло? Вы же очень опытный, перво­классный диспетчер». В ответ тот лишь пожимает плечами. Зато психолог в тече­ние часа все «раскрутил».

В то время в Сочи базировались вер­толеты КГБ. Руководитель вертолетного отряда КГБ встретился с начальником служ­бы движения аэропорта Сочи и сказал: «Имей в виду, мы не просто сюда приле­тели. Мы выполняем боевое задание! И относиться к нам надо по-особому. Скажи об этом диспетчерам». Тот и сказал: «Ин­струкция инструкцией, но если КГБ просит, всегда идите им навстречу». Вот один и пошел. А молчал до времени, потому что не хотел подводить своего начальника. Думал, что замнут это дело, раз КГБ в нем замешан. Но скандал был большой — Ил-86, на борту которого находилось 350 пасса­жиров, остановился в десяти метрах от железнодорожной насыпи. А мог бы и не остановиться!

Прилетел заместитель председателя КГБ. Устроил нагоняй своим! Командира вертолетного отряда больше не видели, думаю, что судьба его сложилась плачевно.

Постулат 5

Катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые поодиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к катастрофам. Таким образом, предотвращение катастроф состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий.

Пример ставший̆ классическим:

Как, например, зарождалась катастро­фа пассажирского Ту-134 и военного Ан-26 в районе аэродрома Львов 3 мая 1985 года.

Еще за пять лет до этого там едва не стол­кнулись два самолета при взлете. Ровно через год диспетчер, несмотря на интен­сивные полеты, покидает рабочее место. В 1982 году диспетчеры берут за правило «отпраздновать» окончание дежурства за полчаса до прихода сменщиков, но эти нарушения производственно-технологичес­кой дисциплины остаются без должного реагирования руководства службы. В 1983 году возникает реальная угроза столкнове­ния на ВПП самолета с автомобилем, но эффективных профилактических мер опять-таки не принимается. 1984 год — опасное сближение советского Ту-134 и польского Ил-62. Но должных выводов из этих инци­дентов по-прежнему не делается. Наконец, 3 мая 1985 года цепь событий замыкается — столкновение Ту-134 и Ан-26 с гибелью всех пассажиров и членов экипажей.

Применяя этот Постулат, каждый руководитель отдела движения территориальных управлений гражданской авиации должен был знать о назревающей беде для предотвращения  авиационного происшествия в своей зоне ответственности.

Меня поразило как некоторые руководители быстро отреагировали на новые идеи. Бабушкин Марк Абрамович начальник отдела движения Якутского управления гражданской авиации, используя Цепь повторяющихся событий   первым показал на графике районы с назревающей бедой и предложил решения по  исключению.

Кстати, концепция безопасности Херберта Хейнрича и Дана Петерсена приме­нима не только в области авиации — она применима ко всем видам человеческой деятельности, но только в том случае, если ее знают и применяют ответственные лица.

Даже трагедию века — собы­тия 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке и Вашингтоне можно «разложить» на состав­ляющие в полном соответствии с нею, выстроив цепь повторяющихся событий, внешне не связанных друг с другом.

Судите сами. 3 августа боевики Ирланд­ской республиканской армии взрывают мощную бомбу в Лондоне. 9 августа терро­ристы в Иерусалиме делают то же самое в местной пиццерии, где погибает восемнад­цать человек. 11 августа — взрыв бомбы в Пакистане с множеством погибших и ране­ных. 13 августа — группа исламистов в Алжире убивает семнадцать человек. 21 августа — группа боевиков в Коломбо напа­дает на полицейский участок. 9 сентября в Афганистане убит руководитель антита­либского движения генерал Масуд. Наконец, 11 сентября — теракты в США с использо­ванием рейсовых пассажирских самолетов.

На первый взгляд, все эти события не связаны между собой. Но вот журнал «Меж­дународная безопасность — INTERSEC» делает вывод о слабой аналитической работе спецслужб разных государств и недостаточном взаимодействии между ними. Построй они свою работу иначе, можно было бы разглядеть определенную тенденцию в действиях террористов и поставить им эффективный заслон.

Постулат 6

Необходимо постоянное выявление аварийных факторов: человек, машина, окружающая среда.

Машина
Отказы технических средств, оборудования обычно происходят на ярко выраженных этапах: начальные отказы в период приработки, случайные отказы в период полезной эксплуатации и отказы, связанные с износом, в конце срока службы в соответствии с правилом неизбежности Мерфи: «То, что способно сломаться, обязательно сломается».

Человек
Предвидеть поступки и реакции человека и изменять их гораздо труднее, чем иметь дело с их последствиями. Повышая дисциплину, профессиональный уровень необходимо думать о людях!
Необходимо постоянно проводить социологические опросы и знать, что думают люди о руководителях и принимаемых ими решениях.

Окружающая среда

Физическая

Человечество многое сделало и делает по проведению исследований влияния природной окружающей среды и вырабатывает рекомендации. Их необходимо неукоснительно соблюдать.

Искусственная среда, создаваемая человеком

Это национальные правила, руководства, технологии работы, положения, инструкции, директивные документы и т.д. Во многом она зависит от культуры человека и общества, в котором мы живем.

Лучше опираться на мировой опыт, чтобы не допускать ошибок. 

Постулат 7

Необходима эффективная пропаганда безопасности. «Если бы люди учились на ошибках других, катастроф  было бы меньше».

Этот постулат мы в Глав УВД внедряли энергично. Быстрое издание и распространение в огромных количествах информационных бюллетеней об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий и инцидентов с графической иллюстрацией̆ событий и продуманными рекомендациями является высокоэффективным средством предотвращения авиационных происшествий. Проверяя центры УВД, мы с удовлетворением убеждались, что наша информация является исключительно полезной̆. Во многих классах разборов крупными буквами был нарисован лозунг «Если бы авиатор учился на ошибках других, то авиационных происшествий было бы меньше». Диспетчеры брали их домой̆, и очень тщательно изучали. Таким образом, что произошло, например, в Магадане, не должно было повториться нигде в другом месте!

Большая проблема стояла перед нами в связи с отсутствием в то время высококачественных и производительных множительных средств (допотопные ротапринты, «восковки»), не позволяли размножать на местах, поэтому по приказу Министра типография Главного агентства воздушных сообщений (на тот период наиболее производительная и современная) размножала каждый̆ раз 6000 бюллетеней̆.

Чтобы заинтересовать читателей̆, сотрудник Глав УВД, художник-самородок, бывший руководитель полетов из Мурманска Григорий Веремьев, к каждому бюллетеню делал рисунки. Иногда они были очень язвительные, но, несомненно, полезные. 

Постулат 8

Создание в государстве отраслевых систем добровольных и конфиденциальных  сообщений о потенциальных опасностях является эффективным средством предотвращения катастроф. Цель — объединить усилия общества и поощрять представление информации обо всех реальных или потенциальных опасностях, с которыми люди встречаются в своей жизни и деятельности. Руководители, ответственные за безопасность, находятся в информационном голоде из-за отсутствия полного знания об объекте управления или объекте желаемого влияния.

Во второй половине 80-х гг., по моей докладной записке   Министру гражданской авиации и при его поддержке,  сбором конфиденциальных сообщений начал заниматься Институт авиационно-космической медицины Министерства обороны СССР. Это было очень важно найти правильную независимую структуру, ибо авиаторы никогда бы не стали обращались в наказывающий орган, например Инспекцию по безопасности полетов МГА. Это позволило резко уменьшить «невидимую часть информационного айсберга» и повысить безопасность в гражданской авиации СССР.
Этот знаменитый Институт разрабатывал многие важнейшие проекты для авиационной и космической отраслей, а также, например, так называемые «кремлевские таблетки» для членов Политбюро в рамках программы «Геронтология», специальные тонизирующие напитки для диспетчеров после трагедии в Омске (диспетчер заснул и разрешил посадку самолета на занятую ВПП – в результате столкновения Ту-154 с автомашинами погибло в самолете более 150 человек).
Именно внедрение Системы добровольных сообщений, например, в области управления воздушным движением, позволило выявить использование диспетчерами РЦ Сухуми наркотиков в рабочее время, регулярное употребление диспетчерами алкогольных напитков за 30 мин до окончания дежурства в аэропорту Львов, да и в других аэропортах (вот почему было решено организовывать футбольные чемпионаты среди диспетчеров, чтобы изменить ситуацию к лучшему в целом по стране).
Были выявлены случаи управления воздушным движением диспетчерами, которые в ночные смены находились практически в горизонтальном положении, привязав к тангентке связной радиостанции веревку и не глядя в индикатор радиолокатора (Мурманск, Тура и т. д.). Увы, мы не должны романтизировать прошлый период.
Много сообщений поступало о барстве, зазнайстве, чванливости руководителей службы движения на местах, нежелании воспринимать интересные предложения диспетчеров и инженеров ЭРТОС по улучшению работы и повышению безопасности полетов. В дальнейшем после инспекторских проверок такие руководители были освобождены от должности.
Главное управление воздушным движением МГА СССР подверглось критике вялого внедрения Стандартов и Рекомендации ИКАО по использованию архаичного военного опыта УВД СССР. В одном из конфиденциальных сообщений был предложено язвительное, но правильное предложение: «Если своего ума нет – берите мировой опыт!”
Все это заставило быстро внедрить в практику УВД СССР процедуры ИКАО.
Критика о низком уровне владения английского языка у диспетчеров заставила обучать их, да и преподавателей тоже, в Великобритании.
На здании МГА были специальные ящички «Добровольные конфиденциальных сообщения», с помощью которых авиаторы, посещающие министерство, могли оставить свои предложения.
Если говорить кратко – конфиденциальные сообщения подстегнули руководителей̆ к активным действиям, если выразиться более точно – дали им пинка.

Я, возглавлявший Главное управление воздушным движением МГА СССР был одним их тех руководителей, кто получил этот эмоциональный пинок.

Но, он дал положительный̆ результат!
В конце 80 годов уровень безопасности полетов гражданской авиации в СССР стал выше среднего уровня ИКАО. И это несомненный, дополнительный вклад от внедрения добровольных, конфиденциальных сообщений.

1984 -1990 Активная работа по внедрению Стандартов и Рекомендаций ИКАО.

В связи с невозможностью  внедрить в СССР Стандарты и Рекомендации ИКАО, революционным методом так, как это сделала, например, еще социалистическая Венгрия, издав Постановление Правительства и дав авиаторам три  года, внедрила все Стандарты и Рекомендации ИКАО, получив диплом Президента ИКАО, мы вынуждены пойти, к сожалению, эволюционным путем внедрения мирового опыта при УВД в СССР.

Получив полную поддержку Министра, мы настойчиво приступили к работе:

Приказ Министра от 1 февраля 1985 года №  24 « Внедрении планов повторяющихся полетов, в качестве информационной основы для планирования поток международных воздушных судов» в соответствии с требованиями Приложения 11 к  Чикагской Конвенции.

Приказ Министра от 5 декабря 1986 года  «Внедрении планов повторяющихся полетов, в качестве информационной основы для планирования потоков воздушных судов в СССР» в соответствии с требованиями Приложения 11 к  Чикагской Конвенции

Эффективность от внедрения. Снижение нагрузки на экипажи воздушных судов, органы УВД, связи. Повышение производительности АС УВД. Экономический эффект от внедрения в МЦ АУВД составил 350 тысяч рублей в год

Приказ Министра гражданской авиации СССР и Председателя Госгидромета СССР от 5 марта 1986 года №41/57 « О внедрении  автоматической передачи информации в районе аэродрома (ATIS)  и  метеорологической информации для воздушных судов, находящихся в полете (VOLMET) на крупных  аэродромах СССР» в соответствии с требованиями Приложения 11 к  Чикагской Конвенции.

Эффективность от внедрения. Снижение нагрузки на экипажи воздушных судов, органы УВД в крупных центрах СССР, снижение посадок ниже минимума.

Указание МГА СССР от 21 мая 1986 года « О внедрении пособия по радиообмену на английском языке» в соответствии с требованиями документа ИКАО 9432

Эффективность от внедрения. Повышение безопасности полетов за счет внедрения более совершенной методики применимая английского языка при радиотелефонной связи пилот-диспетчер

Приказ Министра гражданской авиации СССР и Председателя Госгидромета СССР от 29 мая 1986 года « О внедрении системы донесений с бортов воздушных судов по форме AIREP ICAO , в соответсвии с требованиями документа ИКАО 4444

Эффективность от внедрения. Повышение безопасности полетов в районах отсутствия аэрологических наблюдений за погодой с борта воздушных судов.

