АЭРОНАВИГАЦИЯ БЕЗ ГРАНИЦ Историко-информационный портал МЕЖДУНАРОДНОЕ ОБЩЕСТВЕННОЕ ДВИЖЕНИЕ «ВЕТЕРАНЫ АЭРОНАВИГАЦИИ»
Рассказы ветеранов

Рассказы ветеранов  в канун 30-ти летнего юбилеля ЕС ОрВД (2003 год)

 

Катрич Алексей Николаевич


Первый заместитель Министра гражданской авиации СССР

Внедрение единого управления воздушным движением гражданской и военной авиации, безусловно, способствовало обеспечению безопасности полетов, уменьшению количества аварий и катастроф.
Мы долго добивались принятия постановления о создании ЕС УВД. Сегодня, спустя 30 лет после его выхода в свет, особенно отчетливо осознаешь, какую большую роль оно сыграло и играет в развитии нашей авиации, обеспечении безопасности полетов всех летательных аппаратов. Как профессиональному летчику, мне особенно понятна важность и непреходящая ценность этого документа. Когда каждое ведомство управляло своей авиацией отдельно, нередко это приводило к несогласованности и разобщенности. Дело доходило до того, что маршруты полетов военных самолетов прокладывались через трассы полетов гражданской авиации. А это грозило многими серьезными неприятностями и даже приводило к ним. Конечно же, проблема единого управления, совместного планирования полетов становилась все более актуальной. Так что принятие постановления 1973 года — очень важный шаг в деле координации действий военной и гражданской авиации, и в конечном итоге — обеспечении безопасности полетов. Работая с 1973 по 1977 год первым заместителем министра гражданской авиации СССР, я не только принимал активное участие в становлении и развитии ЕС УВД, но и мог каждодневно убеждаться в эффективности ее функционирования. Конечно же, вслед за этим документом были приняты целый ряд других, которые совершенствовали ее работу. Как первый заместитель министра, я непосредственно участвовал в их разработке.

Кстати, предшествующая летная жизнь помогла мне в осознании того, что ЕС УВД в мирное время просто необходима. Прослужив всю жизнь в авиации, я прекрасно знаю, к чему может приводить несогласованность действий во время проведения воздушных полетов.

А профессию летчика я приобрел еще в 1938 году, окончив Харьковское (впоследствии Чугуевское) военно-авиационное училище. Во время Великой Отечественной войны совершил более 250 боевых вылетов. За высотный таран самолета противника был удостоен звания Героя Советского Союза. В военной авиации прошел путь от рядового летчика-истребителя до заместителя Главнокомандующего Военно-Воздушными Силами. Командовал целым рядом авиационных частей и соединений, был командующим воздушной армией.

Годы работы первым заместителем министра гражданской авиации запомнились мне не только работой по внедрению ЕС УВД, но и освоением новой отечественной гражданской авиатехники, оснащением авиаперевозочного процесса современной техникой и оборудованием. В том числе немало сил и средств было вложено во внедрение автоматизированных систем управления воздушным движением.

Словом, руководство развитием отечественной авиации в 70-е годы, в том числе становлением и совершенствованием ЕС УВД, тридцатилетие которой мы отмечаем сегодня — памятная страница в моей жизни.

Грубий Борис Дмитриевич



Заместитель Министра гражданской авиации СССР

Борис Дмитриевич Грубий родился 10 июня 1933 года. Окончил Бугурусланское летное училище в 1954 году. Ленинградское высшее авиационное училище в 1970 году. Пилот самолета Ли-2, Свердловск. Пилот-инструктор, зам. командира летной части, командир 124-го летного отряда, Челябинск. Начальник летно-штурманского отдела Уральского управления гражданской авиации (1965-1966), 1-й зам. начальника Узбекского управления, Ташкент (1970-1974). Заместитель Министра Гражданской авиации-Начальник управления летной службы, Москва (1974-1980), 2-й пилот, командир корабля самолета Ил-86, зам начальника Внуковского производственного объединения по организации летной работы (1981-1986), зам начальника ГосНИИ ГА по летной эксплуатации и испытанием воздушных судов (1986-1989). Начальник управления по надзору за безопасностью полетов воздушных судов Госавианадзора СССР (1989-1992).  Заслуженный пилот СССР. Награжден орденом Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, медалями и знаками отличия.

30-летие ЕС ОрВД совпадает с другой не менее знаменательной датой — 80-летием гражданской авиации. Оба этих юбилея очень близки для меня.

В конце 70-х годов я, как заместитель министра гражданской авиации, курировал управление движением самолетов. Именно в это время формировалась и развивалась ЕС УВД. Председателем комиссии по созданию Единой системы был назначен маршал Кутахов, а я стал его заместителем.
Развернулось строительство автоматизированных систем управления воздушным движением. Конечно, их начали создавать значительно раньше того времени, как я пришел в министерство. Сначала теоретически прорабатывались вопросы, определялось географическое размещение, первоочередность комплексных работ.

Я включился в этот процесс в период, когда управление радиоэлектронного оборудования во главе с Татьяной Григорьевной Анодиной совместно с НЭЦ АУВД, которым руководил Михаил Иванович Кузнецов, уже немало сделали по внедрению автоматизированных систем. Вместе с тем остро встал вопрос подготовки специалистов соответствующей квалификации для их освоения и эксплуатации. Это был, как говорится, мой «пирог».

Первоначально в России появились разработки, созданные совместно со шведскими специалистами. Системы «Теркас» для аэропортов были намечены к внедрению в Минеральных Водах и Киеве. В Московской воздушной зоне предназначалась для установки районная система. Данный план был реализован в полном объеме. Во всех этих событиях мне довелось участвовать.

Мы активно занимались переподготовкой специалистов, способных управлять внедряемыми системами, эффективно их эксплуатировать. Очень важно было дорогое импортное оборудование своевременно привести в действие, не допустить, чтобы оно ржавело где-то на складах.

За годы работы в министерстве я не успел ввести в действие только районный центр в Москве. Но и здесь подготовка к его эксплуатации была практически завершена в то время. Я был назначен председателем государственной комиссии по проведению испытаний, приемке и вводу автоматизированных систем управления «Теркас».

Параллельно с этим решалась еще одна задача — более широкого развития сети автоматизированных систем.

Помните, в районе Харькова в это время произошло столкновение двух самолетов Ту-134. Министр Борис Павлович Бугаев поставил задачу — самым внимательным образом изучить харьковскую систему управления воздушным движением. Когда мы побывали в Харькове на рабочих местах авиадиспетчеров, постояли за их спинами во время управления воздушным движением, то у нас, как говорится, волосы дыбом поднялись. В зоне под управлением одного человека находилось одновременно до 25 самолетов. Причем самых разных — и гражданских трассовых, и военных, использующих как свои, так и гражданские трассы, многих других ведомств.

В конечном итоге была поставлена цель: активизировать работу по устранению всех уязвимых мест с помощью автоматизированных систем. Это касалось Хрьковской, Ростовской, Куйбышевской воздушных зон, а также ряда других, особенно в сфере управления в районных центрах.

Мы продолжили переговоры со шведскими специалистами о возможности дополнительной поставки автоматизированных систем. Вместе с тем, надо сказать, что переговоры не привели к дальнейшему расширению сотрудничества со шведскими фирмами. Потому что отечественная промышленность, накопив определенный опыт, приняла решение разрабатывать эти системы собственными силами. Аэродромные системы уже выпускались, так что решение приступить к разработке районных систем не стало неожиданностью, оно было закономерным. Государство поддержало это начинание. Не так, как сейчас, когда закупая иностранные пассажирские самолеты, мы в немалой степени способствуем краху российской авиационной промышленности. Словом, данное решение в те годы не стало ошибочным. И с точки зрения экономических возможностей государства, и с точки зрения расширения сети автоматизированных систем и подготовки специалистов для них.

Да и шведам в тот момент было бы сложнее продолжать поставку таких систем. Наши войска вошли тогда в Афганистан, и руководство целого ряда западных стран обвинило Советский Союз в агрессии. А объем памяти шведских систем был связан с поставками из США. Уже при вводе «Теркас» в Московской воздушной зоне мы столкнулись с тем, что памяти этой системе явно не хватало. Это тоже стало толчком к разработке собственных систем.

В сложившейся ситуации внедрение первой отечественной автоматизированной системы «Стрела» в Ростове-на-Дону стало единственно возможным выходом.

Если говорить подробнее о сотрудничестве со шведскими специалистами, то следует сказать, что оно было очень конструктивным и полезным. Как раз в эти годы я возглавлял советско- шведскую рабочую группу по сотрудничеству в области безопасности полетов. Как видим, для меня эти два взаимосвязанных вопроса непосредственно пересеклись. Тесное общение со шведскими специалистами позволило побывать на многих пунктах в их стране, познакомиться с организацией управления воздушным движением и еще более приблизиться к основным принципам функционирования ЕС УВД. В Швеции я, например, впервые увидел, что хозяин неба — один. Работают там операторы военные и гражданские, но управляет этим процессом и обеспечивает планирование один орган, который смело можно считать прообразом нашей ЕС ОрВД. Причем, это гражданский орган управления. Иначе говоря, главенствующая роль в управлении воздушным движением в Швеции всегда принадлежала гражданскому ведомству.

Сегодня, когда мы отмечаем 30-летие ЕС ОрВД, хочется особо заметить, что в реализации данного проекта участвовали очень многие. Нельзя не вспомнить о большом вкладе в ЕС УВД Катрича, Свешникова, Кузнецова, Анодиной, предрешивших саму идеологию этого процесса, а также напряженный труд сотен и сотен наших высококвалифицированных специалистов.

Васин Иван Федотович

Проблема совершенствования управления воздушным пространством и эффективности его использования — одна из наиважнейших. Пользователями воздушного пространства на территории нашего государства с давней поры являются Министерство обороны в лице Военно-воздушных сил, органы ПВО и, конечно, гражданская авиация. Вопрос управления воздушным движением возник очень давно, возможно даже одновременно с первым полетом. Когда состоялся памятный рейс по маршруту Москва — Нижний Новгород, уже тогда надо было думать об организации управления воздушным движением. Договариваться, кто будет вести самолет по наземным каналам, кто обеспечит его посадку в конечном пункте.

С этого момента много, как говорится, воды утекло. Примечательно, что уже в довоенное время структура управления воздушным пространством получила довольно широкое развитие. Но всем этим руководило только Министерство обороны.

Для управления воздушным движением выделялись специальные коридоры, определенные трассы для реализации целей полетов как транспортной авиации, так и пассажирской. Этими вопросами занималась развивающаяся структура управления, включавшая в себя управление летной службы и движения, которое в свое время возглавлял ныне покойный Алексей Иванович Семенков. Впоследствии создается управление службы движения центрального аппарата Главного управления гражданского воздушного флота, преобразованное затем в Министерство гражданской авиации СССР. Естественно, вся работа велась бок о бок с Министерством обороны. Функционировали соответствующие системы согласования выполняемых рейсов, подавались заявки в установленные структуры при выполнении того или иного полета.

Год от года происходило наращивание мощи авиации, совершенствовалась система полетов, увеличивалась их частота. Ширилось использование воздушного пространства. Нижние эшелоны предоставлялись для полетов авиации в интересах сельского хозяйства, для санитарных рейсов, в интересах местных воздушных линий. Большая работа велась по обеспечению нужд арктических районов.

На повестку дня со всей остротой встал вопрос об унификации структуры управления полетами. И наиболее целесообразным представлялось создание единой системы управления воздушным движением.

Еще в 1952 году постановлением Совета Министров СССР предписывалось, чтобы Министерство обороны совместно с органами гражданской авиации в двухмесячный срок представило предложения по Единой государственной авиационной диспетчерской службе и установлении единого режима в воздушном пространстве.

Срок реализации этих предложений устанавливался до 1956г. Но практически они не были реализованы и данный вопрос в 1956 г. временно снимается с повестки дня.

Очередная попытка решения этой проблемы была сделана в 1960 г. К тому времени окончательно залечены послевоенные раны, резко возросла мощность производственного сектора. Постановление Совета Министров СССР 1960 г. называлось так: «О создании Единой государственной системы автоматизированного управления воздушным движением». Предусматривалось проведение мероприятий в три этапа. Один из вопросов — организация Единой службы управления воздушным движением. Однако, выполнен был только первый этап — по совершенствованию отдель

ных технических средств. Это приводные системы, радиостанции, с помощью которых осуществлялись заходы на посадку, технические средства для целей районного управления воздушным движением, связи с экипажами через радио и т.д. При этом не только совершенствовалось оборудование, функционировавшее в первый послевоенный период, но и внедрялись новые системы, например, локаторы, локационное наблюдение по воздушным трассам. Создается специальная карта, где на территории Советского Союза отображалось перекрывающее действие локаторов — с радиусом действия в 150-300 км. Но оставались и белые пятна — восточная часть страны, тундра, тайга, приполярные районы. Все это надо было осваивать. Постановление как раз и было направлено на дальнейшее продвижение в решении этих задач.

В 1964 году вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР об обеспечении с 1964 по 1966 год научно-технического задела для дальнейшей разработки новейших систем управления воздушным движением. Предусматривалось отработать проект основных положений управления воздушным движением. Это научно-исследовательская разработка проекта «Свирель» и авиационный проект по этапам организации Единой государственной системы управления воздушным движением — УВД «Полет-2».

Словом, делалось в этом направлении немало. Но, к сожалению, по-прежнему имели место тяжелые авиационные происшествия, связанные со столкновением воздушных судов при полетах на эшелонах. И вот после катастрофы в районе города Юхнов вышло постановление Совета Министров СССР в 1969 году, в котором предусматривалось уточнить существующий порядок управления воздушным движением самолетов. Было определено, кто за что отвечает, где зона ответственности военных структур, а где — гражданской авиации, как осуществляется взаимная информированность. Для разработки рекомендаций, способствующих предотвращению происшествий, подобных авиакатастрофе под Юхновом, была образована комиссия из представителей ВВС, ПВО, ВМФ, Дальней авиации, МГА, министерств и ведомств авиационной промышленности и радиопромышленности.