Указание МГА СССР и Госгидромета СССР от 15 февраля 1988 года « Об организации наблюдений за вулканической деятельностью с целью повышения безопасности полетов» в соответствии с требованиями Приложения 3 к Конвенции

Эффективность от внедрения. Повышение безопасности полетов путем организации воздушных и наземных наблюдений в районах Курильских островов и полуострова Камчатка

Указание МГА СССР от 26 июня 1986 года « О внедрении процедуры тактического планирования полетов «Slot Allocation Procedure» ICAO  с целью исключения перегрузки органов УВД  в напряженных районах» в соответствии   с требованиями Европейского аэронавигационного плана ИКАО, Doc 7754

Эффективность от внедрения. Повышение безопасности полетов целью исключения перегрузки диспетчеров УВД  в напряженных районах

Приказ Министра гражданской авиации СССР от 30 декабря 1988 года №213  « О внедрении системы добровольных (сообщений) докладов » в  соответствии с требованиями Руководства по предотвращению авиационных происшествий. Doc 9422

Эффективность от внедрения. Система предусматривает широкое участие авиаторов  в поиске факторов опасности

Приказ Министра гражданской авиации СССР  от 27 февраля 1987 года  № 61 « О Правилах и  фразеологии радиообмена при выполнении полетов и УВД» в соответствии с требованиями документа ИКАО 9432.

Эффективность от внедрения. Повышение безопасности полетов путем внедрения фразеологии ИКАО между диспетчерскими пунктами, экипажами воздушных судов и аэродромными транспортными средствами.

Заключены Соглашения по координации и организации связи между органами УВД СССР и сопредельных государств, в   соответствии с требованиями документа ИКАО 9426:

Вильнюс-Варшава, Симферополь – Варна, Душанбе-Кабул, Львов-Братислава, Чита-Шеньян, Иркутск-Улан-Батор, Рига-Стокгольм, Рига-Мальмо, Львов-Клуж, Баку-Тегеран, Ереван –Анкара, Симферополь –Анкара, Симферополь –Констанца, Кишинев-Бухарест, Хабаровск-Токио, Хабаровск-Анкоридж ( Океанический), Алма-Ата- Урумчи, Хабаровск-Шеньян, Мурманск- Бодо ( Океанический), Ереван-Тегеран.

Эффективность от внедрения.  Разные системы эшелонирования воздушных судов, применение футовой системы, в отличии от метрической СССР в сопредельных государствах приводили к опасным сближениям. Кроме того, отсутствие связи с органами УВД сопредельных государств создавали  конфликтные ситуации с ПВО СССР при пересечении государственной границы.

С подписанием Соглашений все эти проблемы исчезли.

Английский язык. Проблема зна­ния английского, как и других иност­ранных языков, в СССР была не ви­ной, а бедой совет­ской системы — слишком долго мы жили за «железным занавесом».

 Как случай изменил мое отношение к изучению авиационного английского.

Шестидесятые годы прошлого столетия… Я перевелся из аэропорта Хатанга на должность диспетчера управления воздушным движением в ленинградский аэропорт «Шоссейная» (так раньше называлось «Пулково»). Заканчивается моя стажировка на пункте «Подход». В смене одни знаменитости. За пультом диспетчера «Посадки» — дважды Герой Советского Союза, генерал-майор Евгений Петрович Федоров. За пультом диспетчера «Круга» — Герой Советского Союза Василий Николаевич Харитонов. На диспетчерском пункте «Подход» — Константин Розенштейн, полковник, бывший командир истребительного полка. Это он настойчиво стажирует меня, не прощая ни малейшей ошибки или неточности. Его можно понять – ветеран настроился на отпуск, и готовит себе преемника.

Начало ночной смены, великолепная весенняя погода. Руководитель полетов (РП) Давид Филиппович Гудкович, в прошлом известный пилот гражданской авиации, долго выясняет в Центральной диспетчерской службе Министерства гражданской авиации, планируются ли в Ленинград иностранные рейсы. Наконец, Москва выдает: «На запасной в Ленинград иностранные рейсы этой ночью не планируются. Нет ни рейсовых, ни чартерных».

Информация вдруг почему-то становится исключительно важной для переводчицы Валентины. Она слезно просит отпустить ее домой. Клянется, что она «дома, кажется, утюг не выключила, только проверит и мигом вернется на такси». Сбивчивая и одновременно взволнованная просьба возымела действие – РП отпускает ее при условии, что «одна нога там, а другая уже здесь». Валя мигом срывается домой. «Мужу капут», — бросает фразу кто-то из умудренных жизнью.

Сейчас кажется невероятным, чтобы диспетчеры вели связь с иностранными экипажами через переводчиков. Это недопустимо – ибо потерял секунду в контуре пилот-диспетчер с интенсивным движением и жди беды. Но тогда, почти 50 лет назад, никто из наших диспетчеров УВД не имел допуска к ведению радиосвязи на английском языке, хотя Ленинградский аэропорт и считался международным. В каждой смене были переводчики (переводчицы), которые передавали информацию и указания диспетчеров пилотам иностранных самолетов.

Продолжается обычная работа. Мне, молодому диспетчеру, начинающему работать в крупном аэропорту, большая честь быть в команде со столь именитыми коллегами. Пилоты всегда уважали ленинградскую службу управления воздушным движением за доброжелательность, четкость команд, желание прийти на помощь в сложной обстановке. По крупицам набираюсь опыта.

Неожиданный звонок из Москвы изменил многое в моей жизни. В Ленинград следует австрийский самолет с пассажирами. Он сделал две неудачных, из-за тумана, попытки произвести посадку в Шереметьево и следует к нам. До официально выбранного им запасного аэродрома Хельсинки не хватает топлива из-за встречного ветра.

Впрыск адреналина – никто из нас не знает английского языка, телефон переводчицы не отвечает, да ей сейчас, наверное, и не до «австрийца». Только сейчас понимаешь слова Владимира Высоцкого: ”…долго жить впотьмах привыкали мы…”. А точнее — долго жили за «железным занавесом», не общались с миром, не знали языков, вот и “приехали”.

Старшие учили «Hände hoch!» и «Гитлер капут» – была война. Младший, то есть я, 1945 года рождения, переезжая с матерью из города в город, поменял восемь школ, в которых «учил» то немецкий, то французский, то опять немецкий. В Ульяновской школе высшей летной подготовки начал изучать английский, увлекся им, но почти четыре года работы в аэропортах Полярного управления гражданской авиации, отсутствие телевидения и радио, увлечение охотой, рыбалкой, и другими «удовольствиями» арктических широт сделали свое черное дело. Английский был забыт полностью. Это сейчас через район Хатангского центра управления воздушным движением идет поток иностранных судов, и английский у диспетчеров должен быть безукоризненным…

Тем временем австрийский лайнер со скоростью 15 километров в минуту, съедая остатки топлива, приближался к Ленинградской воздушной зоне. Командир лайнера докладывал, естественно, на английском языке, которого у нас никто не понимал. Тем не менее, Розенштейн по-военному четко дал команду: «Австрийский борт, работаем только по-русски, ваше удаление 100 км, снижение по расчету…» и т.д. Ответа не последовало. Он произнес команду вторично. В ответ – тишина. Запросил у дежурного офицера ПВО высоту полета. Самолет не снижался, он продолжал выдерживать эшелон полета 9000 метров.

Пройдя радиомаяк входного коридора Кикерино, дисциплинированный капитан австрийского борта в соответствии с требованиями АИП СССР перешел на связь с диспетчером «Круга», то есть с Харитоновым. Естественно, на английском языке. Тот, естественно, дал условия захода на посадку на русском. Все понимали, что все это выглядит по-идиотски. Но за спиной «маячил» прокурор, поэтому говорили четко и очень громко, строго в соответствии с технологией работы.

Метка самолета упорно двигалась по экрану радиолокатора к аэродрому. Когда до взлетно-посадочной полосы оставалось 25 километров, был задан вопрос дежурному офицеру ПВО: «Самолет снижается?». Ответ, в котором чувствовалось огромное напряжение, был краток: «Высота цели 9000 метров». Слово «цель» прозвучало зловеще. Да, для дежурного офицера ПВО это была цель. Вовсю бушевала холодная война, могущественная шестая армия ПВО, если говорить языком военных, была ответственна за уничтожение нарушителей воздушного пространства СССР на северо-западном театре военных действий. Для них это был странный самолет: следовал вне расписания и без снижения на город Ленинград, который в соответствии с Постановлением Правительства СССР и директивой Генерального штаба 60-тых годов прошлого века до сих пор является запретной зоной. Рядом Кронштадт – тоже запретная зона…

И вдруг «цель» заговорила на русском языке: «Ленинград, я австрийский самолет, следую к вам, дайте, пожалуйста, информацию, как садиться». «Ну, наконец-то заговорил по нашенскому», — с облегчением выдохнул Гудкович. «Австрийский борт, посадочный курс 279, правая «коробочка», снижайтесь до 900 метров по давлению 753, эшелон перехода 1500, пролет точки доложить». Австриец повторил команду точно. Харитонов запросил ПВО. «Цель прошла аэродром, следует курсом 50 градусов, слава богу, от Ленинграда, но не снижается!», — ответил дежурный офицер. Через секунду австрийский борт спокойным и очень вежливым голосом спросил: «Ленинград, скажите, пожалуйста, что такое правая «коробочка», что такое доложить точку»? «Давай ему курсы и высоту», — скомандовал Гудкович. Через шесть минут реактивная «Каравелла» уже рулила за машиной сопровождения на стоянку перрона. Все вздохнули — беда пронеслась мимо. Позже в зал управления влетела взволнованная переводчица. Вместе с Гудковичем они встретились с капитаном «Каравеллы». Он был рад не только благополучному исходу, но и своей находчивости. Поняв, что никто в центре управления не знает английского языка, он вышел в салон и спросил: «Кто знает русский язык»? Откликнулся австрийский аспирант, который изучал Ф.М. Достоевского в Московском государственном университете. Он достаточно хорошо владел литературным русским, но, конечно же, не знал, что «коробочкой» в авиации называют отнюдь не предмет для хранения принадлежностей. Ничего не ведал и о «пролете точки».

Этот «урок английского» быстро изменил очень многое в системе УВД. В Питере молодые диспетчеры срочно приступили к изучению английского языка в учебно-тренировочном отряде и получили допуск к управлению на английском языке. Вскоре Министерство гражданской авиации утвердило «Фразеологию радиообмена пилот–диспетчер», в которой не было фраз типа «коробочки», пролета «точки» и т.д.

К сожалению, не только в СССР, но и в мире не все было в порядке с английским языком. 10 сентября 1978 года в перегруженном Европейском небе в районе ответственности Загребского центра УВД столкнулись британский Trident 3B и DC-9 югославской авиакомпании. В самый критический момент, в условиях стресса диспетчер вместо английского перешел на хорватский. На тот период это было самое крупное столкновение в мире.

На следующий год произошла крупнейшая за всю историю авиации катастрофа на земле. В Тенерифе столкнулись два Боинга- 747. Одна из главных причин – неправильный английский язык.

Позже, уже работая руководителем Главного управления воздушного движения МГА СССР, я постоянно вспоминал случай в Ленинграде и эти мировые трагедии. Когда открылись транссибирский и трансазиатский маршруты через территорию СССР, все европейские и юго-восточные авиакомпании ринулись через наше воздушное пространство, экономя колоссальные ресурсы. Рост интенсивности полетов привел к скачку количества опасных сближений самолетов.

Письмо, полученное мною от президента ИФАЛПА Барт Баккера, описывающего сорокаминутное нахождение Боинга 747 над Актюбинском из-за полного непонимания диспетчером английского языка и возврате самолета из-за этого в Дели, требовало принятия немедленных мер. Доложив министру гражданской авиации о сложившейся тревожной обстановке, предложил ежегодно обучать в британском учебном центре, одобренном ИКАО, 100 диспетчеров и преподавателей английского языка. Возражения некоторых чиновников, что ради экономии средств лучше готовить их дома, были отметены.

7 декабря 1988 года Министр подписал приказ «О ежегодной стажировке в Великобритании специалистов службы управления воздушным движением и преподавателей английского языка»

Министр не только поддержал идею, но и пошел дальше. Им был подписан еще один приказ об обязательном участии  диспетчеров СССР в ежегодных Европейских чемпионатах по футболу среди центров управления воздушным движением. Он хорошо понимал, что общаться диспетчера из сорока стран станут, конечно же, на английском, и это будет прекрасной разговорной практикой.