По результатам своей работы комиссия сделала очень важный вывод: без принятия срочных мер по организационно техническому совершенствованию системы УВД в стране, она придет в кризисное состояние. И далее комиссия заявила: целесообразно создать до 1973 года Единую государственную систему УВД в стране, возглавляемую главным управлением воздушного движения при Совете Министров СССР. Хотели даже выделить ее, сделать надведомственной. В постановлении так и записали: «Единая государственная система УВД должна быть надведомственной и ее финансирование необходимо осуществлять по целевому бюджету». К сожалению, этот важнейший пункт рекомендаций комиссии не был тогда реализован. Вместе с тем, все предшествующие документы и рекомендации способствовали в конечном итоге принятию решения о создании Единой системы УВД, 30-летний юбилей которой мы отмечаем сегодня. В 1973 году вышло в свет важнейшее постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР с таким пунктом: «Принять предложение МО и МГА о создании в 1973-80 гг. Единой системы УВД гражданской и военной авиации, отвечающей требованиям мирного и военного времени».

К 1982 году было завершено создание двухведомственной (ВВС и МГА) ЕС УВД. Нисколько не умаляя значение и важность этого события, вместе с тем хочу обратить внимание, что ЕС УВД на первоначальном этапе обладала основными недостатками старой организации УВД. Это межведомственная разобщенность ее органов, различие в технологии работы, сложное территориально-ведомственное деление воздушного пространства, и структурно-функциональное построение, разногласия при разработке технологической политики, низкий технический уровень УВД, различия в структурном построении подчиненности и выполнении функций оперативных органов (дежурных смен), трудности с перестройкой в особый период и так далее.

В 70-е и 80-е годы совершенствование ЕС УВД интенсивно продолжалось. В 1977 году при анализе состояния безопасности полетов были отмечены серьезные недостатки в выполнении постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О создании Единой системы УВД». Военно-промышленному комплексу, Минобороны, МГА, Министерству радиопромышленности и Министерству авиационной промышленности поручалось устранить эти недостатки. Разработка предложений по совершенствованию ЕС УВД возлагалась на НИИ МО, МГА и МАП.

Председателем ЕС УВД был Главком ВВС, он также являлся заместителем Министра обороны. Первым его заместителем, согласно разработанному положению, от МГА утверждался заместитель Министра по летной службе. Эту должность занимал я и с 1980 по 1988 год активно участвовал в сложной, но очень интересной работе по становлению и развитию ЕС УВД. В 1988 году я уехал на работу в международную организацию гражданской авиации в Монреаль, но все связанное с ЕС УВД по-прежнему было очень близким для меня.

С непосредственной же работой по ее совершенствованию тесно связаны 8 лет моей жизни. Причем, это было не только совершенствование управления, но и ежегодное внедрение новейших автоматизированных систем — «Теркас», «Стрела» и т.д. За это внедрение Татьяна Григорьевна Анодина, нынешний председатель Межгосударственного авиационного комитета, руководившая тогда НЭП, АУВД гражданской авиации, и я были удостоены орденов Октябрьской Революции.

Автоматизированные системы УВД, постановление о которых Совет Министров СССР принял в 1981 году, стали важнейшей вехой в развитии ЕС УВД. Какие преимущества давал «Теркас»? Эта система позволяла диспетчеру видеть и управлять воздушным пространством уже не только в районе аэродрома, но в радиусе 600 километров. Причем, внедрялась вначале первичная радиолокация, а затем вторичная, при которой диспетчер мог следить не только за точкой на экране, но и видеть, какой борт идет, определить его номер, занимаемый эшелон, скорость, этап снижения, курс. Это был настоящий прорыв в развитии ЕС УВД.

Не менее памятным стало внедрение в Ростове-на-Дону автоматизированной системы «Стрела», радиус действия которой увеличился до 800-900 километров. Это позволило автоматизированным системам в самых напряженных по интенсивности районах воздушных полетов перекрывать друг друга.

Таким образом, к началу 90-х годов ЕС УВД достигла уровня, позволяющего ей эффективно обеспечивать безопасность полетов как в гражданской, так и в военной авиации.

Горяшко Алексей Маркиянович

В МГА я вначале пришел на должность заместителя министра гражданской авиации. Мне поручили заниматься вопросами организации летной работы, обеспечения безопасности полетов, организации управления воздушным движением, техническим оснащением воздушных трасс, то есть радиотехническим оборудованием трасс и аэродромов, и медицинской службой. Это было в 1988 году. ЕС УВД уже существовала. Эти функции остались у меня и на посту первого заместителя министра гражданской авиации.
Еще будучи на посту начальника Украинского управления гражданской авиации, мне пришлось организовывать единые залы управления движением воздушных судов, единые диспетчерские места, где руководили гражданские и военные диспетчеры. Как тогда говорили, они осуществляли «чувство локтя» — сидя рядом, совместно управляли движением воздушных судов. Так что, уходя с должности начальника Украинского управления гражданской авиации, я, естественно, уже имел определенный опыт в области организации Единой системы управления воздушным движением. Кстати, предприятия Украинского управления стали своеобразным испытательным полигоном для внедрения новой техники в области организации УВД, технического обеспечения аэродромов и трасс, внедрения новых автоматизированных систем. Стоит только сказать о том, что в аэропорту Борисполь впервые в Советском Союзе в 1979 году была внедрена автоматизированная система УВД шведской фирмы «Теркас». Такие же системы строились в Московской и Минераловодской воздушных зонах, но киевляне стали первопроходцами. Опять-таки впервые в Симферополе была внедрена отечественная автоматизированная система УВД в районе аэродрома, посредством которой можно одновременно руководить 36 самолетами, находящимися в воздухе. Помимо этого, внедрялись системы вторичной радиолокации, автоматизированные системы планирования воздушного движения и так далее.

Внедрением автоматизированных систем УВД я занимался затем уже в масштабе МГА. В частности, включился в работу по внедрению отечественной автоматизированной системы «Стрела» в Ростове-на-Дону. К этому времени она была построена процентов на 90. шел монтаж оборудования, проводилось обучение и своего рода психологический настрой диспетчерского состава на использование автоматизированных систем УВД в весьма насыщенной воздушным движением Ростовской зоне.

Диспетчеры гражданской авиации осваивали эту систему быстрее и легче, чем военные специалисты. Потому что у них уже был предшествующий опыт работы в условиях зоны, насыщенной большим количеством воздушных судов. Специалисты ВВС имели значительно меньший опыт работы в таких условиях.

Следует сказать, что очень большую работу проводил в этой сфере начальник управления Кругликов Г.А.. Мы успешно завершили монтажные работы и своевременно ввели систему в действие, подписав акт сдачи-приемки.

В дальнейшем было обращено самое серьезное внимание на техническое оснащение воздушных трасс Сибири и Дальнего Востока. К сожалению, в то время еще были так называемые белые пятна, когда отдельные участки воздушных трасс не перекрывались радиолокационным контролем. Этим мне тоже приходилось заниматься вместе с начальниками управлений и ЦУЭР- ТОС.

Очень большой рывок был сделан в области организации воздушного пространства совместно с военными. К этому времени военные уже хорошо поняли, что возможности насыщения автоматизированными системами, радиолокацией воздушных трасс и аэродромов у них гораздо меньше, чем у гражданской авиации. И потом, наличие большого количества запретных зон осложняло работу по рациональной организации воздушного пространства. Только совместными усилиями можно было сделать входные и выходные раздельные коридоры, организовать рабочие места для работы одновременно двух диспетчеров, соорудить единые залы для военных и гражданских специалистов. Поэтому взаимопонимание и сотрудничество между гражданскими и военными диспетчерами крепло и развивалось. К сожалению, последовавший затем развал Советского Союза затормозил этот процесс.

В заключение хотелось бы отметить руководителей многих авиационных подразделений, особенно на Украине, с которыми совместно довелось совершенствовать ЕС УВД. Я, как руководитель, занимался прежде всего организацией работы, а они были непосредственными исполнителями. Это командир Бориспольского объединенного отряда Иван Гаврилович Смелянский, очень многое сделали в этом направлении ныне покойный Иван Назарович Доронин в Одессе, Владимир Николаевич Берета в Симферополе, Иван Петрович Байков в Донецком объединенном отряде и целый ряд других ответственных и инициативных работников.

Сафонов Леонид Иванович

Начальник Управления движением самолетов МГА СССР

1976 — 1980 гг. Чем характерен был данный период? До этого главенствующая роль в организации и руководстве воздушным движением принадлежала ВВС, а гражданская авиация находилась как бы на задворках. Это приводило к очень неприятным последствиям и с точки зрения безопасности полетов, и с точки зрения экономики. Нужно было, к примеру, проводить военные учения, — закрывали все воздушное пространство. В результате гражданские самолеты стояли на аэродромах. Запрещались даже полеты иностранных авиаперевозчиков. Это наносило колоссальный ущерб экономике государства.

Когда стали создавать ЕС УВД, то интересы ВВС и гражданской авиации, естественно, столкнулись. Военно-воздушным силам из сферы своего влияния не хотелось никого и ничего отпускать. Гражданская авиация тоже хотела расширить сферу своего влияния на воздушное движение. Словом, совмещение интересов давалось с большим трудом.

Какую цель ставило перед собой Минобороны в лице Главкома ВВС? Прежде всего, использовать уже сложившуюся в гражданской авиации систему — радиолокационных станций, навигационных средств — в своих интересах. Чем они могли бы обладать, что эффективно использовать для выполнения своих задач. Они прокладывали трассы волевым способом, просто перекрывая воздушное пространство. А здесь появлялась возможность приобрести дополнительное оборудование для управления воздушным движением. Уникальные средства «видения» были только у

ПВО страны и у гражданской авиации. Работая бок о бок с гражданскими диспетчерами, военные специалисты вначале стремились не столько помочь гражданской авиации, сколько использовать наше оборудование в своих целях. Не случайно поэтому первоначально создавалась система не столько единая, сколько совмещенная.

Когда я начал знакомиться с аэродромами, смотреть, что делается на КДП, то оказалось: находившиеся в специально выделенных помещениях специалисты ВВС были больше заняты просмотром телевизионных передач, и вопросы взаимодействия с нашими диспетчерами их практически не волновали. А ведь задача ставилась не только посадить диспетчеров рядом. Летят военные самолеты — совместными усилиями нужно освобождать воздушное пространство и пропускать их. А затем быстро переключаться на управление гражданскими самолетами. Однако тесного контакта в большинстве случаев на первоначальном этапе не наблюдалось.

Мне, хорошо знающему по предшествующей службе Военно-воздушные Силы, пришлось принимать самые энергичные действия, чтобы наладить по-настоящему совместную работу военных и гражданских специалистов. То есть превращать совмещенную систему в единую в полном значении этого слова.

Ильчук Лев Викторович


Начальник Управления движением самолетов МГА СССР

Пожалуй, каждый человек, который посвящает свою жизнь авиации, в той или иной степени связан с управлением воздушным движением. И конечно же, для каждого памятным событием стало создание ЕС УВД, направленной на повышение безопасности полетов.
С вопросами управления воздушным движением мне приходилось сталкиваться и в качестве командира объединенного отряда на севере, затем начальника Латвийского управления гражданской авиации. Это направление многогранно и очень ответственно. За плечами каждого руководителя полетов — сотни и сотни людей, находящихся на бортах воздушных судов. Однако благородный и ответственный труд диспетчера в то время, скажем прямо, далеко не всегда в должной степени оценивался и уважался.

Непосредственно столкнуться с проблемами организации ЕС УВД мне пришлось с 1982 по 1986 год, когда я работал начальником управления движением самолетов МГА. Это время совпало с такими тяжелыми летными происшествиями, как, например, катастрофа 1982 года под Харьковом, когда в воздухе произошло столкновение двух самолетов Ту-134, в результате которого погибло свыше 150 человек. Именно после этой трагедии я и стал начальником управления.

Что мне больше всего запомнилось? Конечно, работы было очень много, трудной и кропотливой, но хочу особо отметить сложившееся на тот период отношение к высшим командным кадрам УВД. Случились тяжелые летные происшествия — и в результате руководитель, непосредственного занимавшийся организацией воздушного движения — начальник управления движения самолетов МГА генерал-лейтенант Леонид Иванович Сафонов — освобождается от занимаемой должности. На мой взгляд, это было неразумно. Подготовленный, инициативный и знающий дело руководитель только из-за того, что кого-то нужно наказать, снимается со своего поста, оказывается, как говорится, крайним. А нужно было прежде всего спросить: в результате замены руководителя можно ли сразу же улучшить УВД? Конечно, нет. Кадровая «чехарда» проявлялась и на местах в отношении руководителей полетов, заместителей начальников аэропортов по движению. Такая кадровая политика на этапе становления ЕС УВД только вредила делу. И еще. Труд специалистов по движению в то время недооценивали даже в большей степени, чем работников других наземных служб. Конечно, пилот — ведущая профессия в авиации, но и без управления воздушным движением полеты стали бы невозможны.

Мне пришлось начать свою работу в министерстве с изменения такого отношения к командным кадрам в службе движения. Что-то получилось, что-то нет, но все-таки на определенном этапе мы смогли поднять престиж работы движенцев. Была введена должность заместителя начальника территориального управления гражданской авиации по УВД. В результате у руководителя этого ранга расширились возможности по целенаправленному и оперативному решению вопросов управления воздушным движением.

Очень серьезную работу мы начали по повышению социального уровня диспетчерского состава. Думаю, что этим в определенной степени нам удалось предвидеть последовавшие в недалеком будущем события. Я имею в виду забастовки диспетчеров. Многие руководящие работники УВД уже в то время не могли не замечать этого зреющего в отрасли нарыва, который способен парализовать не только всю службу движения, но и в целом авиацию.