1986 год. Афганистан.

Ситуация была вызвана управлением полетами в Кабуле на разных языках и из разных пунктов управления.   Гражданские афганские диспетчеры  управляли самолетами на английском языке, афганские военные на   пушту и дари, советские военные на русском. Усугубляло обстановку управление воздушным движением из трех отдельных командных пунктов.По заданию начальника Генерального штаба вооруженных сил  СССР и Министра гражданской авиации СССР  совместно с заместителем начальника Главного штаба ВВС  генерал-полковником авиации Модяевым Иваном Федоровичем командировался  в Кабул,  в связи с увеличением  количества опасных сближений гражданских и военных самолетов и вертолетов.

Разобравшись в обстановке, была применена эффективная и апробированная «Методика управления с единого КДП на аэродромах совместного базирования», утвержденная Минобороны и МГА СССР.

Начальник ГлавУВД МГА награждает заместителя начальника Главного штаба ВВС  генерал-полковника Модяева Ивана Федоровича в домашней обстановке дипломом «За  военное — гражданское сотрудничество в области ЕС УВД». В центре начальник отдела ГлавУВД, полковник Заблоцкий Владимир Федорович.

1987 Афганистан.

По заданию Председателя КГБ, начальника Генерального штаба вооруженных сил и Министра гражданской авиации СССР, совместно с начальником Управления летной службы МГА Потемкиным Владимиром Яковлевичем командировался в Кабул для решения организации безопасных полетов, в связи уничтожением душманами радионавигационного маяка VOR и  трудностями выполнения полетов в ограниченном воздушном пространстве на аэродроме Кабул, находящемся   на высоте 1800 метров над уровнем моря, в  «котле» окруженном горами.

В памяти остались катастрофы связанные со столкновением с горами в районе Кабула

25 декабря 1979 года Ил-76 ВВС СССР столкнулся с горой  в районе аэродрома Кабул. Погибли 43 десантника Витебской бригады ВДВ

28 октября 1980 года Ан-12 авиакомпании Аэрофлот при заходе на посадку в Кабул, в сложных метеоусловиях столкнулся с горой VaIsi-Karnibaba

Ситуация осложнялась тем, что в период  «афганской компании» не прекращались  катастрофы, связанные  с иcпользованием «душманами» переносных зенитно- ракетных комплексов (ПЗРК) типа «Стрела» (советского производства) и «Стингер» (производства США):

27 октября 1984 года  Ил-76 ВВС СССР Стрела

15 февраля  1985      Ан-12 ВВС СССР   Стрела

11 марта 1985            Ан-30  ВВС СССР   Стрела

11 июля 1985             Ан-12 ВВС СССР    Стрела

4 сентября 1985        Bakhtar Afghan Airlines  Стрела

26 декабря 1985         Ан-26 ВВС СССР   Стрела

29 ноября    1986       Ан-12 ВВС СССР   Стингер

27 декабря 1986       Ан-12 ВВС СССР    Стингер

9 февраля   1987    Ан-26  ВВС  Афганистана Стингер

11 июня 1987       Ан-26  Bakhtar Afghan Airlines Стингер

21 июня 1987          Ан -32  ВВС Афганистана  Стингер

13 августа 1987    Ан-26  ВВС Афганистана  Стингер

13 августа 1987   Ан-12   ВВС СССР   Стингер

1 сентября 1987   Ан-26  ВВС   Афганистана  Стингер

13 сентября 1987   Ан-26 ВВС СССР  Стингер

22 октября  1987   Ан-26 ВВС СССР  Стингер

21 декабря 1987    Ан-26 ВВС СССР  Стингер

Летели мы на Ту-154 с очень опытным командиром Сажениным Виктором Михайловичем, в последующем Заслуженным пилотом Российской Федерации, одним из руководителей Центра подготовки летного состава авиакомпании Аэрофлот, ставший по жизни нашим другом. Вот, что он пишет в своих воспоминаниях:

«Полеты эти были, пожалуй, самые сложные в моей 45-летней летной деятельности.

Аэродром Кабул расположен в горной местности, окруженной горами хребта Гиндукуш, высотой от 5.000 до 7.000 метров и превышением аэродрома 1800 метров над уровнем моря, а длина полосы в то время составляла 2.300 метров. Вся воздушная зона захода на посадку прицельно обстреливалась душманами ракетами «стингер» и за этот период времени были сбиты несколько самолетов Ан-12 и Ил-76.

Самолет Ту-154 не был оборудован отстреливающимися тепловыми ракетами для отвода «стингеров», поэтому было принято решение, чтобы наш заход на посадку сопровождался боевыми вертолетами, которые сопровождали наш самолет выше и ниже уровня нашей траектории снижения. Вероятность столкновения принципиально разных летательных аппаратов неподготовленными пилотами Аэрофлота для полетов в таком строю была крайне высока. Кроме того, пройдя наивысшую вершину гор на высоте 8.400 метров, нужно было выпустить шасси и закрылки в положение 28 градусов, чтобы уменьшить поступательную скорость до минимальной, так как на большей скорости увеличивается радиус разворота и самолет мог оказаться ближе к склонам гор, откуда велся обстрел «стингерами».

Но, еще оставалась задача потерять большую часть высоты за ограниченное время, чтобы минимизировать время нахождения в зоне обстрела, а для этого необходимо было держать вертикальную скорость снижения не менее 20 м/с.

На тот момент времени действовал приказ МГА №134, запрещающий держать вертикальную скорость снижения больше 10 м/с  ниже высоты 3.000 метров и больше 7 м/с ниже эшелона перехода.

Руководством ЦУ МВС совместно с КБ Туполева и МГА, учитывая важность и необходимость таких полетов, а также летные возможности самолета Ту-154 и уровень подготовки экипажей ЦУ МВС была разработана специальная схема захода на посадку в аэропорту Кабул, получившую впоследствии название «Афганский заход», которая давала возможность произвести заход на посадку и посадку за одну крутую нисходящую спираль. К таким полетам в подразделении, где я был командиром эскадрильи, были допущены всего 5 экипажей. В процессе такого захода на посадку срабатывали одновременно: сигнализации «крен велик», ССОС (сигнализация опасного сближения с землей) и АУАСП (сигнализатор углов атаки и перегрузок), поэтому от экипажей требовались хорошие знания теории и умения правильно контролировать управление самолетом на таких критических режимах полета.

Кроме того, радиосвязь приходилось вести на трех частотах одновременно: с гражданским сектором аэропорта Кабул на английском языке, на частоте 124.0 с нашими военными самолетами и вертолетами, а также с военными диспетчерами аэродрома Баграм, откуда поднимались наши штурмовики для нанесения авиаудара по скоплениям душманов. Очень часто эти команды противоречили друг другу и нам приходилось, порой, основываясь на собственный опыт и интуицию, самим определять, как действовать в той или иной ситуации.

Все полеты и пассажирские и грузовые  осуществлялись через Ташкент, где проходили все пограничные и таможенные формальности. Экипаж выполнял рейс Москва-Ташкент-Кабул-Ташкент и оставался в Ташкенте на отдых или возвращался на этом же самолете в Москву пассажирами.

Сегодня, спустя 37 лет и анализируя все риски, которые были связаны с этими полетами, понимаешь всю серьезность отношения и высокую степень ответственности при подготовке и выполнении полетов в Кабул в период ведения там военных операций, и я горжусь тем, что имею по праву удостоверение «ветеран боевых действий».

Работы по решению проблем организации полетов в районе Кабула были решены. Установлен новый маяк VOR, уточнены схемы захода на посадку. На самых высоких вершинах гор военными и спецслужбами были организованы боевые посты для исключения возможности «душманами» сбивать с помощью ПЗРК воздушные суда в секторах набора высоты после взлета и захода на посадку. 

Деятельность осуществлялась в тесном взаимодействии с  заместителем командующего Ограниченного контингента советских войск в Демократической Республике Афганистан по авиации генерал-лейтенантом Котом Виктором Севастьяновичем с постоянным докладом послам СССР  Табееву Фикряту Ахмеджановичу, а в последующем Можаеву Павлу Петровичу.

В то непростое время именно послы сделали очень много чтобы добиться установки на всех воздушных судах, так называемых “тепловых ловушек”, что позволяло защищать суда от ПЗРК.

После внедрения “тепловых ловушек” советские самолеты больше не сбивали, хотя с помощью ПЗРК «Стингер» продолжали уничтожать самолеты афганских ВВС вплоть, до окончания  войны:

10 апреля 1988     Ан-26  ВВС    Афганистана  Стингер

16 августа 1988      Ан-32 ВВС Афганистана     Стингер

7 сентября 1988    Ан-32 ВВС Афганистана     Стингер

6 марта 1989      Ан-32 ВВС Афганистана         Стингер

 1989 год.  Турецкая Республика.

По поручению ЦК КПСС и Совета Министров СССР подписал Соглашение по разграничению районов полётной информации (FIR)  над Черным морем.

Столь высокое поручение было обусловлено  тем, что в случае изменения границ FIR в пользу Турции, члена НАТО, самолеты США с авиационным комплексом радиообнаружения,  наведения и электронной система разведки (AWACS)  могли бы приближаться к границам СССР и сканировать информацию  о деятельности  соответствующих систем  Черноморского флота, Одесского, Киевского, Северо-Кавказского военных округов.

Район Черного моря всегда был и будет стратегическим.

Поясню, какими причинами был обусловлен процесс автоматизации управления воздушным движением в данном районе:
— необходимостью эффективного управления воздушным движением в период резкого возрастания пиковых нагрузок в летнее время за счет увеличения самолетопотоков по воздушным трассам, связывающим индустриальные центры СССР с его курортными зонами на юге, включая Крым;
— дальнейшим повышением уровня безопасности полетов на международных воздушных трассах, утвержденных Советом ИКАО, проходящих над акваторией Черного моря;
Разумеется, были и другие, не называемые открыто в то время причины, в связи с которыми СССР уделял особое значение организации воздушного движения над Черным морем. Шла «холодная война». Задачи по обеспечению национальной безопасности ставились на самом высоком правительственном уровне, исходя из согласованных предложений Министерства иностранных дел, Генерального штаба Вооруженных сил, Министерства гражданской авиации, Министерства радиопромышленности и других известных ведомств.
На одном из совещаний председатель Правительства СССР подтвердил – система управления воздушным движением, как и во всех других государствах, является стратегической, обеспечивающей национальную безопасность. И по организации воздушного движения над Черным морем было дано поручение:
— не допустить приближения границ района полетной информации к территории СССР для обеспечения над акваторией интенсивных полетов авиации Черноморского флота;
— не допустить, чтобы самолеты системы дальнего радиолокационного обнаружения и управления НАТО (AWACS) могли вести радиоэлектронную разведку стратегических объектов территории СССР;
— активно предлагать ИКАО открытие новых международных воздушных трасс с безусловной гарантией безопасности полетов над Черным морем под ответственностью Центров УВД СССР.

И это было сделано очень быстро, о чем свидетельствуют многочисленные рабочие и информационные документы, представленные Советским Союзом на Европейской группе аэронавигационного планирования (EANPG) в 80-тых годах прошлого века;
-предложить посещение Симферопольского районного центра УВД специалистам ИКАО, чтобы они смогли увидеть реальное положение дел и поддержать предложения СССР по открытию новых международных воздушных трасс;
В тот период, примерно 90 процентов ответственности за управление воздушным движением над акваторией Черного моря находилось под юрисдикцией СССР, естественно, с одобрения Совета ИКАО. Ни одного инцидента за этот период не было.
Коллеги из Турции, Болгарии, Румынии, посещавшие автоматизированный Симферопольский центр УВД, были удивлены, обнаружив, что из этого центра можно наблюдать не только полеты над Черным морем, но и взлеты и посадки воздушных судов над Анкарой и Стамбулом (Турция), Варной (Болгария) и Констанцей (Румыния). Это достигалось тем, что информация в Симферопольский районный Центр УВД поступала, в том числе, от радиолокационных станций дальнего обнаружения ПВО, расположенных на горе Ай-Петри (Крым).
Не стоит забывать, что аэродром Симферополь являлся стратегически главным запасным аэродромом для космической программы советского Шаттла – «Буран». И Правительство СССР вложило огромные средства, в том числе и аэронавигационную структуру Крыма.

Чтобы доказать исключительную важность этого района перед переговорами с Турцией, я подготовил статью в журнал ИКАО «Автоматизация — путь к повышению эффективности системы управления воздушным движением»

Речь шла о новой автоматизированной системе «Трасса», введена в эксплуатацию в Симферопольском районном центре УВД

http://www.old.aviasafety.ru.postman.ru/images/stories/temp_images/2015/ST/Buliten_ICAO_1987.pdf

Переговоры в Турции проходили в очень сложной обстановке.  Правительство Турции, включило в повестку дня многие другие очень выгодные для СССР экономические вопросы, которые могли быть решены, если Советский Союз отдаст часть воздушного пространства над Черным морем.

Соглашение было подписано, причем СССР не отдал не метра воздушного

пространства и в этом успехе, в огромной степени, была заслуга кадрового опытнейшего дипломата,

Чрезвычайного и Полномочный Посла СССР в Турецкой Республике в последующем заместителя министра иностранных дел Российской Федерации Чернышева Альберта Сергеевича (но, это отдельный и  очень интересный, интригующий материал, который будет опубликован, когда наступит  соответствующее  время)

1990 год, 16 февраля. США. Вашингтон.

По поручению Правительства СССР подписал Меморандум об открытии новых международных воздушных трасс между СССР и США, через Северный Ледовитый океан, советское воздушное пространство в   страны Юго-Восточной Азии и обратно.

16 февраля 1990 года. Подписание Меморандума об открытии новых международных воздушных трасс между СССР и США, через Северный Ледовитый океан, советское воздушное пространство в   страны Юго-Восточной Азии и обратно.

Одновременно,  впервые, было подписано Соглашение о координации и организации связи между районными центрами УВД Анадыря и Анкориджа (Аляска, США)

На снимках: Подписание Соглашения. Поздравления от заместителя руководителя Федерального авиационного управления США по международным делам.
Руководитель Федерального авиационного управления США адмирал James B. Busey поздравляет руководителя советской делегации В.Шелковникова с подписанием важнейшего Меморандума. Беседа о дальнейшем сотрудничестве после   подписания важнейшего Меморандума с руководителем Федерального авиационного управления США адмирал James B. Busey. Намечена подготовка Соглашения по координации между Главным центром УВД СССР и Главным центром планирования полетов США (HQ ATFM FAA (USA).  К сожалению, прошло 30 лет, но данное Соглашение по координации и организации связи между Главными центрами ОВД России и США не существует несмотря на то, что Арктика – это серьезный «геополитический узел». Следует отметить, что подписанный 16 февраля 1990 года  Меморандум об открытии новых международных воздушных трасс между СССР и США, через Северный Ледовитый океан, советское воздушное пространство  в   страны Юго-Восточной Азии и обратно, стало основой  для дальнейшего  активного сотрудничества в этой области на более высоком уровне.  Это был сигнал также для международного авиационного сотрудничества.
17 июня 1992 года. Министр транспорта США и Министр иностранных дел России подписали Меморандум о взаимопонимании по использованию воздушного пространства, аэронавигации и управлению воздушным движением. Среди возможностей — совместное сотрудничество по открытию более коротких дальневосточных маршрутов и помощь Федерального  авиационного управления  США в создании совместного проекта.25 мая 1993.  Министерство транспорта США объявило о новом авиационном соглашении между США и Россией, обновив и расширив соглашение, подписанное в июне 1990 года и ссылаясь на Меморандум от 16 февраля 1990 года. В соответствии с договором США получили новые права на перелет через некоторые части России в пункты в Азии, а Россия получила права на обслуживание российскими авиакомпаниями 11 новых городов США.
14 октября 1994 г. После совместной оценки российской авиатранспортной системы российско-американская команда рекомендовала принять немедленные меры для усиления контроля за обеспечением безопасности полетов. ФАУ работало с российскими властями, чтобы содействовать выполнению этих рекомендаций, и продолжало участвовать в усилиях по улучшению связи и маршрутов для международных полетов.
30 июня 1995 года вице-президент США Альбер Гор и премьер-министр России Черномырдин подписали Меморандум о взаимопонимании в отношении укрепления технического сотрудничества в целях заключения двустороннего соглашения о летной годности.

Примечание. В 1989 году этому событию предшествовала   совместная поездка и детальная проработка вопроса со специалистами Федерального управления США на всей территории Дальнего Востока СССР от Бухты Провидения до Владивостока   о возможности выполнения запланированных международных полетов

 

 

 

 

 

 

 

Встреча делегации Федерального авиационного управления США во главе с Фрэнком Каннингемом (в центре) в аэропорту Бухта Провидения

 Магадан. Переговоры с начальником Магаданского управления гражданской авиации Трезубовым Виктором Ивановичем

Хабаровск. В.Шелковников и руководитель  делегации Федерального авиационного управления США  Фрэнк Каннингем

Хабаровск. Интервью в СМИ совместно с начальником Дальневосточного управления гражданской авиации Скрипником Владимиром Ивановичем о планируемом открытии международных воздушных трасс через Дальний Восток

 Хабаровск. Закончилось выступление на «Радио Дальнего Востока» о перспективах открытия воздушного пространства. Обмен визитками с руководителем программы.

 

Идею открыть воздушное пространство для международных полетов поддержали все руководители Дальнего Востока

 Магадан. Проводы делегации Федерального авиационного управления США домой. Традиционный русский «На посошок».

Руководитель  делегации Федерального авиационного управления США  Фрэнк Каннингем и В. Шелковников. Заместитель руководителя делегации США. Фрэнк Прайс попросил сфотографироваться в американской шляпе. (Фотография сделана в капитанской рубке перегруженного людьми суденышка следующего из Анадыря через бурный и холодный Лиман в аэропорт Анадырь (Угольный).  

Делегация США находилась в темноватом и прокуренном трюме. Вспомнилась популярная народная песня времён СССР «Ванинский порт»- … Как шли мы по трапу на борт в холодные мрачные трюмы…)

 

6. КП АР. У каждого руководителя, кроме поддерживающих его коллег, есть и недоброжелатели, что адекватным руководителем обычно воспринимается как норма. Бескомпромиссная часть недоброжелателей — ненавистники (сейчас в интернет-сообществе их называют хэйтерами) и конкуренты, становится чрезвычайно активной в периоды, когда у руководителя возникают проблемы, особенно с вышестоящим руководством. И тогда с их стороны в ход идут все апробированные историей мерзопакостные методы, включая всевозможные доносы и пасквили, особое внимание в которых уделяется уничижению профессиональных качеств руководителя и желанию задеть что-то личное.

— Приходилось ли Вам спорить, высказывать публично своё несогласие с мнением или решением вышестоящего руководства, например, на совещаниях «высокого уровня», если да, то с кем и по каким вопросам?

— Помогала ли Вам в трудные времена поддержка коллег и в какой форме она выражалась?

Ведь поддержка «опального» руководителя со стороны его коллег это не только показатель их мужественности, связанной с карьерными рисками или потерей работы, но прежде всего уровня авторитета этого руководителя.

— Что Вы можете посоветовать начинающим руководителям, основываясь на личном опыте?

 В.Г. – Любой руководитель должен держать удар. Он всегда под прицелом, его ошибки смакуются в «серпентарии единомышленников», а, его успехи видны спустя годы.

Для понимания, немного об истории 1986-1990 годы – битва за совершенствование Аэронавигационной системы в СССР. В СССР была создана исторически ошибочная система  управления воздушным движением (УВД). В методическом и оперативном  плане она подчинялась Главному управлению воздушного движения Министерства гражданской авиации (ГлавУВД), а на местах непосредственно  командирам Объединенных авиационных отрядов (ОАО), в подчинении которых были все службы: летная, инженерно- авиационная, аэродромная, аэропортовая, радиотехнического обеспечения, авиаперевозок и т.д., а также служба управления воздушным  движением.

Стратегическая система, отвечающая (в своей сфере деятельности) за национальную безопасность, подчинялась командиру какого-то аэропорта, расположенного в заброшенном улусе. Нонсенс и глупость. Он, с удивлением обнаруживал, что его подчиненный диспетчер управляет воздушным движением на английском языке  иностранными воздушными судами  на транссибирской или трансазиатской воздушных трассах. И всё это, в нарушение Стандартов ИКАО — авиакомпании, аэропорты и аэронавигация должны функционировать раздельно. При огромной интенсивности воздушного движения то время (в 42 точках пересечения воздушных трасс интенсивность движения превышала пропускную способность), низкой автоматизации, отсутствии систем предотвращения столкновений (TCAS — БСПС),  это приводило к столкновениям в полете (иногда по три столкновения в год. Пример 1981. Столкновения в полете Ту-16 Минобороны и Ан-24 в районе Завитинска, Як-40 и Ми-8 в районе Железногорска, два Ан-2 в районе Усть-Кулом).

Чтобы попытаться изменить положение дел, я, будучи начальником Глав УВД МГА, договорился с моим другом, лауреатом всех журналистских премий СССР Геннадием Бочаровым подготовить большую, яркую, запоминающееся статью о проблемах Аэронавигационной системы в СССР. И, он полгода изучая нашу систему, написал  статью «Будьте спокойны, положитесь на нас!» Это был вызов!

Статья вышла в «Литературой газете», любимой газете Раисы Максимовны Горбачевой. Прочитав статью, указывающую на колоссальные проблемы в Аэронавигационной системе СССР, она посоветовала её мужу. Изучив статью, Президент СССР М.С. Горбачёв поручил Председателю Правительства Рыжкову Н.И.: « Предлагаю изучить и подготовить Постановление Правительства по изменению организационной структуры УВД, повышению количества автоматизированным систем и др.»

На ближайшей коллегии МГА инициатора  статьи Шелковникова  «били наотмашь», как говорится,  не читали, но осуждаем. На каком основании, без согласования с Политуправлением выносить «сор из избы?!». Некоторые многолетние коллеги перестали здороваться — «сбитый летчик».

Увы, донкихотствовать, сражаясь  с бюрократическими мельницами  — всегда трудно. Так было и так будет всегда. « Борцов», как правило, убирают. Начальникам всегда удобно иметь рядом аморфных исполнителей, не имеющих своего мнения, покорных поддакивателей,  Но, когда речь идет о безопасности полетов, стратегических системах надо действовать настойчиво, бескомпромиссно, не боясь сломать себе шею.

1989 год. Сменившееся руководство МГА и Политуправления, после статьи Геннадия Бочарова «Будьте спокойны, положитесь на нас» и поручения  Горбачева М.С. Председателю Правительства  о необходимости срочной модернизации Системы управления  воздушным  движением в стране, с «большим искусством» приступило  к реализации «концепции выдавливания» и поиску замены руководителя Глав УВД.

Это статья – «сор из избы»  выкинутый для всеобщего обозрения. Такое не прощается.

Узнав об этом, я сообщил Министру Панюкову Б.Е.  о том, что я понимал, на что я иду, ради создания правильной структуры  Аэронавигационной системы и с готовностью могу освободить  сложную должность  по собственному желанию.

Тайное, всегда становится явным — личный разговор с министром, стал неожиданно известен в территориальных управлениях гражданской авиации.

В стране шла «перестройка и гласность» и «коллеги по цеху» отреагировали на предполагаемую отставку обращением в ЦК КПСС коллективным письмом не освобождать от должности начальника ГлавУВД Шелковникова.  ЦК КПСС, как обычно направил это обращение  руководству МГА.

 20 февраля 1990 года понимая необходимость в ускорении работ по автоматизации  планирования полетов в ГЦ ЕС УВД СССР с целью исключения перегрузки органов УВД, подписал докладную записку Министру гражданской авиации СССР Панюкову Б.Е. о выделении помещения для гражданского и военного секторов в Главном вычислительном центре МГА (в настоящее время в этом здании располагается Госкорпорация по ОрВД). Идея была поддержана Министром, понимая, что лето для службы движения будет «жарким» и очень опасным.

Неожиданно, многое стремительно начало меняться.

30 апреля 1990 года вышло Постановление Совета Министров СССР  № 430 «О дальнейшем совершенствовании единой системы управления воздушным движением СССР». Принято решение об образовании Государственной комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением при Совете Министров СССР (Госаэронавигация СССР).

15 мая 1990 года вышло Решение Военно-промышленной комиссии СССР (ВПК) и  утвержден  План мероприятий  предусматривающий (наконец-то) выделение из авиапредприятий гражданской авиации служб УВД в самостоятельные предприятия.

20 мая 1990 года Главное управление воздушным движением МГА СССР  в целях предотвращения  столкновений воздушных судов выпустило «Предостережение о сложной обстановке в воздушном пространстве СССР», связанной с перегрузками органов УВД, низким уровнем автоматизации, старыми рабочими местами диспетчеров, необходимостью тактического планирования потоков,  точного ведения радиосвязи и др.  под названием «Лето-1990».   Это было очень смелое, честное, но абсолютно правильное, и как сейчас говорят, — проактивное  решение.