Многие из нас хорошо знали, как относятся к этой службе за рубежом, видели, в каких условиях и на какой технике там работают. А у нас при столь больших нагрузках, зачастую на пунктах УВД не хватало радиотехнических средств, с помощью которых можно эффективно заботиться о безопасности полетов.

Надо было создавать новые условия для диспетчеров. К примеру, в той же Московской зоне при возросшей интенсивности полетов в ручном режиме управлять движением уже было невозможно. Начали строить «Теркас», внедрять другое современное оборудование. Также заботились об оснащенности оборудованием и во многих других зонах. Острее стали ставить вопросы о разумном пенсионном обеспечении диспетчеров, повышении зарплаты и о других социальных льготах.

К сожалению, многие из вышестоящих руководителей считали в то время, что с решением этих проблем можно повременить, мол, нарыв еще не созрел. Между тем, если бы нас тогда поддержали и стали поэтапно решать социальные вопросы, то не пришлось бы увидеть бунтарского настроя диспетчерского состава, который проявился в конце 80-х годов. Первые забастовки диспетчеров грянули для многих как гром среди ясного неба, между тем их можно было избежать хотя бы частичной реализацией тех проблем, которые мы пытались решить.

Эти просчеты привели и к большим потерям среди кадрового состава. У нас было немало опытных руководителей полетов, диспетчеров с большим стажем работы, которые показывали у пульта высочайший уровень подготовки. Но мы их потеряли, не обеспечив нормальным уровнем жизни. Квалифицированные диспетчеры или переходили на другие участки трудовой деятельности, или вынуждены были уйти по состоянию здоровья.

Вместе с тем нужно сказать, что в диспетчерской среде нарыв созрел, и его прооперировали. Сегодня диспетчеры получили значительные льготы, хотя остался в целом еще целый блок нерешенных социальных вопросов. Есть еще, конечно, отдельные всплески забастовочного движения, но главное в том, что социальная политика выдвигается теперь на передний план.

И еще об одном. В бытность мою начальником УДС был сделан серьезный шаг по автоматизации процессов управления воздушным движением. Это система «Теркас» в Московской зоне, о которой я уже упоминал. Кстати, большой вклад в это внесли радиоэлектронное управление, которое возглавляла тогда Татьяна Григорьевна Анодина, НЭЦ АУВД, которым руководил Михаил Иванович Кузнецов, а позже его сменила Татьяна Григорьевна Анодина. Кстати, в системе «Теркас», которую закупили для Московской зоны, отсутствовал элемент метеообеспечения. Вместе с НЭЦ АУВД нам пришлось решать вопрос по оснащению Московского центра первичными радиолокаторами. Отечественная «Стрела», внедренная затем в Ростове-на-Дону, была в большей степени избавлена от этого недостатка. К этому времени я уже не работал в этой области, но при мне начиналось проектирование. Это был смелый шаг — строительство системы «Стрела». Наша наука и работники гражданской авиации доказали, что они сами, без помощи из-за рубежа в состоянии создать и внедрить очень сложную автоматизированную систему УВД.

Колесников Александр Михайлович


Начальник Центрального управления воздушным движением МГА СССР

В свое время я закончил Новосибирский аэроклуб, затем — летное военное училище летчиков-истребителей в Новосибирске в 1957 году и … попал под сокращение. Мечтал, конечно, летать, но не получилось, потому что я опоздал с поступлением на курсы по переучиванию на Ан-2.

В Красноярском управлении гражданской авиации меня приняли в службу движения. Я начал работать в этой системе в 1958 году, т.е. практически тогда, когда рождалась сама служба движения. Известно, конечно, что соответствующая структура возникла еще в 1931 году, когда при Главном управлении ГВФ был создан такой отдел. Но это был самый первоначальный этап, когда только вводились основные правила полетов. Ее становление началось уже фактически после войны.

Вначале я работал в Туруханске Красноярского края — диспетчером, потом старшим диспетчером РП и через два года возглавил службу движения.

В 1962 году я поступил в Высшее авиационное училище ГВФ. После завершения учебы был направлен в Киргизское управление гражданской авиации на должность заместителя начальника аэропорта. Затем стал начальником отдела движения и заместителем начальника управления по движению.

В 1957 году я поступил на учебу в Академию гражданской авиации на факультет повышения квалификации командно-руководящих кадров. Там получил второй диплом о высшем образовании и был направлен в Тюменское управление гражданской авиации, где проработал до 1979 года в должности заместителя начальника управления по движению.

Мы, ветераны-движенцы, особенно хорошо знаем роль и значение этой службы в развитии гражданской авиации. Хотя нечего скрывать — престиж этой службы в свое время был на самом низком уровне. И не потому, что ее роль и значение в народном хозяйстве и в гражданской авиации преуменьшались. Нет. Дело в том, что когда только начиналось ее становление, в основном туда приходили летчики, которым по состоянию здоровья или профнепригодности уже запретили летать, списывали их. А если человека списали с летной работы, то и отношение к нему было уже другим. Хотя все в авиации понимали, что без службы движения полеты были бы невозможны ни в то время, ни сейчас. Между тем некоторые авиационные руководители даже и в нынешнее время подчас заявляют: «А зачем мне служба движения, если она денег не кует?» Постепенно престиж этой службы возрастал по мере того, как в нее пришли профессионалы высокого уровня, специально подготовленные для этой работы в учебных заведениях. Тем более ситуация изменилась, когда в стране начала успешно создаваться и функционировать ЕС УВД. Забастовки диспетчеров последнего времени еще раз со всей наглядностью подтвердили огромное значение этой службы. Они, как известно, прошли всего в четырех регионах — Ханты-Мансийске, Сургуте, Нижневартовске и Омске. Почему именно в этих аэропортах диспетчеры потребовали повышения зарплаты? Потому что тот же Ханты-Мансийск — так называемый пролетный аэропорт, он руководит полетами на трассах. А зачем руководителю аэропорта международная трасса и диспетчеры, ее обслуживающие? В Ханты-Мансийске, да и в ряде других мест просто не обращают внимания на их нужды.

А при расследовании летных происшествий и катастроф что происходило? Нередко комиссии поспешно приходили к выводу, что виноваты пилот и диспетчер. Но летчик погиб, а диспетчер остался жив. Кого судить? Ясно, что движенца. И таких случаев немало. Некоторые мои коллеги получали по 15 лет тюремного заключения.

И потом, о чем я уже упоминал, длительное время в УВД наблюдалась постоянная нехватка квалифицированных кадров. К примеру, в Тюмени, когда я там работал, было, пожалуй, самое интенсивное воздушное движение в стране. Достаточно сказать, что одновременно в воздухе находилось до 650 самолетов и вертолетов. Сейчас даже в небе всей России их столько не насчитаешь. Нетрудно представить, какая нагрузка ложилась на плечи диспетчерского состава. А квалифицированных специалистов не доставало. Мы их только-только начали готовить на организованных 6-ти и 8-ми месячных курсах. Ранее приглашали на работу уходящих на пенсию пилотов. Им, конечно, нелегко приходилось. Оборудование довольно сложное, да и ответственность большая. Плюс все увеличивающаяся нагрузка. Многие не выдерживали, уходили.

Организовали 8-ми месячные курсы при УТО. Стали готовить диспетчеров в Рижском летно-техническом училище. Наконец, создали в Академии гражданской авиации факультет диспетчеров, куда стали поступать десятиклассники. Появилось Кировоградское высшее летно-штурманское училище. Таким образом разрешалась острейшая кадровая проблема.

Еще одна проблема — отсутствие необходимых документов. Были общие для всех служб аэропорта наставление по производству полетов да основные правила не только для гражданской авиации, а всей авиации страны — ВВС, ПВО, пограничной службы, МВД и так далее. Между тем, в 1956 году уже начались полеты Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ан-12. Тогда появилось «Руководство управления воздушным движением турбовинтовыми самолетами». Вот и все документы.

Поэтому в аэропортах каждый по-своему сочинял инструкции по службе движения. Включали их в инструкции по производству полетов в аэропортах небольшими разделами, сочиняли должностные инструкции, где определялись ответственность и права. А как работать конкретно, чем руководствоваться — четкого представления не было. Отсутствовала методическая литература. Поэтому задача создания для службы движения необходимого объема рабочих документов, касающихся, в первую очередь, технологии работы, стояла очень остро.

В 1979 году в МГА на посту заместителя начальника управления движением самолетов я оказался первым движенцем, который пришел, как говорят, от сохи. Поэтому, естественно, знал все проблемы службы движения и хорошо понимал необходимость их скорейшего разрешения. Это время совпало с развитием ЕС УВД и автоматизацией УВД. Необходимость ЕС УВД диктовалась и катастрофой под городом Юхнов, и столкновением двух самолетов Ту-134 под Днепропетровском в 1979 году, и рядом других авиационных происшествий. Вспомнить хотя бы столкновение на высоте 4500 метров Ту-16 и Ан-24 под Благовещенском. Опасные сближения и столкновения происходили даже в районах аэродромов, особенно совместного базирования.

Мы в то время столкнулись и с проблемой организации воздушного пространства в целом всей страны. Управляющим органом тогда был ЦКП ВВС, контролирующим — ЦКП ПВО, а гражданская авиация занимала нишу только в коридорах и районах аэродромов.

Жизнь настоятельно требовала создания ЕС УВД. Вначале речь шла не о единой, а о совмещенной системе. Отрабатывались вопросы взаимодействия между гражданскими и военными структурами, на аэродромах совместного базирования, аэроузлах, таких, например, как Днепропетровский, Запорожский, Омский. Я уж не говорю о Москве. В Московской зоне в наличии были все виды авиации и все виды аэродромов. Для координации этой работы было создано управление межведомственной комиссии во главе с Углянским В.Д.. А в МГА создается управление по ЕС УВД, которое возглавил Орловец И.В..

Вышеназванное управление занималось только Единой системой УВД, теоретически разрабатывало вопросы использования воздушных трасс и воздушных коридоров, а также воздушного пространства в районах аэродромов и аэроузлов, занималось согласованием всех вопросов. А непосредственное управление движением самолетов оставалось в руках нашего управления (УДС МГА), начальником которого был в те годы Ильчук Л.В.

Особую актуальность приобрели вопросы создания ЕС УВД, когда настало время автоматизации управления движением и оснащения современными средствами УВД органов службы движения. Раньше у нас был один принцип: «слышу-вижу-руковожу». Фактически же оказалось, что 80 % воздушного пространства страны не просматривалось и не прослушивалось. Самолет взлетел где-то, допустим, в Енисейске и пока в Туруханск не пришел, его не слышали и не видели. Однако, им управляли и, соответственно, несли за него ответственность. Поэтому автоматизированные системы, прежде всего в крупных аэроузлах, таких, как Московский, Ленинградский, Киевский, Минералводский, Ростовский, Новосибирский — стали остро необходимы. Нужно было внедрять средства радиотехнического обеспечения, локаторы, пеленгаторы и так далее. При создании ЕС УВД, естественно, предусматривалось, что все эти средства должны обеспечивать как гражданские, так и военные структуры, ПВО, пограничную службу и так далее. То есть к ЕС УВД стекались многие вопросы, которые требовали только совместного решения. В результате появилось известное постановление о ЕС УВД.

В дальнейшем в МГА возникло сомнение в необходимости наличия двух управлений. В итоге министр гражданской авиации Борис Павлович Бугаев принял решение создать одно управление на базе двух. Мне предложили возглавить это управление. Причем, мы создали его не в МГА, а при МГА как самостоятельное управление. Так возникло Центральное управление воздушным движением при министерстве, в котором насчитывалось 86 человек. Оно было самым большим. И впоследствии дало основу для создания Госаэронавигации, затем Росаэронавигации.

Огромную роль в становлении ЕС УВД, особенно ее теоретической базы, сыграл существовавший научно-экспериментальный центр автоматизации УВД — НЭЦ АУВД. На первых порах его возглавлял ныне покойный Михаил Иванович Кузнецов, уважаемый и заслуженный руководитель. Затем НЭЦ АУВД руководила Татьяна Григорьевна Анодина. Там трудились высокопрофессиональные специалисты, которые стояли у истоков создания службы движения, ее теоретического обоснования и отработки документов — Хариков А.А., Маркович Е.Д., Савицкий В.И. и др.

Говоря о человеческом факторе, нужно особо подчеркнуть следующее. Движенцы — такая категория людей, которые до конца своей жизни остаются верными избранной профессии. Из службы движения никто никуда не уходил, хотя первоначально она была не в очень приоритетном положении. С большой теплотой я вспоминаю сегодня многих ветеранов, таких, как Смелянский, работавший в Белорусском управлении, Гущин в Узбекском управлении. С ними легко решались вопросы любой сложности. Было немало талантливых руководителей полетов, например, Толоконский в Донецке, целый ряд других.

Шелковников Валерий Георгиевич


Начальник Центрального управления воздушным движением — начальник ГлавУВД МГА СССР

В 2003 году исполняется 40 лет моей работы в системе управления воздушным движением. Начинал я диспетчером в полярной авиации. Не могу не вспомнить высокий уровень оснащенности, который существовал на трассах полярной авиации уже в то время. Аэродромы, принимающие самолеты с газотурбинными двигателями, радиолокаторы во всех аэропортах, трассовые диспетчерские посадочные системы. Но уже в те годы, работая диспетчером, я смог убедиться в плохом взаимодействии между гражданскими и военными специалистами. Не было единой системы управления воздушным движением. Часто даже трассы закрывали. Осуществляли, например, большие перелеты на остров Средний самолеты Мясищева — запрещали полеты гражданским самолетам на сутки, а то и на двое. Военные самолеты давно сели, а отбоя все нет. То есть сотрудничество между военными и гражданскими специалистами практически отсутствовало.

По мере того, как я учился в Ульяновской высшей школе летной подготовки, опытные преподаватели, рассказывая нам об истории отечественной авиации, довольно подробно информировали о катастрофах.