Эти архивные листки желтого цвета подтвердят драматизм ситуации в области УВД, ибо интенсивность воздушного движения переда распадом СССР была очень высокая. См. здесь >

Вероятно, для кого-то этот шаг был «последней каплей переполнившей чашу терпения».

В июне 1990 года я принял решение покинуть Глав УВД МГА по собственному желанию, но, не изменил любимой профессии, организовав Международный фонд безопасности полетов СССР.

Через месяц министр Панюков Борис Егорович, видимо решив сгладить напряженную ситуацию, связанную с моим резким уходом из отрасли,   пригласил и предложил на выбор две должности: генерального представителя Аэрофлота в Великобритании и освободившуюся должность советника Министра транспорта Кубы. «Соглашайся – твой опыт будет полезным, кроме того ты окончил курсы ИКАО и внешнеэкономической деятельности».  Я отказался, сообщив, что увлекся новой идеей Международного фонда безопасности полетов СССР.

К моей радости, поднятая раннее перед обществом огромная проблема о необходимости модернизации Аэронавигационной системы, возымела дальнейшее действие.

4 апреля 1991 года вышел Указ Президента СССР № УП-1766 «О повышении безопасности полетов и упорядочении использования воздушного пространства СССР»

Указом дано поручение Правительству СССР  возложить ответственность на Государственную комиссию по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением СССР при Кабинете Министров СССР (Госаэронавигацию СССР),  принять меры по совершенствованию единой системы управления воздушным движением и упорядочению использования воздушного пространства СССР и разработать и утвердить в двухмесячный срок государственные программы повышения безопасности полетов авиации СССР, технического развития системы использования воздушного пространства и управления воздушным движением, развития гражданской авиации страны на период до 2000 года.

Вот, что делает смелая пропаганда безопасности полетов, преподнесенная обществу талантливым журналистом!

Жаль, что не знал тогда Михаил Сергеевич Горбачев, что Указ  просуществует,  не более 8 месяцев. 25 декабря 1991 года он сложил с себя полномочия президента СССР.

В.Г. Мы всю жизнь бились за независимость службы движения. Это стратегическая система, она не должна находиться в подчинении у одного или другого пользователя воздушного пространства. Это моё глубокое убеждение. После ряда катастроф, в то время ещё ЦК КПСС, Совет Министров издали постановление об образовании Государственной системы использования воздушного пространства и управления воздушным движением. Так родилась Госаэронавигация СССР. Во главе стал маршал авиации Ефимов Александр Николаевич. После развала СССР эту структуру из-за забастовки авиадиспетчеров  побоялись убрать сразу и сделали Росаэронавигацию. У руля встал Пышный Анатолий Александрович. Сам он из движенцев и подчинялся он напрямую вице-премьеру. Это высокий уровень.

1992 год. Вот уже два года, как я покинул Главное управление воздушным движением МГА СССР, да и государства такого уже нет. В стране царит неразбериха, в бюджете отсутствует финансирование на многие важные отрасли и, как я позже узнал, на функционирование аэронавигационной системы тоже …
Неожиданный звонок из Кремля от помощника вице-президента Российской Федерации Александра Руцкого. «Завтра Вы должны прибыть на важное совещание по вопросу забастовки диспетчеров управления воздушным движением», – сказал он. Объясняю, что я уже не работаю в этой области. Помощник ответил, что, мол, знает обо мне все и даже больше: «Учитывая, что Вы в течение 10 лет работали начальником Главного центра Единой системы УВД и Главного управления воздушным движением МГА СССР, вице-президент хочет посоветоваться по важному вопросу, подробности позже».
В назначенное время прибыл на совещание. Во главе большого стола – вице-президент, справа и слева от него – министр обороны Павел Грачев, генеральный прокурор Валентин Степанков, вице-премьер правительства Александр Шохин, командующий радиотехническими войсками ПВО, генерал-полковник Василий Мигунов, еще несколько генералов и незнакомых мне должностных лиц.
Начал совещание Руцкой.  Борис Николаевич (Ельцин) запланировал поездку в Приморье, во Владивосток. Однако из-за того, что 32 центра управления воздушным движением закрыты, некоторые работают по регламенту, к тому же президент Федерации профсоюзов авиадиспетчеров Владимир Конусенко объявил забастовку диспетчеров, самолет Президента должен садиться на дозаправку, чтобы добраться до места назначения. Это недопустимо. Какие будут предложения?

Я сразу вспомнил статью Геннадия Бочарова в Литературой газете «Будьте спокойны, положитесь на нас», в которой он писал, что труд диспетчеров напоминает труд шахтеров, о них вспоминают, только при катастрофах или чрезвычайных ситуациях.  Итак, на вопрос Руцкого вице-премьер правительства подтвердил, что на финансирование системы действительно нет денег, несмотря на статью в Законе о бюджете. Генеральный прокурор сказал, что вызывал Конусенко и сделал ему официальное предупреждение о недопустимости подстрекательства диспетчеров к забастовке и об уголовном преследовании в случае невыполнения. Новоиспеченный, первый в России генерал армии Грачев, в свойственной ему боевой манере воздушно-десантных войск сказал, что никаких проблем нет: «Подключим все пункты управления войсками и обеспечим управление воздушным движением». Очередь дошла до меня. Коротко рассказал о себе, что я диспетчер 1 класса более 10 лет непосредственно управлявший воздушным движением, в том числе и в международном аэропорту Пулково, и добавил, что военные не справятся с этой задачей. Под уничижающий взгляд Грачева сообщил, что военные блестяще могут сводить (наводить) самолеты, а у гражданских диспетчеров другая задача – разводить самолеты для исключения столкновений, требуется высокий уровень знаний английского языка, специальной международной технологии работы, К тому же системы управления воздушным движением не застрахованы от столкновения воздушных судов, а в случае, если это будут два иностранных широкофюзеляжных самолета типа Боинг 747, страховой иск будет более миллиарда долларов, учитывая стоимость самолетов и страховку иностранных пассажиров в 1 миллион долларов. Кроме того, система УВД – стратегическая система, отвечающая требованиям национальной безопасности.
– Что делать? – спросил меня Руцкой.

– Находить деньги для зарплаты диспетчерам. Это мизер от суммы выплат, в случае трагедии в воздухе, – ответил я.

P.S. Борис Ельцин отменил полет в Приморье.  Но в той ситуации и на тот момент деньги на зарплату авиадиспетчерам были выделены.

Ну, а затем, вместе с развалом СССР, начался разброд и шатание. Посыпались указы, сокращения и Росаэронавигацию подчинили Минтрансу. Это было уже падение.

1993 год.  И вновь бурная жизнь, жестокая борьба за безопасность полетов и спасение Аэронавигационной системы.

Неожиданно, в июне 1993 года, меня пригласили к Председателю Совета Министров Российской Федерации Черномырдину В.С. Встреча была короткой. Поздоровавшись, Виктор Степанович, в свойственной ему  брутально-панибратской манере  показал мне  коллективное письмо  от региональных служб  управления воздушным движением, с предложением вернуть Шелковникова в систему УВД и,  немного с усмешкой, промолвил он: «Читай и спасай Россию и  в шутку добавил, тебе везет, тебя зовут, а меня все «порют».
«Починяться будешь моему заместителю Шумейко», — сказал Виктор Степанович.

С вице-премьером Шумейко я никогда не встречался. Как, это часто бывает, «верхние эшелоны» обманули и не спросив профессионала, понизили не только уровень подчинения, но и статус Аэронавигации России. Дав согласие, по факту я стал подчиненным министра транспорта Ефимова Виталия Борисовича.

1993 год. Начало работы в должности председателя Росаэронавигации.

Вновь вспомнил Первый постулат Дана Петерсона:
«Перед руководителем любого уровня, ранга стоит ответственная задача: как обеспечить безопасность во вверенной ему области деятельности с присущими ей недостатками сегодня.  «Завтра», в будущем, будет лучше, будут более современные технические средства, супертехнологии, наконец, более подготовленные профессионалы новой формации. Но что делать сейчас, ежедневно, по предотвращению катастроф? Необходимо разобраться с реальным состоянием системы. Предотвращение происшествий начинается с понимания того, в какой эксплуатационной обстановке они происходят»

С первым заместителем председателя Росаэронавигации  Евсюковым  Сергеем Гордеевичем в его крошечном кабинете. Раздумья. Что делать?

Многие были удивлены, почему я пригласил на эту высокую должность Президента Федерации профсоюзов авиадиспетчеров России — С.Г. Евсюкова. Но, на мой взгляд, я сделал правильно. Умный, спокойный, высокопрофессиональный….  В будущем, я расскажу об этом решении более подробно. Нужно отметить, что ФПАД России внесла значительный вклад  на этапе создания Росаэронавигации и Госкорпорации по ОВД. Кстати, профсоюз авиадиспетчеров по сути был тогда «кузнецей кадров» — образованные, деятельные, молодые ребята, с горящими глазами и желанием работать. Многие лидеры ФПАД России, стали руководителями предприятий, например, член ЦС ФПАД Коварский Г.Я. — директором РГП «Иркутскаэроконтроль» (Аэронавигация Восточной Сибири), вице-президент ФПАД России Ковалев В.В.— директором Быковского центра (Аэронавигация Центрального региона), председатель ЦС ФПАД России — Твердохлеб А.И — начальником Самарского Зонального центра ЕС ОрВД, многие стали начальниками РЦ, Центров ОВД, служб движения, вице-президент, ставший после Конусенко В.Г,. президентом ФПАД России  Ежов В.И. — заместителем генерального директора ФГУП «Госкорпрация по ОрВД», а потом директором МЦ АУВД и таких примеров можно перечислить много.

Я был приглашён, когда Росаэронавигация была подчинена министру, раннее в РСФСР заведовавшего автомобильным транспортом и попросили у министра месяц на осмысление, где мы находимся и в каком состоянии. Состояние было ужасное. Мы не получали ни копейки у бюджета, ни одна из наших авиакомпаний не платила нам за обслуживание, а иностранные авиакомпании платили в  «Центр международных расчётов Аэрофлота», которая эти деньги непонятно куда девала. Начались предзабастовочные движения. Мы пришли к министру и сказали: «Либо Вы согласитесь с нами, либо мы уходим» Министр согласился. После этого мы начали получать деньги за ОВД.

Следующим шагом было создание инфраструктуры, ведь всё было смешано: и аэропорты, и авиакомпании, ЭРТОС и УВД. И мы начали разводить все эти структуры. В рекомендациях ICAO чётко записано: «Аэропорты должны быть отдельно, авиакомпании — отдельно, должна быть конкуренция, и должна быть система УВД — абсолютно отдельная и независимая».

За три года мы попытались вытащить систему УВД и создать Государственное предприятие по использованию воздушного пространства. Тяжело было, много жалоб было на меня.

Следующим этапом было создание корпорации по УВД. Пришлось выходить на президента России Б.Н. Ельцина. Мы говорили, что если Россия откроет воздушное пространство для международных полётов, то мы сможем получить огромные деньги. Это богатство соизмеримо с нашими недрами. Борис Николаевич написал: «Идею поддерживаю, Черномырдину — действовать». Ну, Черномырдин и действовал, как всегда.

Сложнейший период развала СССР привел к закрытию 32 центров управления воздушным движением в России, некоторые работали по регламенту. Система аэронавигационных сборов с российских авиакомпаний не создана. В СССР авиакомпании как бы летали бесплатно. Огромные деньги от иностранные авиакомпаний за аэронавигационное обслуживание через воздушное пространство поступали в «Центр международных расчётов Аэрофлота» и не поступали в Аэронавигационную систему. Не прекращающиеся угрозы глобальной забастовки и закрытия транссибирской и трансазиатской международных воздушных трасс и паралич авиатранспортной системе мира – уж очень ортодромичный «лакомый кусок» воздушное пространство над одной шестой части суши на планете Земля.  Кроме того, ответственность Аэронавигационной системы России не застрахована от столкновений воздушных судов.

На мой запрос первому заместителю министра финансов о выделении средств на содержание Аэронавигационной системы в соответствии с Законом о бюджете в Российской Федерации от него был быстро получен короткий, мрачный и язвительный ответ: «Закон то есть — в казне денег нет!» («закрытая» копия письма хранится в госархиве).

Мощным тригером к отчаянным действиям Росаэронавигации, наплевав на субординацию и дипломатическую этику, явилось появившееся в мировой прессе заявления диспетчера вспомогательного РЦ УВД (Тура. Красноярский край) капитану авиакомпании British Airways следовавшего из Лондона в Токио: «Передайте всем, диспетчеры России не получают заплату, нам нечем кормить семьи, воздушное пространство России скоро закроется». Он произнес это на довольно хорошем английском, т.к. в советскую бытность учился в британском учебном центре «Англо – Континентал».

Первой отреагировала Международная ассоциация воздушного транспорта ИАТА. Генеральный директор ИАТА Pierre J.Jeanniot поздравил меня с назначением на должность руководителя Росаэронавигации и предложил возобновить потерянные связи и оказать содействие в области обеспечения безопасности и эффективности полетов через воздушное пространство Российской Федерации. Как оказалось в будущем, он не бросал слов на ветер.
Генеральный директор ИАТА Pierre J.
14 июля 1993 года. Поздравление Генерального директора ИАТА  Пьера Жанье (Pierre J.Jeanniot) с моим назначением на должность руководителя Росаэронавигации.

Понимая, что промедление смерти подобно, зная, что в течение многих лет авиакомпания Аэрофлот получает от иностранных авиакомпаний  многомилионные, так называемые роялти за самый короткий ортодромический полет по транссибирской и трансазиатской трассе, я пригласил первого заместителя исполнительного директора Аэрофлота – начальника Международного коммерческого управления Аэрофлота   Тихонова  Владимира Михайловича.

Обрисовал катастрофическую картину, сказал «прямо в лоб»: «Роялти — это не деньги авиакомпании, а Аэронавигационной системы и их должны получать те, кто несет ответственность за безопасность полетов». Предложил подписать Протокол о распределении роялти, взяв в союзники Директора Департамента воздушного транспорта Замотина Валентина Андреевича и дал неделю на согласование.

В течение недели шли переговоры с Тихоновым В.М., который согласовывал с кем-то «на самом высоком верху» этот документ, вызывающий огромное раздражение в Аэрофлоте.  Я понимал, что никто не будет отдавать «халявные», незаслуженно получаемые большие деньги.

Видя, что, продолжается «заматывание» вопроса, я передал ему подготовленное заявление в Генеральную прокуратуру о неправомерности получения роялти авиакомпанией, предупредив: «Не поделитесь будет грандиозный скандал! Нам терять нечего». Это возымело действие, но Тихонова В.М., моего доброго соседа (наши сыновья дружили между собой), вскоре не стало. «Загадочные люди за сценой Аэрофлота», такое не прощают.

30 июля 1993 года Протокол был подписан.

Это была огромная, историческая победа!

С.Г. Евсюков приступил направлять средства для погашения огромной задолженности по заработной плате и планировать выделение средств на поддержание и модернизацию системы.

Это исторический Протокол, который спас Аэронавигационную систему от краха, а Российскую Федерацию от позора и огромных неустоек за невыполнение многочисленных межгосударственных договоров о воздушных сообщениях.

Учитывая, что данные о роялти были секретными, меня и Замотина В.А. обманули. 80 процентов оставалось за Аэрофлотом, а 20 процентов досталось Росаэронавигации и ДВТ. Но тогда мы бы ли рады этому «подарку с небес».

Но, надо было идти дальше и организовывать на местах государственные предприятия по аэронавигационному обслуживанию. «Резали по живому», выводя службы движения и радиотехнического обеспечения полетов десяткам лет входили в систему аэропортов и Объединенных авиаотрядов.

Следует подчеркнуть, что почти все нынешние филиалы Госкорпорации по ОрВД организованы  из раннее, созданных в 1993-1996 годах государственных предприятий по ИВП, УВД и ЭРТОС.

3 мая 1994 года было подписано Постановление Правительства № 424 «О совершенствовании функционирования и развитии системы организации воздушного движения в Российской Федерации» в котором Комиссию по регулированию воздушного движения определили государственным заказчиком в области аэронавигационного обслуживания, установили что средства, получаемые в качестве платы за аэронавигационное обслуживание, направляются на оплату услуг предприятий аэронавигационного обслуживания и финансирование развития системы организации воздушного движения в Российской Федерации, в том числе на погашение кредитов.

Это была еще одна победа!

По предложению  начальника Главного центра УВД Борисова Якова Ивановича, который подготовил справку о том, что более 90 служб УВД из различных стран мира подписали Соглашение с ИАТА и  собирают аэронавигационные сборы  через клиринг – хаус ИАТА (clearing house IATA) этой организации, я доложил министру и получил разрешение на подписание Соглашения.

Почти мгновенно в Москву прилетел генеральный директор ИАТА Пьер Жанье, со своим заместителем Кевином Добби и начальником клиринг – хаус (к большому сожалению не помню фамилии этого опытнейшего человека) и Соглашение было подписано.

Это была еще одна огромная победа!

Впервые в истории, создав систему аэронавигационных сборов, не конфликтуя с авиакомпаниями, включая российские, получив мировую защиту со стороны ИАТА, мы стали собирать положенные нам средства с точностью «до пенса», мгновенно вырвав деньги у Международного коммерческого управления Аэрофлота, все, кроме роялти. На роялти уже наложили свои «грязные лапы» проходимцы типа Березовского и «команда». Этих людей уже нет в живых – Бог им судья!

Не устаю повторять, что очень хорошо сотрудничать с миром и великими международными организациями. Быстро решаются, казалось бы, сложнейшие проблемы. Приведу небольшой, но важный пример. Мы разрешили беспосадочные полеты пассажирской турецкой авиакомпании из Стамбула через воздушное пространство России   в Токио и обратно. Они успели выполнить три рейса на заплатив Росаэронавигации аэронавигационные сборы.  Клиринг-хаус ИАТА поднял скандал, сообщив всем о недобросовестности компании, безакцептно снял средства   положенные Росаэронавигации и наложил штраф. Больше никто не пробовал нас обманывать.

Но, как известно, основным критерием оценки подобных стратегических систем, отвечающих требованиям национальной безопасности, является безопасностью полетов.

Из Московского центра АУВД на должность начальника Инспекции Росаэронавигации я пригласил Сулаева Станислава Александровича, затем приказом Министра транспорта РФ он был назначен  заместителем председателя — начальником главной инспекции Комиссии по регулированию воздушного движения Министерства транспорта Российской Федерации.

17 августа 1995 года в газете «Известия» была опубликована статья Г. Бочарова Откроется небо России – мир станет летать по-новому! Этот  важнейший  посыл дал очень многое, чтобы изменить ситуацию в Аэронавигационной системе России.

В середине 80 годов прошлого столетия на первой международной конференции Ассоциации управления воздушным движением (ATCA) в Оттаве талантливый американский ученый, генеральный директор компании JTA Джерри Томпсон выступил с сообщением: «Думай глобально».

Он обозначил три огромных экономических рынка авиатранспортных сообщений в Северной Америке, Европе и Азии и предложил взаимно соединить крупнейшие города в этих районах мира воздушными маршрутами, близкими к ортодромии.  В случае реализации идеи, образуются три больших коридора, перекрывающие друг друга.

Первый коридор между Северной Америкой и Европой. Этот коридор известен и является одним из самых загруженных в мире.

Второй коридор Северная Америка — Азия. Оживленные маршруты через Северную часть Тихого океана (НОРПАК) образуют самый восточный край этого коридора. Однако, за всю историю существования авиации на были открыты полеты из Северной Америки, через Северный Ледовитый океан, СССР в Юго-Восточную Азию и обратно.

Третий коридор соединяет Европу с Азией. Южные маршруты были открыты через территорию бывшего Советского Союза в период войны на Ближнем Востоке. Северный, транссибирский маршрут через территорию бывшего Советского Союза начинает активно функционировать.

Если посмотреть на второй коридор, как с североамериканской, так и с азиатской сторон, то будет очевидным, что при открытии этого коридора коренным образом изменится картина осуществления полетов.  По его мнению, в ближайшие полвека 75 процентов всех воздушных судов будут летать через этот участок воздушного пространства. При подобных полетах будут затрагиваться воздушные пространства Канады, России, Китая

После подписания  мною Меморандума 19 февраля  1990 года  в Вашингтоне  идеи  Джерри Томпсона были поддержаны и  образовался консорциум под названием «Глобальные Авиатранспортные Системы и Службы» (ГАТСС), куда входили компании Вестингаус, ATT, IBM, Хьюзэйркрафт, ДАСА и Си-Ито, с целью способствовать развитию российского (тогда СССР) воздушного пространства, где бы применялись современные технологии, участвовала бы западная и российская  наука и промышленность, а сборы с пользователей за пролет направлялись бы на открытие новых маршрутов и совершенствование их технической инфраструктуры. Компания JTA являлась техническим рычагом в создании итогового плана.

Эта основная идея в целом была принята государственными, региональными и местными органами российского руководства.

Однако, в сентябре 1993 года на 38 конференции ATCA в городе Нашвилл Джерри Томпсон уже выступал с горечью в голосе:

«В силу ряда политических, технических, экономических и процедурных причин, при фактическом наличии технического потенциала, консорциум ГАТСС распался. Каждая из компаний ГАТСС преследует свои собственные интересы. Европейские поставщики представляют альтернативные варианты. Другие ввязались в конкурентную борьбу. В общем же и в целом действий почти никаких. Цена такой задержки весьма значительна.

К концу 1994 г., недополученные Россией доходы  за пролеты составят около 2 млрд. долларов США.

Потери мировых авиаперевозчиков будут еще выше!

Последствия этих потерь для России, для развития российской авиации, самолетов, авиакомпаний, воздушного движения, аэропортов, для российской экономики, российской промышленности, технологии и хорошей рабочей занятости — неизмеримы.

Цифры, сравнимые с теми, что предложены в виде займов и дотации «Большой семеркой», Европейским банком реконструкции и развития, и т.д.

Мы должны продолжать осуществление российской программы немедленно. Каждый день промедления стоит всем нам миллионы долларов.

Я предлагаю:

1. Чтобы мы, авиационная промышленность, все мы, включая авиакомпании, правительственные органы, поставщиков — поддержали открытие этих маршрутов и создание их технической инфраструктуры на конкурентной основе в кратчайшие сроки.
2. Взять за основу технический и эксплуатационный план ГАТСС.
3. Чтобы мы поддержали российское правительство, через Росаэронавигацию и посредством совместимых стандартов и практики ИКАО, в реализации этого проекта.
4. Чтобы мы немедленно продолжили работу по открытию выбранных международных маршрутов, особенно в Дальневосточном коридоре, чтобы в скорейшие сроки получить выгоды для пользователей и доходы для России.
5. Продолжить работы с местными и региональными руководящими органами по реализации плана малыми этапами, но всегда последовательными в рамках плана.
6. Ввести российскую промышленность в процесс реализации путем проектов сотрудничества.
7. Установить разумные рамки деловых стандартов конкуренции обеспечивающих коллективный успех.
8. Группа международных Экспертов при поддержке ФАА оказывает поддержку Росаэронавигации в соблюдении стандартов и практики реализации плана.»

Несмотря на вялотекущий процесс, его идеи воплощаются.

И, если посмотреть из космоса на нашу планету, то мы увидим огромные, еще не реализованные   великолепные возможности в области авиатранспортных воздушных сообщений.

Нам всем надо помнить слова Джерри Томпсона, уже покинувшего наш мир: «Думайте глобально! Каждый день промедления стоит всем нам миллионы долларов и упущенные возможности»

Воодушевленные этой идеей, мы приступили к информационной подготовке общества.

Геннадий Бочаров великолепно раскрыл эту тему в большой статье в газете Известия: «Если Россия откроет воздушное пространство – мир будет летать по-новому».

В марте 1994 года я выступил в известном журнале ATCA «Безопасное небо России» по перспективам  открытия воздушного пространства.

Разумеется, необходимо было провести структурное преобразование в Аэронавигационной системе России, ибо внизу уже активно, как грибы, организуются государственные предприятия по обслуживанию воздушного движения, а наверху чиновничья структура в лице Росаэронавигации, подчинённая транспортному министерству, одному из 22 пользователей воздушного пространства. Кроме того, один из замов министра транспорта, курировавший финансы, обнаружив, что Росаэронавигация стала получать большие деньги за пролет территории, придумал изощренную политику изъятия этих средств в пользу министерства. Он убедил в этом министра и испортил великолепные до этого человеческие отношения между нами.

Этот отсталый человек, работал как в Госплане СССР — изъять деньги, а затем как с «барского плеча» по крохам выдавать, например, чукчам – охотникам  9 патронов в месяц!?