Особенно меня поразили катастрофа 6 ноября 1946 года в аэропорту Внуково. Она стала возможной в результате практически полного отсутствия управления воздушным движением. Что же произошло? Накануне 7 ноября многие гости, приглашенные на праздник, должны были прилететь самолетами в Москву. А аэропорт Внуково из-за тумана закрывался на трое суток. Затем погода улучшилась, и 36 самолетов получили команду приземлиться во Внуково. Однако при подлете к аэропорту погода снова ухудшилась. Многие самолеты успели уйти на запасные аэродромы. Но случилось сразу три столкновения, в результате которых разбилось шесть самолетов. А еще трем машинам удалось совершить вынужденные посадки на окружающих полях, где тоже не обошлось без жертв. Это была страшная катастрофа.

Затем было немало столкновений гражданских и военных самолетов. Наиболее запомнившейся стала катастрофа 1969 года под городом Юхнов, где столкнулись Ил-14 и Ан-12, перевозивший десантников. Вот тогда и появилось известное постановление о ЕС УВД. То есть к необходимости создания Единой системы мы пришли через трагедии, многочисленные человеческие жертвы.

Одновременно с появлением ЕС УВД сразу же началась и ее модернизация. Быстро стали появляться радиотехнические средства, на совершенствовании системы сконцентрировали свои усилия многие ученые нашей страны. Да, мы отставали в этом отношении от Соединенных Штатов Америки, но начали догонять их по внедрению средств автоматизации.

Было принято, на мой взгляд, мудрое решение провести сначала эксперимент в европейской части СССР, где интенсивное воздушное движение, высокая насыщенность трасс, где прокладывает многочисленные маршруты авиация Минобороны и целого ряда других ведомств. Ведь пользователями воздушного пространства страны в то время являлись 22 министерства и ведомства.

Мне довелось участвовать в проведении эксперимента в Северо-Западном регионе. В то время я занимал должность начальника гражданского сектора Ленинградского зонального центра ЕС УВД, который территориально размещался в штабе воздушной армии.

Сначала военные диспетчеры относились к нам с определенной настороженностью. Потом чувство недоверия сменилось все- таки желанием работать в контакте. Выяснилось, что типовые маршруты военной авиации Минобороны проходили как раз там, где были основные потоки гражданских самолетов. Когда мы им показали все это, военные диспетчеры в один голос заявили: зачем нам эта головная боль, давайте вместе передвигать маршруты. Вспоминаю, что у нас сложились хорошие, деловые взаимоотношения с начальником военного сектора полковником Владимиром Ивановичем Чуйковым, человеком очень собранным и вдумчивым. В маршруты военных самолетов мы быстро внесли немало изменений и корректив. Обучили военных специалистов в учебно-тренировочных отрядах гражданской авиации. Такая учеба способствовала тому, что мы стали единомышленниками. К системе УВД они стали относиться совсем по-другому.

Через определенное время правительство принимает решение: внедрить ЕС УВД в целом по всей стране. Этот процесс пошел довольно быстро. Во-первых, очень активно работало Министерство гражданской авиации. Во-вторых, военные структуры всерьез взялись за это дело. В те годы в органах Минобороны было немало настоящих энтузиастов ЕС УВД, таких как генерал- лейтенант Углянский В.Д., генерал-полковник Модяев И.Ф. Они были просто влюблены в саму модель организации единой системы. Стали вместе много летать, проводили совместные проверки. Помню, как мы ужаснулись, когда более глубоко стали изучать положение на местах. Прилетаем, к примеру, в Кустанай или Семипалатинск. Там проводят танковые учения, идут стрельбы практически в районе третьего разворота самолетов, а какая-либо связь отсутствует. Подобных примеров мы собрали очень много.

Очень большое внимание было уделено созданию единых КДП на аэродромах совместного базирования. Раньше военная группа сидела в одном командно-диспетчерском пункте, а гражданские — в другом. При этом взаимодействие было очень плохое. Министр гражданской авиации Бугаев Б.П. и Главком ВВС Кутахов П.С., когда им доложили об этом, сразу же приняли решение о создании единых групп по управлению воздушным движением на аэродромах совместного базирования. В их распоряжение были предоставлены единые средства управления воздушным движением.

1984 год стал своего рода кульминационным в развитии ЕС УВД. Были подведены итоги ее функционирования. На стол правительства страны лег подробный доклад. Что в нем отмечалось? Количество опасных сближений по сравнению с 1973 годом снизилось в четыре раза. Здесь было сказано, что при Единой системе стране надо всего 300 комплектов систем ближней навигации. Они в состоянии эффективно работать не только на гражданскую авиацию, но и ВМФ, ПВО, ВВС и авиацию ракетных войск стратегического назначения. Ведь раньше как было? Каждое ведомство выпрашивало себе у государства локаторы, радионавигационные средства и так далее.

Словом, первые результаты наглядно говорили об огромном успехе ЕС УВД. Взять хотя бы такой факт. Военные за 10 лет открыли 400 новых трасс. То есть, они разрешили нам полеты через запретные зоны. Самое главное для нас было в том, что открылось 120 спрямленных трасс — более коротких. Появились очень эффективные в экономическом отношении трассы, которые позволяли экономить целый час полета и даже больше. Подсчитали, что за 10 лет ЕС УВД за счет использования спрямленных маршрутов дала экономию в 2 миллиона 500 тысяч тонн топлива.

Аналитики сравнили, сколько раз закрывалось воздушное пространство для гражданских самолетов в 1973 году и сколько — в 1984-м. Оказалось, что количество запретов только в 1973 году было таким же, как за все последовавшее затем десятилетие.

Потом, к сожалению, начался развал Советского Союза и МГА, когда достигнутое ранее не только не приумножалось, но даже утрачивалось по многим позициям.

В середине 1993 года я был назначен председателем Росаэронавигации или, как она официально называлась, — Комиссии по регулированию воздушного движения Минтранса Российской Федерации. С чего мы начинали свою деятельность в этом органе? Естественно, с того, что проанализировали и проинвентаризировали состояние системы. Выводы были весьма плачевные. Государственная поддержка практически прекратилась, взимание сборов не было налажено. К концу 1993 года сборов поступило на сумму всего 8 миллиардов неденоминированных рублей. Большая часть служб УВД находилась в авиакомпаниях и аэропортах, которые тогда активно акционировались и приватизировались. Нужно было принимать какие-то экстренные меры. Тем более что возникли проблемы отторжения служб УВД, оставшихся в бывших советских республиках. Плюс к этому износ технических средств, волнения среди диспетчерского состава, вызванные задержками выплаты заработной платы, отсутствие необходимых средств для развития.

Какие меры были предприняты? Разумеется, обращения к правительству, к министерству давали определенный эффект. Но это не было даже латанием дыр, как говорят, а лишь попыткой устранить наиболее горячие точки, где возникала конфликтная или забастовочная ситуация.

Задача состояла во-первых, в том, чтобы при падении авиаперевозок внутри России и увеличении при этом международных полетов до 10-14 % в год, не допустить сбоев на этих трассах. Вместе с тем, нужно было предлагать иностранным авиакомпаниям и отечественным авиаперевозчикам более спрямленные маршруты, менять оборудование, которое работало и 15, и 20 лет.

Разработали конкретные мероприятия, подобрали опытных специалистов, работавших в системе УВД не один десяток лет. Когда стало ясно, что финансирования из бюджета не будет, наладили сбор платы за аэронавигационное обслуживание, как с иностранных, так и с российских пользователей. Правительство помогло в одном — издало постановление № 424 от 3 мая 1994 года, где четко и ясно заявило, что система аэронавигационных сборов существует, что этим занимается Комиссия по регулированию воздушного движения. В 1994 году с иностранных компаний собрали порядка 60-80 миллионов долларов. Примерно такую же цифру, но только в рублях, удалось получить с российских авиаперевозчиков.

Система постепенно стала расправлять крылья. Были предприняты серьезные шаги по оценке ее жизнедеятельности с привлечением не только российских, но и зарубежных экспертов. Они сделали специальный доклад о состоянии и перспективах развития. Приступили к внедрению новых проектов. Это — районные центры в Самаре и Новосибирске, связные системы на Дальнем Востоке. В 1995-96 годах начали создавать центр в Магадане по новейшим в России технологиям. Наладили работу по составлению хороших рабочих планов по модернизации и реконструкции предприятий, в том числе — созданию новых объектов.

Очень большая работа проводилась по выделению служб УВД из состава аэропортов и авиакомпаний. По сути дела вновь была воссоздана отрасль по управлению воздушным движением. Еще один положительный момент — впервые на Дальнем Востоке появились позиции так называемого двойного назначения. То есть гражданские авиадиспетчеры стали получать информацию от военных технических средств. Мы, в свою очередь, снабжали их своей информацией. Тем самым в течение буквально 2-3 лет мы сумели залатать дыры в радиолокационном поле на всем протяжении транссибирского маршрута. По сути дела на Дальнем Востоке удалось наладить связь «борт-земля» на уровне мировых стандартов. После этого начались первые пробные полеты по тем маршрутам, которые сейчас называют трансполярными. Приступили к приведению транссибирского маршрута к наиболее оптимальной конфигурации, чтобы можно было летать с наименьшими расходами топлива и, естественно, экономией времени.

Это нашло положительный отклик у иностранных авиаперевозчиков, Стали чаще летать по нашим маршрутам Эр Франс, Бритиш Эрвейз, австралийская авиакомпания, ряд других.

1995 год характерен тем, что при защите государственного бюджета нам впервые полностью отказали в любом субсидировании. То есть по сути система управления воздушным движением гражданской авиации перешла на самофинансирование за счет средств, взимаемых с пользователей аэронавигации, что было довольно революционным шагом и стало началом нового периода функционирования системы управления воздушным движением.

Оценивая то, что сделано в нашей стране по управлению воздушным движением в свете документов ИКАО, я прихожу к следующему выводу: созданная в СССР ЕС УВД ушла далеко вперед по сравнению с аналогичными системами западных стран. Во многих государствах, в том числе и с высоким уровнем цивилизации, тогда даже и не помышляли о «локтевом» взаимодействии гражданских и военных диспетчеров. И несмотря на то, что в управлении воздушным движением в последние годы был определенный период стагнации, ЕС УВД за 30 лет своего функционирования стала действенным инструментом в борьбе за безопасность полетов.

Уланов Александр Сергеевич

Свой вклад в становление и развитие ЕС УВД внес многотысячный коллектив службы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС), которым мне довелось руководить в тот период. Рост интенсивности авиаперевозок, применение новых самолетов, строительство и реконструкция аэродромов потребовали не только роста оснащенности, но и перехода на новые средства радиотехнического оборудования и связи на современной элементной базе, их внедрения и освоения.

Решение задачи по повседневному радиотехническому обеспечению полетов шло по пути совершенствования технической эксплуатации, повышения надежности и продления ресурсов на оборудование, что совместно с внедрением технико-экономических показателей, системы бездефектного труда дало возможность значительно повысить эффективность наших достижений. В 80-е годы пяти службам и 110 базам ЭРТОС было присвоено звание образцовых. Практически не было авиационных происшествий, связанных с нарушением в работе средств радиотехнического оборудования и связи, и по причинам неправильных действий личного состава.

Достижение этого стало возможным благодаря комплексу проведенных организационно-технических мероприятий по повышению технологической дисциплины, уровня знаний личного состава, улучшению обслуживания средств, по специальному анализу причин каждого нарушения и их широкой гласности, а также проведению предупредительных мер.

Ряд служб ЭРТОС управлений и республиканских производственных объединений работали из года в год без нарушений. Пять лет не было нарушений в Латвийском РПО, четыре года — в Таджикском УГА и Эстонском РПО, три года — в Киргизском УГА и Литовском РПО. Наметилась тенденция к повышению уровня безопасности и регулярности полетов в службах ЭРТОС ряда управлений.

В 80-е годы около половины оборудования было заменено на новое и более совершенное. Введены в действие сотни радиолокаторов различного назначения, систем посадки и радионавигации, тысячи радиостанций воздушной и наземной радиосвязи,

переговорных устройств. Для улучшения культуры обслуживания пассажиров введено 720 комплектов информационного оборудования. Только в 1980 г. были сданы в эксплуатацию более 16 тысяч единиц различного радиотехнического оборудования, средств связи и информации. Около 80 % оборудования было введено силами работников службы. Стоимость выполненных строительно-монтажных работ составила 18 миллионов рублей.

Отличились в этом важном деле коллективы связистов Казахского, Красноярского, Уральского, Коми, Ленинградского, Азербайджанского, Архангельского, Якутского, Таджикского, УГАЦ, ЦУМВС, Московского транспортного управлений.

С большой отдачей потрудился коллектив службы по реализации программы организации и оснащения районных центров ЕС УВД. Для обеспечения управления воздушным движением 10 районных центров Единой системы УВД и 55 аэродромов были оборудованы средствами активной радиолокации. В аэропортах Сочи, Ленинграда, Ростова, Киева, Минеральных Вод были установлены современные средства АС УВД,

В начале 80-х годов вышла в эфир Московская аэроузловая и трассовая система УВД. Работниками службы были решены большие и очень ответственные задачи по скорейшему освоению, обеспечению бесперебойной работы и качественного технического обслуживания системы.

Много труда и усилий было затрачено на ввод в эксплуатацию комплекса аэродромных средств посадки по минимуму 1 и 2 категорий. План ввода аэродромов, утвержденный приказом министра гражданской авиации, был выполнен. Не менее успешно решалась задача широкого внедрения наземных систем навигационного и радиотехнического оборудования, обеспечивающих автоматизацию управления воздушным движением, взлетом и посадкой самолетов, повышающих регулярность и безопасность полетов.

Крохалев Дмитрий Павлович

В авиации всегда была служба управления полетами. Жизнь настоятельно требовала, чтобы военные структуры и органы гражданской авиации, управляющие воздушным движением, согласовывали свои действия не только в порядке защиты ведомственных интересов, но и для того, чтобы совместными усилиями обеспечивать высокий уровень безопасности в воздухе. Результатом стало создание объединенных органов управления движением гражданских и военных воздушных судов.

Большое значение имело формирование в составе МГА управления Единой системы УВД. Соответствующие органы были образованы и в военной авиации. Все вопросы использования воздушного пространства стали согласовываться этими органами как на стадии планирования, так и на стадии выполнения полетов. В итоге резко уменьшилось количество случаев, когда пути движения гражданских и военных самолетов где-то пересекались и происходило опасное их сближение.

Работая в первой половине 70-х годов заместителем начальника управления воздушным движением МГА, я стоял практически у истоков создания ЕС УВД, тридцатилетие которой мы отмечаем в эти дни.

Тутуров Александр Сергеевич

Заместитель начальника управлением движением самолетов — заместитель начальника ЦУВД МГА СССР

После завершения учебы в Ульяновской высшей школе летной подготовки на отделении диспетчеров я получил направление в Красноярское управление и приступил к работе в аэропорту Абакан, сначала диспетчером, а затем руководителем полетов. Впоследствии учился в Академии гражданской авиации на командном факультете. В 1974 году, закончив учебу в Академии, был направлен в Архангельское управление гражданской авиации, где приступил к исполнению обязанностей начальника отдела движения. Именно в то время в Архангельске создавался районный центр — в рамках эксперимента по организации ЕС УВД. Зональный центр функционировал в Ленинграде, так как мы входили в состав Ленинградского военного округа. Архангельский двухсекторный центр (гражданский и военный сектора), а также Амдерминский односекторный центр были у истоков создания ЕС УВД в северных районах нашей страны. Мне пришлось участвовать в подготовке необходимых документов по ЕС УВД, отрабатывать технологию работы диспетчерского состава как военных секторов, так и гражданских. Мы неоднократно встречались на базе Ленинградского зонального центра, где обсуждали технологию работы, затем внедряли ее непосредственно на местах. Вскоре в УДС ГА — управлении движением самолетов гражданской авиации — были утверждены типовые технологические инструкции. Затем эксперимент получил дальнейшее развитие в Сибири и на Дальнем Востоке.

С 1980 года я стал работать заместителем начальника управлением движением самолетов МГА, где занимался дальнейшим совершенствованием ЕС УВД, внедрением и организацией центров УВД в районах Сибири и Дальнего Востока. Совместно с НЭЦ АУВД мы осваивали новые автоматизированные системы, в частности, «Теркас» в Московском центре и «Стрелу» в Ростове- на-Дону.

Впоследствии, работая уже первым заместителем начальника Центрального управления воздушным движением гражданской авиации, созданного на базе двух управлений, я вел вопросы по организации управления воздушным движением, планирования и обеспечения полетов, занимался разработкой целого ряда документов по совершенствованию ЕС УВД.

В январе 1985 года я получил назначение в Московский зональный центр, где работал до сентября 1996 года. Затем произошла реорганизация — гражданский и военный сектора Московского зонального центра были объединены с Московским районным центром, и я стал заместителем начальника Московского районного диспетчерского центра с функциями зонального центра. По-прежнему вопросы совершенствования ЕС УВД оставались в центре внимания нашего коллектива.

Бурков Всеволод Леонидович

Начальник отдела полетов МГА СССР

Становление и развитие ЕС УВД — громадный шаг на пути дальнейшего развития управления воздушным движением не только гражданской авиации, но и всех других ведомств. В это вкладывались немалые средства. В начале появились совместные диспетчерские пункты. А затем на базе гражданских и военных структур в начале 90-х годов возникла Госаэронавигация, что явилось логическим завершением процесса реорганизации.

В органы управления воздушным движением я пришел в 1961 году сразу же после демобилизации из армии. Работать на этом поприще я начал в Якутске. Туда летали Ил-14, другие небольшие самолеты. При полном отсутствии какого-то радиолокационного контроля зона так называемого РДП простиралась от Якутска до берегов Тихого океана на северо-восток, до Китайской границы на юг, на запад до Киренска. Ее радиус составлял где-то около 1200 километров. Сегодня на этом участке стоят 4 радиолокатора и работает уже не один диспетчер, а пятнадцать. Понятно, что полностью обновилась техника, стало намного больше авиапассажиров и управление воздушным движением соответствует новым условиям.

За шесть лет работы в Якутске я стал свидетелем того, как устанавливали первый радиолокатор в 1962 году, как прилетел первый Ил-18. Это было очень большим событием для далекого северного города. Я вырос там и помню, сколько лет приходилось употреблять в пищу сушеные картофель, капусту, лук. С приходом же «большой» авиации у нас появились свежие овощи и картофель.

Затем я учился в Ленинграде в Академии гражданской авиации. С огромной благодарностью вспоминаю своих преподавателей, которые внесли очень большой вклад в подготовку кадров для УВД, — профессоров Доценко, Кржижановского, Щербака. Курсы по управлению воздушным движением вели Курков, Тетерин, Устинович. Они подготовили много высококвалифицированных специалистов. А ведь кадры, особенно в период формирования ЕС УВД, имели решающее значение.

После завершения учебы я приехал в Новосибирск, где занял должность начальника отдела движения Западно-сибирского региона как раз в начале 70-х годов, тогда, когда шло становление ЕС УВД. Создавались объединенные диспетчерские пункты, проводились с военными специалистами совместные совещания, организаторами которыми выступали МГА и Главный штаб ВВС.

Как формировалась ЕС УВД? На наши рабочие места, на нашу технику приходили военные специалисты. В 1976 году, когда мы уже непосредственно приступили к созданию Единой системы, в Новосибирске был построен новый КДП с великолепно оборудованными рабочими местами. Все необходимые документы находились у диспетчеров перед глазами. Здесь же выделили

хорошее помещение для военного сектора, начальником которого назначили подполковника Николая Воронина, энергичного и знающего специалиста. Новосибирский аэродром очень специфичен. Целых семь ведомств использовали его воздушные трассы для полетов своей авиации. С появлением совмещенного диспетчерского пункта координация полетов стала значительно легче, что способствовало не только безопасности, но и увеличению потока воздушных судов, пролетающих над зоной.

В скором времени служба движения новосибирского аэропорта Толмачево стала своего рода образцово-показательной. К нам приезжали знакомиться и с новым КДП, и с районными центрами. Функционировал специальный класс разборов, оборудованный хорошей мебелью и необходимым оборудованием — кинопроекторами, видеокамерами, магнитофонами. А самое главное — не было недостатка в высококлассных специалистах. Все свои силы они отдавали для того, чтобы сделать эту службу ведущей в стране. И она действительно занимала первое место в Советском Союзе. Кстати, мы первыми сделали комнату активного отдыха диспетчеров — снимали психологическую нагрузку путем физических упражнений на тренажерах. Рядом был душ. Словом, все делалось для того, чтобы человек приходил на рабочее место в хорошем душевном и физическом состоянии. А это тоже в немалой степени сказывалось на повышении уровня безопасности.

В 1982 году я пришел в МГА на пост начальника отдела полетов. Мы занимались работой по обеспечению безопасности во всех зонах УВД. На этой должности я проработал три года, затем стал заместителем начальника управления по развитию ЕС УВД. С 1983 по 1990 год мы в аппарате МГА совместно с НЭЦ АУВД переработали все основополагающие документы, регламентирующие работу диспетчера, — технологии, инструкции, оборудование рабочих мест. Необходимость в обновлении документов возникла потому, что в управлении воздушным движением произошли большие перемены. Да и каким бы ни был хорошим тот или иной документ, но через 10 лет его необходимо менять.

Запомнилось мне развитие наших отношений по линии УВД с Соединенными Штатами Америки. Мы начали создавать совместные инструкции по взаимодействию в районе передачи УВД на границе между Анадырем и Анкориджем. Кстати, такие инструкции разрабатывались тогда со всеми смежными государствами. Что же касается отношений с США, то мне пришлось быть руководителем делегации, которой был придан статус правительственной, при проведении первого полета из Анкориджа в Анадырь на самолете руководителя американской Федеральной авиационной администрации (ФАА). Это был первый случай такого рода — полет американского самолета на Чукотку и посадка его на военном аэродроме в Анадыре. Открылась трасса Анкоридж — Анадырь.

Во второй половине 80-х годов приобрели актуальность вопросы о полетах по так называемой дуге большого круга — из Лондона в Гонконг. Это сокращало трассу на 1 200 миль по сравнению с существовавшей. Я снова был назначен руководителем делегации. Мы прилетели в Бангкок, где находилось региональное бюро ИКАО. В переговорах приняли участие китайские и американские представители, а также работники бюро ИКАО. Переговоры прошли успешно. Было заявлено со всей определенностью: маршрутам, которые соединяли бы Западную Европу и Юго-Восточную Азию более короткими трассами, быть. Как известно, эти трассы сегодня функционируют.

Дарымов Юрий Петрович


Начальник Управления учебных заведений МГА СССР

Отмечая 30-летие ЕС УВД, нельзя забывать и о предшествующей многолетней истории управления воздушным движением. Нам, ветеранам, особенно хорошо известно, что ЕС УВД создавалась не на пустом месте.
Я пришел в службу движения с должности командира воздушного судна в 1960 году. Сразу же пришло осознание того, что это настоящий мужской труд. Высокая степень ответственности, умение быстро принимать решения — все это дается только человеку волевому, собранному, решительному.
Кстати, и в то время в управлении воздушным движением специалисты гражданской авиации, ВВС и ПВО между собой довольно тесно взаимодействовали. А к необходимости создания ЕС УВД привели не только катастрофы, но и рост интенсивности воздушного движения.

Важнейшим фактором совершенствования управления воздушным движением были кадры. Мне довелось это ощутить на себе, работая сначала диспетчером, потом начальником управления службы движения аэропорта Красноярск. В 1962 году в Ленинграде в Высшем авиационном училище на командном факультете была открыта специализация по управлению воздушным движением. В числе 20 первых курсантов, принятых на этот факультет по данной специальности, был и я.

До этого диспетчеров готовили только в средних специальных учебных заведениях. Впервые в нашей стране высшее образование движенцы стали получать именно на этом факультете. Колесников, Мурашев, Липаев и целый ряд других, ставших известными в службе движения, — вот наш первый набор.

После завершения учебы я был приглашен на кафедру управления воздушным движением, где проработал 10 лет уже не в Высшем авиационном училище, а созданной на его базе Академии гражданской авиации.

Хочется еще раз с большой благодарностью вспомнить людей, которые занимались и занимаются подготовкой кадров управления воздушным движением. Это Михаил Афанасьевич Тетерин — первый заведующий кафедрой управления воздушным движением, Борис Евгеньевич Устинович, нынешний ректор Академии Георгий Алексеевич Кржижановский и многие другие опытные наставники и преподаватели.

Теперь уже не отдельная специализированная группа на командном факультете, а факультет управления воздушным движением Академии ГА, отметивший свое 30-летие, продолжает готовить высококвалифицированных специалистов по управлению воздушным движением.

Заблоцкий Владимир Федорович

Я начал заниматься вопросами безопасности полетов с 1948 года. Вначале только в военной авиации. Уже тогда отчетливо наблюдалась разобщенность между военными и гражданскими специалистами в сфере управления воздушным движением. Гражданские диспетчеры находились в аэропортах, а военные — на командных пунктах ВВС где-нибудь в центре того или иного города или крупного населенного пункта. Поэтому регулировать воздушное движение было очень сложно.

Эта разобщенность приводила к увеличению количества опасных сближений в воздухе. В 1969-70 годах мы фиксировали свыше 30 опасных сближений за год. А непосредственным толчком для создания ЕС УВД послужила авиакатастрофа в районе города Юхнов, когда произошло столкновение военного самолета Ан-12 и гражданского Ил-14. Причем, и гражданский, и военный экипаж вели свои самолеты по трассам. Несогласованность между разными ведомствами привела к трагедии.

Была срочно создана комиссия. В известном постановлении по итогам работы комиссии первым пунктом было предписано обязать МГА и Минобороны в крупных центрах страны создать так называемые опытные маршрутно-трассовые центры для контроля за движением воздушных судов. Вскоре в пяти городах — Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Волгограде и Краснодаре — такие центры появились. Но через некоторое время мы убедились, что это не совсем то. Нужен не контроль, а единое управление воздушным движением в каждом районе. Тогда никаких опасных сближений не будет.

По этому вопросу было много различных суждений. Большую помощь оказала Татьяна Григорьевна Анодина, возглавившая позднее НЭЦ АУВД. В конечном итоге мы сумели доказать правительству, что назрела острая необходимость организовать единую службу управления воздушным движением, то есть посадить гражданских и военных диспетчеров в один зал. Пусть гражданские специалисты имеют один индикатор, военные — другой. Но они должны сидеть вместе и видеть друг друга. В случае, если появляется точка, не зафиксированная в журнале, визуально совместными усилиями можно быстро определить, что это за самолет и на какой высоте находится. Теперь в каждом центре в наличии формуляр, в котором указан и тип самолета, и его маршрут, и запас топлива, но чтобы таким образом организовать диспетчерскую службу, понадобилось много согласований. Конечно, больше возражений возникало у военных, но были они и у гражданских специалистов. Военные не хотели допускать на свои командные пункты гражданских лиц, заявляя, что это, мол, секретные объекты. А гражданские специалисты говорили о том, что не на каждом диспетчерском пункте достаточно места для размещения военных. Но в итоге все эти разногласия удалось преодолеть.

Катастрофа под Юхновом стала главной движущей силой для создания ЕС УВД. Разобщенно работать диспетчеры уже не могли.

Езерский Дитрий Сергеевич

В период, когда создавалась ЕС УВД, я работал старшим инспектором по движению управления движением самолетов МГА. В чем главная суть ЕС УВД? Предпочтение на воздушных трассах было отдано диспетчерской службе гражданской авиации. Какой бы самолет с каким бы литером ни совершал полет, управление им осуществляли специалисты объединенного центра, в котором главенствующая роль принадлежала диспетчерам гражданской авиации. Нужно военным лететь по трассе — согласовывайте этот полет с гражданскими специалистами. В свою очередь и полеты гражданских самолетов должны были согласовываться с военными структурами. Таким образом, с внедрением ЕС УВД в воздушном пространстве нашей страны был наведен порядок.