Я, разумеется, уперся рогом: «Я отвечаю за безопасность полетов в аэронавигации, и никто не будет использовать их не по назначению. Кроме того, мы никогда не будем в роли просителей!»

Чтобы получить дополнительную поддержку в этой борьбе, мы быстро организовали Объединение предприятий по ИВП,УВД и ЭРТОС — Ассоциацию аэронавигационного обслуживания и зарегистрировали ее в Минюсте.

Неожиданно, как на войне, пришла помощь от настоящих патриотов России, известных академиков.

Академик РАН, Герой Социалистического Труда, Лауреат Ленинской премии, член Президентского Совета по транспорту  Евгений Александрович Федосов обратился  к Президенту с огромной озабоченностью о проблемах аэронавигационной системы: «Не рубите курицу несущую золотые яйца!».

10 июля 1995 года, Член-корреспондент Российской академии наук, руководитель Центра президентских программ Администрации Президента РФ, Секретарь Совета по научно-технической политике при Президенте РФ — Малышев Николай Григорьевич, детально разобравшись с положением дел, понимая огромные преимущества и перспективы развития национальной аэронавигационной системы, учитывая, что 18-ю странами мира  на тот момент уже были организованы и созданы современные и эффективные аэронавигационные структуры, представил докладную записку Президенту РФ Ельцину Б.Н.

Перед этим Н.Г. Малышев провел серию встреч и совещаний с представителями Минобороны, Генерального штаба вооруженных сил, ФСБ, МИД, Рособоронпрома, Госкомимущества, Минтранса, общероссийских профессиональных союзов и ассоциаций, по результатам которых подготовил указанную докладную записку  Президенту РФ, приложив к ней проект соответствующего Указа.

Докладная записка Президенту Ельцину Б.Н. об открытии воздушного пространства для международных полетов, больших экономических перспективах  и необходимости организации Государственной корпорации с мощным Наблюдательным Советом (Минобороны, Минтранс, ФСБ, Минфин, Госкомимущество, Рособоронпром и т.д.).

Поручение Президента Ельцина Б.Н.  от 16 июля 1995 года № ПР-970  Председателю Правительства Черномырдину В.С. …Идею поддерживаю,  прошу действовать…

16 июля 1995 года, именно от этой даты начался отсчет, связанный с образованием Госкорпорации по ОрВД.

Однако существующая Госкорпорация по ОрВД не отвечает требованиям Президента и имеет очень слабый статус.

Следует отметить, что  современному строительству Аэронавигационной системы России очень помогал Секретарь Совета безопасности Российской Федерации Олег Иванович Лобов,  доступный и быстро  вникающий в глубину вопроса человек, с которым меня познакомили мои влиятельные «афганские» друзья из КГБ СССР после неоднократных командировок в Кабул.

Олег Иванович Лобов О.И. был на этой должности с1993 по 1996 год. В эти же годы я был руководителем Росаэронавигации.  Наличие «первой кремлёвки» (не у каждого министра была такая важнейшая закрытая связь), многочисленные  доклады ему о сложном состоянии дел в Аэронавигационной системе, необходимости создания Федеральной системы разведки и   контроля воздушного пространства, привели к его обращению к Председателю Правительства.

21 июля 1995 года Секретарь Совбеза обратился к Председателю Правительству Черномырдину В.С.  создать Государственную корпорации по организации воздушного движения на принципах самофинансирования и развертывания производства технических средств УВД на базе предприятий оборонного комплекса!

21 июля 1995 года обращение Секретаря Совета Безопасности Председателю Правительства о создании Государственной корпорации по организации воздушного движения и Федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства.

Докладная Президенту, без согласования с Министром, поддержка моих идей академиками и Секретарем Совета Безопасности РФ привела к разрыву некогда добрых отношений.

На ближайшей коллегии Минтранса, я однозначно заявил на выступление заместителя министра по финансам: «Деньги, зарабатываемые Росаэронавигацией будут тратиться только на поддержание и модернизацию системы и не копейки не будут переведены в Минтранс. Слишком дорого они нам достались!»

Моя категоричность привела к разрыву и даже спору кого из нас освободят первым. Первым освободили от должности  министра.

Но, в спорах на подобном уровне победителей, как правило, не бывает.  Как говориться «Надо рыть две могилы».

Я открыто выступал против нашего подчинения министерству транспорта и выступал за то, чтобы мы опять подчинялись непосредственно правительству. У нас 22 пользователя воздушного пространства. Мы являемся естественной монополией, как и железные дороги. Это те же дороги, только в небе. Я выступал против того, что огромное количество авиакомпаний летают бесплатно при том, что мы не получаем денег из бюджета.

Чтобы убрать меня придумали ликвидацию Росаэронавигации, путем слияния с Департаментом воздушного транспорта и с новым названием организации «Федеральная авиационная служба России».

Перед заседанием Коллегии Минтранса, вице-премьер в кулуарах сообщил мне: «Мы решили «прихлопнуть Росаэронавигацию» и организовать Федеральную авиационную службу. Я буду предлагать тебя на должность первого заместителя».

Узнав у него, кто планируется руководителем, я отказался, сказав, что по мнению известных международных пилотов у будущего руководителя кличка «bush pilot» (кто знает английский, то поймет) и добавил, что сомневаюсь, что он выведет отрасль в передовые в сложных условиях того времени.

В конце заседания Коллегии мне «как подсудимому» дали последнее слово.

Вспомнив слова моего любимого философа и канцлера Британии Френсиса Бэкона, я произнес: «Истина — дочь времени, но не авторитетов». Прошло более 300 лет, но, история подтверждает его гениальную мысль.

Кстати, с Министром В.Б. Ефимовым (Депутат Государственной Думы РФ) мы иногда встречаемся на редких мероприятиях, и даже можем «пригубить чарку». Как-то он сообщил, что наш разлучник стал федеральным министром, но вскоре был со скандалом освобожден. Прав был Ф.Бэкон.

Я уверен, что разлад коварно организованный, между нами, ничтожным человеком и обиды между нами канули в небытие. Подтверждение этому его искрение мне поздравления.

После ухода из Минтранса, я поработал заместителем председателя Межгосударственного авиационного комитета, а затем до настоящего времени занимаюсь любимой работой в области безопасности полетов.

 

7. КП АР.  —  Фонд авиационной безопасности, а в последствии Консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» это работа на новом качественном уровне, — самореализация? Расскажите, как создавался ФАБ и Ваших впечатлениях от этой работы, её ярких моментах.

В.Г. –  Новая жизнь. Свобода. Все вспомнили  великого Конфуция: «Чтобы тебе не жить в эпоху больших перемен!».
Жизнь человека, как и функционирование организации, нельзя рассматривать вне связи с изменениями в социально-политической формации, тех обстоятельств, в которые они попадают…
Конец 80 годов прошлого столетия. Перестройка и гласность. После десятилетий жизни за «железным занавесом» наблюдается раскованность в обществе, небывалая активизация международного общения. Вместе с тем, как в целом в обществе, так и в авиации витает предчувствие чего-то тревожного. Только «наверху» известно – дела плохи. Цены на нефть катастрофически несутся вниз. Пустая казна. Над реализацией хорошо продуманных многочисленных государственных программ, направленных на повышение безопасности полетов, завис финансовый нож гильотины.
Обеспокоенные авиаторы пишут тревожные письма Горбачеву. В ответ – отписки.
Но жизнь продолжается. Судьба сводит  с президентом Всемирного фонда безопасности полетов (ВФБП) Джоном Эндерсом (на снимке). Профессиональный авиатор,  летчик — испытатель НАСА, умный и обаятельный человек, он неутомимо рассказывает о весьма уважаемой, независимой общественной организации, работающей над повышением безопасности полетов в мире с 1947 года.
Поделился идеей создания подобной организации в СССР с авторитетными авиаторами. Иван Машкивский, председатель Госавианадзора СССР, Татьяна Анодина, руководитель одного из важнейших научно-исследовательских институтов, шеф-пилот М. Горбачева, генерал-майор авиации Алексей Майоров, первый заместитель начальника Главного штаба ВВС генерал-полковник авиации Иван Модяев, Геннадий Бочаров – известный публицист, член Союза писателей России и многие другие идею поддержали на удивление мгновенно. Складывалось впечатление, что они уже много лет ее вынашивали. Они вошли в инициативную группу.
Все понимали:
Во-первых, даже самая развитая государственная авиационная структура не в состоянии охватить весь спектр имеющихся проблем.
Во-вторых, государственные организации не имеют достаточной гибкости и оперативности.
В-третьих, служащие государственных учреждений, будучи зависимыми от разнообразных правительственных органов, не всегда могут проявлять независимый, объективный и беспристрастный подход к решению отдельных вопросов.
Однако вскоре юристы наш радужный порыв охладили. В СССР отсутствовал Закон об общественных объединениях и организациях. Намекнули: «Не забывайте, даже могущественная КПСС, де-факто являясь общественным объединением, де юре – функционирует не легитимно более 70 лет. Не все так просто».
Разочарование развеял случайно встретившийся на моем жизненном пути молодой, удивительно жизнерадостный человек, не без авантюризма в характере — президент Фонда социальных изобретений СССР Геннадий Алференко. Влюбленный в авиацию, он быстро помог подготовить необходимые документы на регистрацию Ассоциации «Фонд  безопасности полетов СССР» (АФБП СССР) под его эгидой и, скрепив свое решение огромной печатью, «вдохнул жизнь». Наша организация была девятая в его «солнечном» Фонде. Без всякого Закона об общественных объединениях банки открыли нам счет.
Основные задачи вновь созданной организации мы почти полностью взяли из Всемирного фонда безопасности полетов. Награждение авиаторов за героизм, мужество и находчивость, пропаганда безопасности полетов и знакомство с международным опытом, а также проведение международных семинаров по безопасности полетов обязались выполнять, безусловно.
На объявление, сделанное в СМИ об организации Фонда, первой откликнулась Смирнова Анна Павловна. «Сынки, посылаю три рубля в конверте. Больше не могу – я пенсионерка. Боритесь за безопасность. Мой единственный сын погиб в авиакатастрофе».
Прочитав эти слова, мы не только умом, но и сердцем поняли, какой груз ответственности возлагает на себя новое общественное объединение.
Основным приоритетом выбрали сотрудничество с Всемирным фондом безопасности полетов (ВФБП) Получая от него уникальные материалы по предотвращению авиационных происшествий, мы рассылали их коллективным членам. Проводили совместные международные семинары по безопасности полетов.

Награждали авиаторов СССР не только нашими наградами, но и представляли к высоким наградам ВФБП.

Первым получил награду «За героизм» летчик-испытатель Анатолий Грищенко, принимавший участие в ликвидации Чернобыльской атомной катастрофы, (посмертно).

Летчик-испытатель Анатолий Демьянович Грищенко

Награжден  «Символом мужества Меч Гравинера» (The Graviner Sword)

Вторым ее получил бортмеханик вертолета Ми-8 Иннокентий Цивилев. Трое суток зимой, с переломанными ногами спасал экипаж и пассажиров, попавших в катастрофу.

Награжден  «Символом мужества Меч Гравинера» (The Graviner Sword)

Активная деятельность Фонда быстро снискала авторитет среди авиаторов, а количество коллективных членов достаточно быстро выросло до 100.
Первые средства были потрачены на размножение и рассылку в авиапредприятия более 1000 экземпляров Руководства по предотвращению авиационных происшествий ИКАО. Проведенный нами анализ показал, что этот важнейший документ, описывающий современные концепцию и методы предотвращения авиапроисшествий, был направлен из штаб-квартиры ИКАО в СССР в количестве не более 50 экземпляров и, к сожалению, осел на столах (а может и в столах) крупных руководителей ведомств, без доведения до сведения авиаторов. С нашей стороны это была своего рода миссионерская акция, направленная на расширение круга единомышленников. Многие авиаторы стали говорить «на одном языке», и что важнее – успешно применять в работе.

В 1990 году, по просьбе Федерации любителей авиации СССР и ДОСААФ СССР  Фонд организовал и  возглавил перелет семи небольших самолетов Ан-2  и  шести Як-18Т по маршруту Москва (Тушино) – Сибирь – Аляска (Канада) – Сиэтл (США) – Москва (Тушино).

Генеральным спонсором перелета выступило государственное предприятие «Подольскшвеймаш» и его генеральный директор Григорий Комаренко – энергичный, молодой руководитель, влюбленный в небо пилот-любитель. Надежный спонсор, международное сотрудничество и неуемное желание пилотов-любителей СССР и России попробовать себя в сложнейших условиях, сделали такой перелет возможным.