Сухинин Владимир Алексеевич

Из книги «С небес на землю»

13 февраля 1980 года я был списан с летной работы, никакой катастрофы не произошло. В те несколько свободных дней, которые я получил, и когда я мог в полной мере наслаждаться «свободой», зная, что меня не могут в любой момент вызвать на выполнение очередного задания, друзья-единомышленники сразу же откликнулись. Честно говоря, был удивлен телефонному звонку моего старого товарища по службе (связанной с решением совместных задач, ибо он был в те далекие времена старшим офицером Главного штаба ВВС, и который был одним из членов комиссии по созданию единой системы управления воздушным движением) Заблоцкого В.Ф. Мне предлагали поработать на новом для меня поприще: в управлении гражданской авиации по единой системе управления воздушным движением, которое возглавлял заслуженный пилот СССР Орловец И.В., и которое на практике осуществляло взаимодействие с Министерством Обороны по выработке единых правил полетов воздушных судов не только СССР, но и иностранных государств, строго выполняя правила ИКАО, членом которой наша страна стала в 1970 году.

Работа на новом месте мне понравилась и отдался ей полностью.

Проходя службу в соединениях Военно-транспортной авиации, уже тогда начинал понимать, что нужны серьезные перемены в организации УВД, в улучшении технического оснащения ее подразделений, более тесного контакта с другими министерствами и ведомствами в организации единой системы по координации УВД.

А придя в УГА ЕС УВД, сразу же почувствовал по той атмосфере, которая там царила, что здесь люди как раз и занимаются этими вопросами и решением проблем, которые мы видели «сверху».

Но все эти, вместе взятые, вопросы решаются людьми: как опытными в этом деле, так и вновь приходящими им на помощь, но имеющими опыт работы в смежных отраслях, и способными внести свежую струю в тот алгоритм работы, который в новом для тебя деле складывался десятилетиями.

Судьба ли это, что я был представлен сразу начальнику управления Орловцу И.В., который до этого был представителем СССР в ИКАО. Он, как никто другой, понимал, что необходимо в комплексе решать не только проблемы взаимодействия с МО, другими ведомствами, но и с мировым сообществом, которое, эксплуатируя современные лайнеры для выполнения полетов из Европы в страны дальнего востока и обратно, все более заинтересованно смотрело на богатейшие возможности воздушного пространства СССР, которое позволяло авиационным компаниям существенно сократить расстояния между конечными пунктами маршрутов, так как самолеты, учитывая протяженность маршрутов, летали бы по самому короткому ортодромическому пути. Но это, как говорят, в идеале. Действительность намного сложнее. На этих воздушных трассах необходимо было организовать аэронавигационное обслуживание, связь, организовать службы спасения и при этом не просто в тайге, а привязать их к подходящим населенным пунктам. Координация этих проблем была возложена на службу УДС ГА, которая все эти вопросы решала и ранее, и имела опыт, привлекая к организации и строительству соответствующие управления и ведомства, а так как территории, над которыми прокладывались новые международные трассы, уже использовались другими министерствами и организациями, то необходимо было и согласовывать организуемые маршруты с ними.

Поэтому, когда пришел «наниматься» на работу и представился Орловцу И.В. как пилот-международник, он на это отреагировал по-своему, заявив мне, что он, вообще-то, любит штурманов — они работяги и недолюбливает летчиков, чистосердечное признание, так как он был заслуженный пилот СССР, по его мнению — они сачки, что в переводе с нашего, авиационного, жаргона означает безынициативный, отлынивающий от дела. Не дав присесть, поставил задачу, касающуюся взаимодействия Аэрофлота и компании САС (Швеция).

Готовя свой первый в жизни документ такого плана, прежде всего, познакомился с теми Управлениями нашего Министерства, которые имели сопричастность к таким вопросам, и когда наметилась цепочка, откуда можно было получить подходящую информацию для формирования «документа», стал «нанизывать» ее на свой, пока еще, черновик.

Естественно, хотелось сделать лучше, ведь не боги горшки обжигают, но не всегда получалось так, как хотелось, и тогда шел к своему начальнику отдела Заблоцкому В.Ф., у которого был громадный опыт в этих вопросах, консультировался с ним, после чего, включив «второе дыхание», шел дальше. О том, как он воспринял мой «документ», выполненный еще в виде рукописи, я уже писал, но конечный его результат был впечатляющим и для меня. Меня признали «работником», а информация, которую я представил, стала первой попыткой разработки того направления, которое волновало Ивана Власовича.

Присмотревшись к коллективу, понял, что это такие же, как и я, люди — гражданские и бывшие военные, но уже получившие опыт работы в этом управлении и подключавшиеся к разработке серьезных вопросов.

А так как на работе каждый занимается своим делом, то будучи послан в 1980 г. в Афганистан, решил, что только всестороннее освещение создавшейся ситуации, вызванной вводом наших войск по просьбе правительства Афганистана на территорию суверенного государства, могло исправить создавшуюся обстановку в управлении воздушным движением в аэропорту Кабул.

Аэропорт Кабула тогда очень напряженно использовался нашей авиацией, как военной, так и гражданской. Результатом командировки стал отчет, которому придал очень большое значение мой начальник управления, которого на мякине не проведешь, ибо он был в международных полетах профессионалом высшего класса и опытным специалистом-международником.

Собрав машинисток, быстро из моего пятистраничного отчета сделал два листа квинтэссенции и, пригласив с собой, направился к заместителю министра. До конца рабочего дня оставалось 15 минут. И когда заместитель министра, вежливо встретив нас, усадил рядом с собой, сразу же напомнил нам, что у нас только 12 минут: «Докладывайте, Иван Власыч!». Орловец, учитывая серьезность нашей информации и малое количество времени, сразу же сказал: «Поскольку у нас мало времени, а вопрос серьезный, пусть доложит мой специалист, это он составлял доклад». Заместитель министра, повернувшись ко мне, сказал: «Докладывайте».

К такому повороту событий я морально не был готов, но начал с самого важного. И как только доложил, далеко не первый пункт отчета, он стал таким серьезным, что, хлопнув ладонями рук по письменному столу, сказал: «В 18.00 в зале коллегии министерства я вручаю правительственные награды нашим полярникам, вернувшимся из Антарктиды. Сразу же возвращаюсь сюда. Мой секретарь и вы оба остаетесь здесь, и мы вместе готовим докладную Главкому ВВС. Я сейчас ему позвоню, и он примет Вас, указав на меня, вне очереди». В этот вечер домой я вернулся только в 11-м часу вечера.

Рано утром уже был в приемной Главкома. Адъютант, увидев меня, вошел в кабинет к нему. В приемной находились как генералы, так и офицеры. Выйдя из кабинета, адъютант сказал, что как только выйдет генерал …, чтобы я сразу же зашел в кабинет.

Познакомившись с отчетом, Главком задал мне единственный вопрос:

— Вы можете все это подтвердить.

—   Этот документ составлял лично я и готов подписаться под любым из пунктов доклада.

—   Хорошо, — сказал Главком, — я завтра лечу в Кабул. Вы полетите со мной.

Итак, я снова в Кабуле. Мы вместе с офицерами и генералами работаем над устранением отдельных недоразумений, а однажды ночью занимаем круговую оборону в нашем представительстве Аэрофлота. Как выяснилось позже — не напрасно. Но главное, у нас в руках были надежные автоматы Калашникова и опыт войны за плечами, да и Ми-24, прикрывавшие наш район с воздуха, поднимали настроение. А ведь бывал я в Кабуле и в другие времена, еще при Захир Шахе.

Как вам известно, железных дорог в Афганистане нет, и поэтому все снабжение производилось только по шоссейным дорогам и воздушным транспортом. Но так как доставка материалов наземным путем подвергалась постоянному вооруженному противодействию, то львиная доля всех транспортных операций ложилась на плечи военно-транспортной и гражданской авиации.

Очень сложные вопросы решали с местными авиационными службами наши специалисты, прибывшие в Кабул, во взаимодействии с представителями ВВС. Мне пришлось побывать в те боевые дни в Кабуле дважды, но судя по тому, что наша транспортная авиация отработала там практически без потерь, — взаимопонимание было достигнуто.

Несмотря на то, что организация службы управления воздушным движением уходит своими корнями в довоенные годы, Управление гражданской авиации по единой системе управления воздушным движением было сравнительно молодым органом, так как возникло на основе Постановления Правительства № 901- 377 1969 года, которое предусматривало разработку и проведение комплекса организационно-технических мероприятий, направленных на создание единой государственной системы автоматизированного управления воздушным движением. До этого гражданская авиация и ВВС осуществляли в этом направлении лишь локальные меры, направленные на повышение уровня безопасности полетов и рациональное использование воздушного пространства.

В подробности я не буду вдаваться, но это были первые шаги в работе по обеспечению безопасности полетов гражданских и военных воздушных судов, которые продолжались и совершенствовались все последующее время, так как, отстаивая узковедомственные интересы, дело продвигалось очень медленно.

С большой долей уверенности могу сказать, что данная проблема — не только проблема России. Ею мировое сообщество начало заниматься даже раньше, чем мы, что и было отражено в документах ИКАО (Международной организации гражданской авиации).

После выхода постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 130-49 от 16.02.73 г. было создано Управление Гражданской авиации по единой системе управления воздушным движением, которым руководил Орловец И.В. Орган управления воздушным движением ГВФ при МГА существовал и ранее, и он нес ответственность за состояние безопасности при руководстве полетами по воздушным трассам СССР в полном объеме. Руководство МГА в целях более тесного контакта специалистов УДС и УГА ЕС УВД для улучшения работы органов, осуществлявших непосредственное участие в УВД, объединило эти два Управления в одно, которое стало называться ЦУВД ГА.

Теперь все вопросы, как решения межведомственных проблем, так и руководство всеми органами УВД ГА были полностью возложены на ЦУВД ГА, где некоторые отделы по- прежнему представляли интересы межведомственной комиссии.

Новое Управление, ЦУВД, возглавил Александр Михайлович Колесников, который в соответствии с новыми задачами, возложенными на Управление, начал формировать его структуру. Вполне естественно, что в этом ему помогали как опытные начальники отделов, так и его заместитель, который пришел в Управление ранее. Он обладал определенным опытом и к этому времени основательно вник в работу.

Это был Евгений Николаевич Королев. Прошедший большущий путь от диспетчера до зам. начальника Управления в МГА, работоспособности которого можно было только позавидовать, его кабинет напоминал штаб, в котором «варились» все проблемы. Чтобы поговорить с ним, иногда надо было стоять в ожидании уже в его кабинете, так как его телефоны буквально нагревались от постоянных звонков с Камчатки, Сибири, Украины и др. районов, но свалившийся новый характер и объем работ он бы не «потянул» без помощи таких специалистов, как Беляев Н.Д., который ведал в Управлении профессиональной подготовкой, Минаев И.Н. — начальник отдела режима полетов, Буравенков Н.В. Можно назвать еще целый ряд фамилий наших сотрудников, таких же опытных в профессиональном отношении. Например, Круппа И.С. — наш кадровик, бывший бортинженер самолета Ту-104, на котором в 1957 году два сменных экипажа, которыми командовали Бугаев Б.П. и Орловец И.В. совершили первый полет из Москвы в Америку на реактивном лайнере, который наряду с первыми полетами командира Ан-4 Шестакова в 1929 году и летчиков Чкалова В.П. и Громова в 1937 году был назван: «Третьим авиационным открытием Америки». Иван Степанович — заслуженный работник транспорта, персональный пенсионер, внесший свою положительную лепту в формирование нашего коллектива.

Вы хорошо помните эти годы (конец 70-х и 80-е годы), когда был брошен лозунг — «Экономика должна быть экономной». А это прежде всего — эффективность.

Этой проблемой, пожалуй, одной из самых сложных в тот период, стал заниматься отдел Букреева Л.Г. — бывшего летчика, начальника штаба одного из крупнейших объединений ВВС — генерала.

В чем смысл решения «проблем»? Воздушное пространство страны — не пространство без границ, а поделенное на зоны ответственности заинтересованных министерств, ведомств, организаций, военных и гражданских учебных заведений, полигонов и многого другого.

Руководство МГА через Колесникова А.М. поставило задачу Букрееву Л.Г.: проработать возможность спрямления маршрутов полетов, или, как мы их называли, — «спрямленных маршрутов».

А тут подчас большую роль играли ни знания заместителя начальника отдела — Рудевича Н.А., ни феноменальная работоспособность Демицкого Ю., но и авторитет самого Букреева Л.Г., который, используя старые связи, способность разговаривать на равных с крупными руководителями, умел согласовывать спрямления маршрутов в интересах не нашего Управления, а государства. Ведь чем прямее маршрут, тем быстрее он преодолевается воздушными судами, а это — экономия ресурса, повышение топливной эффективности и, в конце концов, удешевление перевозок и уменьшение времени нахождения пассажиров в воздухе. И оказывалось, что если детали хорошо проработать, то никакие ведомства, ни министерства совершенно не страдали от этого.

Я же в этом отделе был «не своим» человеком, так как занимался чуждым для управления делом — полетами иностранцев по нашим воздушным трассам, ответами на запросы и отстаивал (как ни странно) интересы государств, граничащих с нами, в случаях, когда из-за обыкновенного недопонимания или слабого знания правил ИКАО мы позволяли нашим коллегам готовить серьезные документы с заложенными в них ошибками.

В результате выхода одного из таких документов все специалисты, готовившие его, получили серьезные взыскания. Но, получив правильную оценку, личный состав не только не «запаниковал», но сразу же исправил создавшуюся ситуацию и продолжал работу по совершенствованию воздушного пространства.