Зима 1989 года. Москва, аэродром Тушино, зима 1989 года. Готовимся к перелету Москва-Сиэтл- Москва. Вице-президент Федерации любителей авиации СССР Олег Лякишев (слева), начальник авиации ДОСААФ, генерал Юрий Новиков (справа).

Полет длился полтора месяца и закончился успешно. Цель – изучение опыта функционирования авиации общего назначения в США. И хотя главным спонсором перелета был российский бизнесмен, пилот-любитель Григорий Комаренко, без помощи нашего друга – адмирала Дональда Энгена,  администратора Федерального  авиационного управления США, полет был бы не выполним. Благодаря его огромному авторитету, все вопросы, включая согласование с Объединенной системой ПВО США и Канады NORAD при пересечении государственной границы в районе Берингова пролива вне международной трассы, были урегулированы.
В дальнейшем он нам показал, что такое демократичное использование воздушного пространства. Я не встречал такой свободы воздушного передвижения нигде, даже в Европе. «Не можешь дать деньги – дай свободу!» – принцип, который избрали американцы при создании авиации общего назначения. Вскоре в СССР начали быстро создаваться частные авиационные клубы.

Руководитель перелета Москва-Сиэтл- Москва и второй пилот Валерий Шелковников и  вице-президент Федерации любителей авиации СССР, командир Як-18Т Олег Лякишев.

(Бухта Провидения. Через несколько минут будем над Беринговом  проливе с курсом на Аляску)

Прибыли в Сиэтл.  Аэродром Боинг Филд. Президент Фонда безопасности полетов Ассоциации владельцев самолетов и пилотов (AOPA) США адмирал Дональд Энген ( в центре)

 

Перед нашим отлетом из США, Губернатор штата Аляски вручил  Почетный Диплом. Мы его храним как исторический документ.

• Признавая, что авиация общего назначения возникла в Советском Союзе всего лишь месяц назад;
• Признавая, что Фонд авиационной безопасности создан в Советском Союзе для развития авиации общего назначения;
• Признавая, что Фонд авиационной безопасности осуществляет исторический перелет, подчеркивая преимущества и потенциал авиации общего назначения;
• Признавая, что в ходе этого демонстрационного перелета его участники проделают путь, равной половине окружности земли и пересекут тринадцать временных поясов от Москвы до Сиэтла через Аляску и вернутся по тому же маршруту;
• Признавая, что впервые в истории воздушные суда общего назначения Советского Союза осуществляют полет в Аляску;
• И признавая, что данный перелет демонстрирует миру, что Советский Союз присоединяется к другим странам мира, развивающим авиацию общего назначения,

я, губернатор штата Аляска, поздравляю президента Фонда авиационной безопасности СССР Валерия Шелковникова и членов Фонда с историческим перелетом и проявленным ими мужеством и стойкостью. Разрешите приветствовать Вас в штате Аляска. Приглашаю еще раз прилететь в наш штат для дальнейшего укрепления замечательных дружеских отношений с Советским Союзом.
Настоящий документ скреплен печатью штата Аляска 13 августа 1990 года. Стив Купер, Губернатор штата Аляска

В октябре 1991 году свершилось «чудо». Первый заместитель министра юстиции СССР вручил нам Свидетельство о регистрации нашей организации. Радость была неописуемая – мы легитимны! Насколько мне известно, другая могущественная организация – КПСС получила Свидетельство о регистрации общественной организации несколько позже.

 8 декабря 1991 года перестал существовать  СССР. Все вспомнили восклицание великого Конфуция: «Чтобы тебе не жить в эпоху больших перемен!».
И перемены не заставили себя ждать.
В 1993 году расстрел Парламента едва не закончился большой бедой. 1998 год принес финансовый дефолт. Пострадали не только физические лица, но и наши организации коллективные члены Фонда.
Однако, руководствуясь постулатом А. Солженицына: «Не верь, не бойся, не проси!», мы продолжали трудиться. Не боялись обращаться в самые высокие инстанции, выступать с критикой, и за всю историю существования не использовали ни рубля из государственной казны. Ежегодно проводили награждения авиаторов СНГ, совместно с ИКАО, ИАТА, ВФБП, ФАУ США проводили семинары, распространяли уникальные материалы, обобщающие мировой опыт. Организовали совместно с Институтом авиационной и космической медицины Центр добровольных сообщений. Авиакомпания «Финнэйр», ставшая первым зарубежным коллективным членом, внесла существенный вклад в проведение семинаров по безопасности полетов, в том числе и в Финляндии.

Огромный вклад в дело повышения знаний авиаторов СССР и СНГ по английскому языку внес британский учебный центр «Англо-Континентал» и его многолетный генеральный директор Фредди Херринг, ставший в последствии коллективным членом Фонда и много сделавший для подготовки авиаторов СССР английскому языку.
Генеральный директор   британского учебного центра «Англо-Континентал» и его многолетний генеральный директор господин Фредди Херринг (центре)

В большой мере устойчивой и эффективной работе способствовала мудрость председателей правления и членов правления Фонда, долгие годы преданно служивших идее безопасности полетов.

Первый председатель правления Международного фонда безопасности полетов СССР, председатель Госавианадзора СССР Машкивский Иван Ефремович вручает награду «За героизм, мужество и находчивость» летчику авиации ВМФ

Огромный вклад в дело пропаганды работы Фонда внесли журналы «Гражданская авиация», «Авиасоюз», а также газета «Воздушный транспорт».

Неутомимый Джон Эндерс буквально «исколесил» СССР и СНГ, выступая с лекциями по концептуальным основам предотвращения авиационных происшествий.

Рига. Высшее аэронавигационное училище. Президент Всемирного фонда безопасности полетов Джон Эндерс.

 

 

 

Сингапур. Президент Всемирного фонда безопасности полетов Джек Эндерс на международном семинаре с советскими  авиаторами.

Президент Всемирного фонда безопасности полетов Джек Эндерс вручает Президенту США Джоржу Бушу (старшему) точную копию макета самолета, на котором он летал в период Второй мировой войны и был сбит. Макет был выполнен авиатором и замечательным народным умельцем из Башкирии.

 

 

Встреча   президента Всемирного фонда безопасности полетов Джека Эндерса с командующим ВВС Московского военного округа, Героем Советского союза, генералом Антошкиным Николаем Тимофеевичем.

Спустя 10 лет, за выдающийся вклад в развитие нашей организации, было принято решение избрать Почетным Президентом МФАБ Джона Эндерса, а почетным Председателем Правления Ивана Машкивского. Энергичный новый президент  Всемирного фонда безопасности полетов   Стюарт Метьюз быстро установил великолепные отношения с нашей организацией, много сделал для ее развития и предложил Международному фонду безопасности быть «сестринской» организацией. Так поступили австралийский, японский, западноафриканский, тайваньский, юго-восточный, европейский фонды безопасности полетов. Это значительно расширило границы международного общения и обмена информацией.

Президенты Всемирного фонда безопасности полетов Джек Эндерс ( слева) и Стюарт Метьюз (справа)

Важнейшими международными семинарами, проведенными в СНГ в начале 21 века, несомненно, являются ALAR Tool Kit (сокращение количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке), а также CFIT (столкновение исправных воздушных судов с препятствиями). Эта беспощадная борьба с основными «убийцами в авиации» должна вестись постоянно и бескомпромиссно.
Апофеозом для нас явилось проведение в 2005 году в Москве 58-го ежегодного международного семинара Всемирного фонда безопасности полетов, Международной ассоциации воздушного транспорта, Международной федерации летной годности. Девиз семинара «Безопасность – дело каждого» собрал в морозной, ноябрьской Москве около 500 участников.
Открытие  конференции состоялось в Кремлевском дворце Съездов.

Сотрудничество с этими всемирно известными организациями продолжается. В России вновь  сложная пора. Но, это время умных и талантливых людей. А значит, можно – нужно выживать и продолжать дело безопасности полетов.

Примечание. Статья из журнала Всемирного фонда безопасности полетов, посвященная Международному фонду безопасности полетов СССР и России https://flightsafety.org/asw/apr09/asw_apr09_p25-28.pdf

В.Г. Шелковников — Член Правления Всемирного фонда безопасности полетов

В 1998 году,  был руководителем группы сопровождения, вместе с выдающимися женщинами  Макагоновой Халидэ Хусяиновной, многократной чемпионкой мира по высшему пилотажу, в настоящее время президент Клуба женщин летных специальностей «Авиатрисса» и генеральный секретарь авиационных видов спорта России и командиром Ту-154 Винокуровой Натальей Ильиничной, чтобы помочь  выполнить полет по России двум американкам Ронда Майлз и Никки Митчел, которые выполняли кругосветный перелет. Это была просьба вице — президента США Альберта Гора к Председателю Правительства Черномырдину В.С.

Российско-американский перелет по территории России был посвящен 60-летнему юбилею полета по маршруту легендарного экипажа В. Гризодубовой, П. Осипенко, М. Расковой: Москва – Дальний Восток

 

Встреча в Правительстве Республики Саха (Якутия)

 

Киренск. Река Лена. Вместе с выдающимися женщинами — летчицами.  Отдых перед полетом в Якутск.

Подготовка к полету в Якутск. Поперек реки Лены находится много не маркированных  ЛЭП представляющих огромную опасность в случае сложных метеоусловий.

 

8. КП АР. — Были ли моменты, связанные с Вашей профессиональной деятельностью, о которых Вы сейчас сожалеете? Если бы была такая возможность вернуть всё назад, то, как бы Вы сейчас (умудренный жизненным опытом) посоветовали себе поступить в тех случаях?

 В.Г. – В августе 2020 года, если позволит Создатель, мне исполнится 75 лет. Когда я был молод, наивно считал себя «бессмертным», как и все другие молодые люди. Увы, это не так.

Медленно и с огромным интересом читаю книгу современного гениального американского ученого Shelly Kagan «Death» (учитывая ее исключительную ценность, книга переведена миллиардным тиражом в Китае, Индии, Южной Корее. Жаль, что в России этой книги нет). Несмотря на ее страшное название, в этой увлекательной книге рассматривается значение смерти в философской логике и разуме, не споря с религией и, она, как это не странно,…успокаивает.

По сути, это гигантское развитие теории Вернадского о продолжении существования существ в биоинформационном поле планеты, а дальше, дальше …надо читать.

Но, извините, что  я увлекся философскими размышлениями, а мне надо ответить на Ваш вопрос жалею ли я о чем-либо. После жизненных радостей и переживаний, взлетов и падений, длительного времени нахождения в различных «серпентариях единомышленников», после потери самых родных и близких людей, моим кредо стало изречение Омара Хайяма: «Ни о чем не жалей, ибо это бессмысленно!»

На мой взгляд, просто надо занимается творческим, любимым делом и не важно, кто ты пекарь, слесарь или «аэронавигатор» и будешь счастлив.

 

9. КП АР. —   Валерий Георгиевич, огромное Вам спасибо за фантастически интересный и откровенный рассказ о Вашей жизни — Системе УВД СССР — России, за Ваш колоссальный вклад в её создание и развитие!

Ваши пожелания специалистам и руководителям ЕС ОрВД, в том числе будущих поколений.

В.Г. – Дорогие коллеги! Я счастлив, что застал еще тот период, когда принимал Ли-2 и Ан-2 полярной ночью на ледовом аэродроме, поджигая солярку в бочках с одной радиостанцией и при ясном небе при видимости более чем половина диска Луны (такие были правила полетов). Рад, что принимал участие в создании первой автоматизированной системы УВД в Ленинграде и Океанического центра ОВД с помощью спутниковых технологий CNS\ATM.

Сейчас, когда я отвечаю на эти вопросы, в огромном воздушном пространстве  Российской Федерации находится население  целого города. Люди из разных стран мира и разных континентов летят в самолетах, которые несутся с огромными скоростями под управлением диспетчеров и контролем инженерно-технического состава. У нас нет права на ошибку! Ибо самое святое – это безопасность! Недаром мы давно избрали лозунг: «Будьте спокойны – положитесь на нас!».

Я хочу пожелать всем моим многолетним коллегам и их семьям здоровья в ООНовском определении: «Здоровье – это состояние  физического, морального и материального благополучия».

Если хотя бы один фактор отсутствует – человек не здоров.

Руководителям хочу пожелать искреннего уважения к Ветеранам, ибо, не допустимо, чтобы они и их праведные дела были преданы забвению!

С большим к Вам всем уважением — преданный коллега,

В.Шелковников