Период, в который прибыл на новую для себя работу, был, в некоторой степени, переломный. Шла организация зональных центров, которые работали в тесном контакте с территориальными Управлениями гражданской авиации. Буквально накануне моего прихода на новую работу в рекордные сроки были введены Автоматизированные системы управления воздушным движением (АСУВД) в Минеральных Водах и Киеве (1979 г.). В Москве завершались работы по вводу в строй Московской районной автоматизированной системы управления воздушным движением (РАС УВД «Теркас»).

История создания этих систем уходила в середину 70-х годов, когда правительством СССР было одобрено предложение МГА, МО и ряда других министерств о закупке за рубежом Автоматизированной системы УВД для Московского региона.

Я считаю, что уместно в этот момент вспомнить начальника Управления воздушного движения того периода — Михаила Александровича Долматова, который, прекрасно понимая, что только организационными мерами проблему безопасности полетов при УВД полностью решить нельзя, выступил горячим сторонником улучшения технического оснащения органов УВД, поставив это вопрос перед руководством МГА.

Такое грандиозное по своим масштабам дело, как в строительстве, так и в техническом оснащении, не могло решаться в сжатые сроки, так как не только создание новейших технических средств нового поколения в обеспечении безопасности, предусматривало и внедрение новой идеологии в сознание людей, которые будут использовать все то новое, что необходимо было внедрить в решение задачи, которой постоянно занималось Управление межведомственной комиссии, целенаправленной работе которой способствовало участие в ее заседаниях начальников УДС МГА — Долматова М.А., Сафонова Л.И. (1977-79 гг.), Ильчука Л.В. (1979-82 гг.), а так же начальника УГА ЕС УВД Орловца И.В. Активное участие в более поздние сроки принимали начальник ЦУВД Колесников А.М. и ГлавУВД Шелковников В.Г.

Ответственность за координацию всех работ этого направления с самого начала была возложена в МГА на первого заместителя Министра Катрича А.Н.

Поддерживать высокую степень безопасности полетов в Московском регионе призван Московский аэроузловой комплекс. В связи с высокой физической и эмоциональной нагрузкой на диспетчерский состав аэроузлового комплекса для работы привлекаются самые опытные авиадиспетчеры, некоторые из них впоследствии привлекались для работы в ЦУВД МГА. Их практический опыт помогал вносить в обеспечение безопасности при УВД предложения, которые с помощью нашего Управления и Научно- экспериментального центра (НЭЦ АУВД) трансформировались в обоснованные правила по управлению воздушным движением в регионе.

Одним из таких диспетчеров у нас в Управлении был Кривега И.Д., которого я очень хорошо запомнил потому, что в свое время, когда я еще летал, в одном из полетов из Сочи в Москву в Московской зоне сложилась предгрозовая обстановка, а в воздухе в этом секторе находилось одновременно до 32 самолетов, и он, несмотря на радиолокационные помехи, в течение 20-25 мин. «развел» всю эту армаду: посадил на своих аэродромах Москвы и отправил за пределы Московской зоны все остальные самолеты.

С приходом в ЦУВД ГА нового начальника Шелковникова В.Г. руководство Министерства наряду с вопросами безопасности при УВД, которые всегда были самыми приоритетными для нашего Управления, начало чаще обращать внимание на совершенствование структуры транссибирской международной воздушной трассы , связывающей Западную Европу с Японией.

Начало этому было положено еще в 1974 году, а к середине 1992 года через воздушное пространство России уже проходило 32 международные воздушные трассы общей протяженностью 113 776 км. Из них 23 международные трассы проходили полностью в воздушном пространстве России, где, за исключением некоторых районов крайнего Севера, была создана зона сплошной радиолокационной видимости и радиослышимости.

Но в связи с тем, что ряд воздушных трасс и аэропортов не соответствовали международным нормам, в основной государственный документ АИП СССР было включено только 26.

Проблемы увеличения количества международных воздушных трасс стоят и в современный период, но начинал их в конце 70-х годов отдел Букреева Л.Г., который создал первые «базовые» транссибирские маршруты для полетов как иностранных так и наших воздушных судов.

Чем больше мы внедряемся в систему международных авиаперевозок, тем больше приходится нашим специалистам УВД заниматься проблемами стандартизации технологии и самих полетов, которые заметно отстали от мирового уровня. А это влечет за собой не только моральные, но и материальные потери для российских авиакомпаний, что особенно стало ощущаться в рыночных условиях.

Возрастают неоправданные нагрузки и на диспетчерский состав, что негативно сказывается на обеспечении безопасности полетов.

Специалисты «Аэрофлота» и Московского центра автоматизированного управления воздушным движением приступили поэтому к унификации отечественных стандартов выполнения полетов в Московской воздушной зоне (МВЗ) с мировыми. Обсуждению многообразных проблем в этой сфере было посвящено специальное совещание на уровне заместителей руководителей этих предприятий.

Так что в Московской воздушной зоне положено начало приведению стандартов к мировому уровню.

Веремьев Григорий Иванович

Начальник гражданского сектора Мурманского РЦ — заместитель начальника отдела ЦУВД МГА СССР 

Свою трудовую деятельность в службе движения я начал в 1966 году в Мурманском ОАО Северного управления ГА на военном аэродроме совместного использования в пос. Килп-Явр. Тогда немногочисленная служба движения состояла в основном из бывших летчиков. Наша группа из 5 человек — выпускников Ульяновской ШВЛП, стали первыми, имевшими специальное образование. В службе движения нас встретили радушно, но один вид старого, деревянного военного КДП пугал нас, и я подумал, что надолго здесь не задержусь. Как оказалось, задержался на 17 лет. Довольно быстро я получил допуски к самостоятельной работе, вошел во вкус своей профессии и через 5 лет был уже руководителем полетов.

В то время на Кольском полуострове не было ни одного гражданского аэродрома, а часто меняющиеся погодные условия заставляли направлять воздушные суда на запасные аэродромы, что требовало согласования. Кроме того, ежедневные полеты разнотипной военной авиации, базируемой на Кольском полуострове, установление временных и местных режимов полетов на воздушных трассах и в районе аэродрома, требовали постоянного согласования с КП авиации Северного Флота. В Мурманском РДП прямой, оперативной связи с КП не было, и каждое согласование требовало значительного времени, что вызывало большие сложности при управлении воздушными судами.

О Единой системе УВД тогда еще ничего никто не слышал, но сложившаяся обстановка требовала совершенствования взаимодействия с ВВС и ПВО. В 1970-71 гг., будучи в ВАУ ГА в Ленинграде, я впервые услышал о планируемом создании Единой системы УВД. И только в 1976 году, когда Мурманский ОАО перебазировался на вновь построенный гражданский аэродром и рядом с гражданским сектором РЦ расположился военный сектор РЦ ЕС УВД, я воочию почувствовал все преимущества и положительные качества Единой системы.

В январе 1980 года, будучи в должности начальника гражданского сектора Мурманского РЦ, я стал участником конференции по совершенствованию Единой системы УВД, проходившей в Москве, под председательством Главкома ВВС Кутахова П.С., на которой понял, что ЕС УВД — это всерьез и надолго.

В 80-е годы, работая в ЦУВД ГА в должности заместителя начальника отдела, принимал непосредственное участие в разработке нормативных и других документов по совершенствованию ЕС УВД.

Щербаков Леонид Константинович


Заместитель руководителя Департамента государственного регулирования ОрВД

30 лет тому назад, 16 февраля 1973 г., постановлением Совета Министров и ЦК КПСС создана существующая по сей день Единая система организации воздушного движения (ЕС ОрВД). Ее рождение было вызвано самим ходом развития воздушного движения, потребовавшим упорядочения использования воздушного пространства и организации воздушных перевозок. Тем самым в условиях постоянного роста интенсивности полетов гражданской и военной авиации создан эффективный механизм военно-гражданской координации для удовлетворения все возрастающих потребностей пользователей.
Каковы же основные этапы развития и совершенствования ЕС ОрВД в последнее десятилетие?
Постановлением СМ СССР от 30.04.90 г. № 430 принято решение об образовании Государственной комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением при Совете Министров СССР (Госаэронавигация СССР).
Решением ВПК от 15.05.90 г. утвержден в соответствии с постановлением СМ СССР от 30.04.90 г. № 430 план мероприятий по решению организационных задач совершенствования ЕС УВД, предусматривающий выделение из авиапредприятий ГА служб УВД в самостоятельные предприятия с тем, чтобы к 01.04.92 г. их передать в ведение Госаэронавигации СССР, наряду с вопросами организации использования воздушного пространства, УВД и аэронавигационной информации.

Постановлением СМ СССР от 21.11.90 г. № 1176 утверждена структура аппарата Госаэронавигации СССР и определен порядок его формирования и содержания.

Указам Президента СССР от 04.04.91 г. № УП-1176 «О повышении безопасности полетов и упорядочении использования воздушного пространства СССР» дано поручение Правительству СССР ускорить реализацию постановления СМ СССР от 30.04.90г. № 420 и передачу в ведение Госаэронавигации СССР свей полноты ответственности за организацию использования воздушного пространства и УВД.

Решением ВПК об утверждении Временного положения о Госаэронавигации СССР определены функции организации использования воздушного пространства и УВД, а также связанные с этим вопросы были возложены на Госаэронавигацию СССР.

Указом Президента Российской Федерации от 27.02.92 г. №200 «Об образовании Комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением при Правительстве Российской Федерации (Росаэронавигация)» образована Росаэронавигация, являющаяся правопреемником Госаэронавигации СССР в части, касающейся интересов России.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 24.04.92 г. № 271 определен порядок формирования аппарата Росаэронавигации, его содержание и функции.

Указом Президента Российской Федерации от 30.09.92 г. №1148 «О структуре центральных органов Федеральной исполнительной власти» Комиссия по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением при Правительстве Российской Федерации (Росаэронавигация) реорганизована в Комиссию по регулированию воздушного движения Министерства транспорта России (Росаэронавигация).

Постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 30.04.93 г. № 403 «О модернизации единой

системы организации воздушного движения Российской Федерации» Минтрансу поручено обеспечение выделения из состава предприятий гражданской авиации подразделений, осуществляющих функции организации использования воздушного пространства и управления воздушным движением, и образование на их основе государственных организаций.

Постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 08.06.93 г. № 533 «Вопросы Комиссии по регулированию воздушного движения Министерства транспорта Российской Федерации» определены вопросы комплектования Росаэронавигации.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 03.05.94 г. № 424 «О совершенствовании функционирования и развития системы организации воздушного движения в Российской Федерации» установлено, что аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства осуществляется на основе соглашений, заключаемых Росаэронавигацией с пользователями.

Указанное обслуживание относится к федеральным государственным службам. Устанавливается, что полученные в качестве платы за аэронавигационное обслуживание средства направляются на оплату услуг предприятий и финансирование системы УВД.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 06.10.94 г. № 1148 «О системе управления воздушным движением Российской Федерации» утверждены положения о Единой системе УВД РФ, положение о Межведомственной комиссии по ИВП и УВД и состав МВК по ИВП и УВД.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 20.04.95 г. № 368 «О Федеральной программе модернизации Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации на период до 2005 года» утверждена программа модернизации и определено, что мероприятия Программы, реализуемые Минтрансом, финансируются в основном за счет средств, получаемых за аэронавигационное обслуживание воздушных судов, а специальные требования Минобороны — через государственный оборонный заказ. Программа включена в перечень федеральных целевых программ.

Постановлением Правительства Российской Федерации от

14.05.96 г. № 583 «Вопросы Федеральной авиационной службы России» определен порядок создания Федеральной авиационной службы России. На Федеральную авиационную службу (ФАС) России возложено осуществление государственного управления гражданской авиацией и организацией воздушного движения, а также выполнение специальных исполнительных, разрешительных, контрольных и надзорных функций в этих сферах.

Установлено, что ФАС России является правопреемником Департамента воздушного транспорта Минтранса, Росаэронавигации Минтранса и Генеральной дирекции по модернизации ЕС ОВД Минтранса.

Принято решение о создании федерального унитарного предприятия по организации воздушного движения, основанного на праве хозяйственного ведения (Государственной корпорации по ОВД).

Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.07.96 г. № 994 «Об утверждении Положения о Федеральной авиационной службе России» определены основные задачи и функции ФАС России и ее руководителя, закреплена независимость ФАС от Минтранса.

Принят Федеральный закон от 05.03.97 г. «Воздушный кодекс Российской Федерации».

В отличие от Воздушного кодекса СССР, где фактически отсутствовали положения относительно порядка государственного регулирования ИВП, а все эти вопросы отдавались на решения Совета Министров СССР, в Воздушном кодексе РФ законодательно закреплены основные положения в этом виде деятельности и определены государственные приоритеты в ИВП.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.98 г. № 605 «О государственном регулировании и организации использования воздушного пространства Российской Федерации» установлены органы государственного регулирования ИВП. Утверждены Положение о Единой системе организации воздушного движения Российской Федерации (ЕС ОрВД), Положение о Межведомственной комиссии по использованию воздушного пространства Российской Федерации и ее состав.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 14.06.98 г. № 642 «Об одобрении Концепции реструктуризации и

реформирования гражданской авиации Российской Федерации» определено, что формирование единой хозяйственной системы ОВД и регулирование использования воздушного пространства будет решаться путем формирования гражданской части системы ОВД в виде единого федерального унитарного предприятия «Государственная корпорация по организации воздушного движения» на праве хозяйственного ведения и определена политика разделения аэропортов и органов УВД и ЭРТОС:

— в аэропортах федерального значения;

-в аэропортах, где органы УВД и ЭРТОС базируются с районными центрами (РЦ и ВРЦ);

-в аэропортах, где органы УВД и ЭРТОС способны работать на принципах самофинансирования и самоокупаемости.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 22.09.99 г. № 1084 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» определены полномочия по конкретным вопросам, касающимся ИВП и ОрВД, Минобороны России и Федеральной службы воздушного транспорта России.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 22.02.2000 г. № 144 «Об утверждении концепции модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения России» определены цели и задачи развития ЕС ОрВД и пути их достижения.

Таковы основные исторические вехи с начала 90-х годов теперь уже прошлого века и по сегодняшний день.

В каком направлении развивается ЕС ОрВД сегодня, в начале нового столетия? В концепции, утвержденной постановлением № 144, особо подчеркнуто, что нужно, во-первых, национальную систему интегрировать в международную систему управления воздушным движением. Во-вторых, мы должны продолжать сближение военной и гражданской частей Единой системы. Это очень сложные и трудные задачи.

Все правила, по которым жила и развивалась система УВД, пришли от военных. Отдельные термины напоминают о своем военном рождении и сейчас. Вспомните, например, «командно-диспетчерский пункт» или само «управление воздушным движением». Наши термины «команда», «управление» мы сегодня вынуждены делать синонимами таким общемировым терминам, как диспетчерские разрешения, обслуживание и т.д.

Хотя ИКАО была образована в 1944 году, СССР вступил в нее только в 1970 г. До этой поры ГА СССР развивалась по своим, особым правилам, и 26 лет понадобилось на то, чтобы наша страна приняла правила развития мирового авиационного сообщества.

Примерно в это же время наша система получила от руководства страны право выступать в роли государственного заказчика и самостоятельно заказывать для гражданских целей нужные ей технические средства УВД. И хотя производители средств продолжали оставаться теми же, что и у военных, так появились первые гражданские радиолокационные станция (РЛС), пеленгаторы, пульты для оборудования рабочих мест авиадиспетчеров, средств внутриаэропортовой и воздушной связи, средства отображения радиолокационной информации, тренажеры для обучения диспетчерского состава и т.д.

Хотя именно начало 70-х годов в России ознаменовалось появлением первых образцов техники УВД, разработанной по чисто гражданским заказам, тем не менее последствия особого пути развития сказываются до сих пор. Например, если вся гражданская авиация мира работала с сеткой частот УКВ-радиосвязи 25кГц, то в ту пору у наших ВВС была принята сетка частот 33 кГц. После переоборудования гражданских ВС и аэродромов «по гражданским правилам» военные ВС не могли садиться на гражданские аэродромы. Для обеспечения аварийных посадок военных ВС на гражданских аэродромах еще в 80-х гг. устанавливались и круглосуточно работали дополнительные радиостанции, настроенные на командно-стартовый канал связи.

Весь мир строил навигационное поле ближней навигации на основе VOR/DME, а в СССР использовалась система РСБН. В результате на воздушных судах, летающих за границу, устанавливались фактически два комплекта оборудования, один VOR/DME, второй — РСБН, а в международных аэропортах — две наземные навигационные станции.

С национальными отличиями был сделан российский вторичный канал РЛС. Во всем мире он известен как RBS, у нас — УВД, и хотя используются одни и те же частоты, каналы несовместимы. До сего времени мы вынуждены иметь в одной РЛС два локатора, один из которых работает в международном режиме RBS, второй — в российском режиме.

К сожалению, таких примеров достаточно. Они объясняют многие наши сегодняшние трудности и проблемы. Тогдашние политические и связанные с ними технические решения до сего дня не позволяют нам успешно интегрироваться в европейскую систему УВД.

Выход из этой ситуации один — переход на новые, революционные технологии навигации, наблюдения и связи, полный отказ от устаревших систем, ведущих к необходимости дооборудования и «борта» и «земли» избыточными средствами.

В сложившихся условиях внедрение новых технологий не дань моде, а объективная необходимость исправления имеющихся перекосов и обеспечение возможности создания бесшовных зон между системами УВД смежных государств.

Проблема интеграции в мировую систему так или иначе стояла перед нами всегда, но наиболее четко и определенно путь интеграции в европейскую систему УВД был сформулирован в «Концепции модернизации и развития ЕС ОрВД России». Предусматривается устранение различий в организации воздушного движения сначала при полетах в Европу, а затем — в Западное полушарие и страны юго-восточной Азии.

Отдельные страны, ранее входящие в состав СССР, довольно быстро отказались от ранее существовавших догм, а вместе с этим и от советской техники. Благодаря этому они сумели адаптироваться к европейским требованиям и интегрировать свои национальные системы в общеевропейскую. Во многом это стало возможным лишь потому, что они обладали достаточно ограниченным парком технических средств, к тому же практически везде выработавших свой ресурс.

А что значит заменить весь наш технический парк на новое оборудование? Сопоставьте размеры. Россия — обслуживаемое воздушное пространство 25 млн. км2. А самые большие территории государств Европы — Франция и Испания лишь около 0,5 млн. км2 каждая.

Поэтому замена в России всего технического парка средств — это огромная работа, которая организуется и проводится не

сколькими министерствами и ведомствами, включая прежде всего Министерство транспорта, Министерство обороны и Росавиакосмос.

Стало расхожим штампом утверждение, что воздушное пространство России — это ее национальное достояние, неисчерпаемый природный ресурс, то, что позволяет системе ОрВД делать «деньги из воздуха». Последний лозунг довольно часто стал эксплуатироваться, как правило, для того, чтобы принизить роль и ответственность работающего в системе персонала. И естественно, как многие модные утверждения, он далек от реальности.

В УВД легких денег не бывает, их приходится зарабатывать, как говорится, потом и кровью. Во всяком случае, по количеству стрессов, с которыми во время работы сталкивается авиадиспетчер, трудно найти другую профессию.

К сожалению, говоря о воздушном пространстве, неоправданно забывается его организующее назначение.

Рассмотрим пример, когда принимается решение о внедрении какой-нибудь принятой ИКАО программы, например, переход на уменьшенные интервалы вертикального эшелонирования RVSM. По тем же нормам ИКАО государство должно уведомить о своем решении об этом не менее, чем за 5 лет, а по нормам Евроконтроля — за 7 лет.

Внедрение практически любой программы предусматривает участие в ней представителей науки, промышленности («земля» и «борт»), эксплуатантов (владельцев ВС), аэропортов, предприятий по обслуживанию воздушного движения, учебных заведений, чиновников разного уровня и даже инвесторов и кредиторов.

Если государство принимает на себя обязательство о внедрении новых правил и требований с даты «X», тем самым оно запускает всю эту цепочку в движение. Ведь любое внедрение требует разработать правила перехода, методические рекомендации исполнителям, создать необходимую технику, установить ее на земле и на борту, обучить необходимый персонал, провести сертификацию, разработать необходимую нормативную правовую базу и т.п. Не говоря уже о привлечении денежных средств.

Конечно, такое решение должно прежде всего отвечать интересам пассажира и пользователя воздушного пространства, поскольку всегда требует погашения расходов на реализацию. А как известно в авиации за все платит пассажир. Следовательно, любые результаты, как-то повышение пропускной способности системы авиаперевозок, сокращение задержек рейсов, повышение безопасности полетов должны, быть понимаемы и востребованы. Принятию решения должны предшествовать всесторонние проработки.

Но если решение принято, то все вовлечены и обеспечены работой. Особенно если государство еще и устанавливает ограничения, при котором после наступления даты «X» ни пользователи воздушного пространства, ни органы УВД, не имеющие должного оснащения и подготовки, не имеют права работать в этом воздушном пространстве.

При этом государство становиться гарантом для инвесторов и производителей того, что вложение средств в развитие земли и борта является необходимым и обязательным. Тем самым обеспечивается государственное управление техническим развитием отрасли.

Принимая решение, государство несет за него ответственность перед теми, кто на основании этого решения должен вкладывать деньги в свое развитие. Авиакомпании и предприятия по обслуживанию воздушного движения, неся затраты на выполнение этого решения, имеют возможность предъявить претензии к государству, если оно же его и не выполняет.

Тут можно привести аналогию с кнутом и пряником. Отвечая по своим обязательствам за принятое решение, государство ставит всех в равные условия и предлагает осуществлять свое техническое развитие в установленном направлении и в установленные временные рамки. Тем самым приглашает вести бизнес по новым правилам на новом уровне качества предоставления услуг, и это «пряник». Но если кто-то не уложился в эти временные рамки, государство не допустит эту организацию к работе путем ввода ограничений, отзыва сертификата или лицензии и т.д. Другими словами существующий бизнес этой организации будет остановлен — и это «кнут».

Думаю на этом примере ясно, почему наш «воздух» можно рассматривать как катализатор для саморегулирующей системы, в которой задействованы множество организаций.

Вместе с тем, вынужден констатировать, что пока еще эта система в России работает не в надлежащем штатном режиме. Саморегулирующая роль воздушного пространства практически не активизирована.

Мы своевременно предупредили авиакомпании, например, что с 1 января 2003 года запрещается летать в Европу воздушным судам, не оборудованным системами предупреждения об опасной близости земли (TAWS). Однако мы еще не сказали тем же авиакомпаниям, промышленности, науке, учебным заведениям и т.д. когда аналогичная программа будет внедрена в России. Очевидно, что не зная этой даты, наша промышленность не ориентируется на необходимые мощности по производству такого оборудования, а авиакомпании не строят свои планы исходя из необходимости оборудовать системами TAWS ВС, летающие в российском воздушном пространстве. НИИ и учебные заведения не планируют свое участие в работе, а инвесторы не спешат вкладывать деньги в проекты, реализация которых не гарантируется государством. Но стоит лишь определить дату ввода ограничений на использование воздушного пространства России самолетами, не оборудованными системами TAWS, как механизм саморегулирования будет запущен.

Еще одно свойство «воздуха» — это предоставление возможности предприятиям по ИВП и УВД достаточно уверенно существовать. Небо России уникально, в нем всегда будут выполняться транзитные полеты, т.к. именно через него проходят кратчайшие маршруты, соединяющие Северную Америку, Западную Европу и Юго-Восточную Азию. Пока нет альтернативы авиационному транспорту, в нем всегда будет расти интенсивность воздушного движения. Предприятия по ИВП и УВД «обречены» развиваться и идти в ногу с прогрессом мировой гражданской авиации, чтобы обеспечить потребности пользователей нашего воздушного пространства.

Михайлов Борис Владимирович


Заместитель руководителя Департамента государственного регулирования ОрВД

С развитием и совершенствованием ЕС ОрВД мой жизненный путь тесно связан при работе на самых различных должностных ступенях — от Внуковского ОАО до МГА СССР, от Департамента воздушного транспорта и Комиссии по регулированию воздушного движения до Департамента государственного регулирования ОрВД Министерства транспорта России.

Единая система организации воздушного движения России является одной из важнейших систем, обеспечивающих жизнедеятельность государства. В число задач, решаемых ею, входит обеспечение пропускной способности, которая бы соответствовала текущим потребностям пользователей воздушного пространства и имела возможность ее беспрепятственного наращивания для обеспечения их запросов в будущем; обеспечение необходимого уровня безопасности полетов в соответствии с международными нормами и требованиями; обеспечение максимальной эффективности воздушного движения; достижение совместимости и интеграции с аэронавигационной структурой мира; удовлетворение требований по обеспечению национальной безопасности страны и другие. Но даже этот короткий перечень свидетельствует о том, что для их решения необходима мощная современная научно-техническая база, которую обслуживал бы хорошо подготовленный персонал.

До 2001 года основным документом, который определяет развитие системы сегодня, была Федеральная программа модернизации Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации на период до 2005 года. Разрабатывалась она в 1993-94 гг. и утверждена постановлением Правительства РФ от 20.04.95 г. № 368. С 2001 года постановлением Правительства РФ от 16.02.01 № 232 разработана и введена подпрограмма «Единая система организации воздушного движения» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». О масштабности системы говорит ряд следующих данных: под ее управлением могут одновременно находиться до 700 воздушных судов; число пользователей воздушного пространства — министерств, ведомств и организаций — свыше 30; обслуживают ее около 40 тыс. специалистов. В организационном плане система состоит из Главного центра, 8 зональных центров, 68 районных и 57 вспомогательных районных центров, а также из органов ОВД 63 федеральных аэродромов гражданской авиации. На эксплуатации в предприятиях по использованию воздушного пространства (ИВП), управления воздушным движением (УВД) и в базах эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС) находятся около 2000 комплектов средств радиолокации и радионавигации, более 55 000 комплектов аппаратуры авиационной электросвязи и оборудования командно-диспетчерских пунктов аэропортов.

На наш департамент возложен целый ряд задач по государственному регулированию радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов (ВС) и авиационной электросвязи. Важнейшие из них определяются статусом департамента как исполнительного органа государственного заказчика по модернизации Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации. Мы являемся государственным заказчиком по научным исследованиям и опытно-конструкторским разработкам (НИОКР) в этой области. Наш департамент является органом по сертификации подразделений службы ЭРТОС, органов УВД и воздушных трасс. На нас возложена организация работ по сертификации организаций эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС) и управления воздушным движением (УВД). Проводим лицензирование деятельности подразделений, выполняющих работы по летным проверкам наземных радиотехнических средств обеспечения полетов ВС, Кроме того, представляем интересы ГА в Государственной комиссии по радиочастотам и Государственной комиссии электросвязи при Минсвязи РФ, Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международном Союзе электросвязи. Вот эти и смежные задачи, возложенные на наш департамент, носят характер государственного регулирования, необходимого для жизнедеятельности отечественного воздушного транспорта.

В последние годы мы являемся свидетелями беспрецедентного прогресса в области развития средств посадки, навигации и управления воздушным движением (УВД). Многочисленные случаи опасного сближения и столкновений в воздухе заставляют разрабатывать все более эффективные средства аэронавигации.

Еще вчера казавшиеся фантастическими проекты становятся явью. Появились быстродействующие бортовые средства обработки полетной информации, цифровые системы передачи данных, системы спутниковой ГЛОНАСС-GPS и зональной навигации BRNAV, системы предупреждения столкновения с землей GPWS и с самолетами TCAS, минимизации вертикального эшелонирования RVSM и т.д. Наша гражданская авиация, являясь полноправным членом мирового авиационного сообщества, тоже прилагает немало усилий, чтобы идти в ногу со временем. В соответствии с Концепцией модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, утвержденной постановлением Правительства РФ от 22.02.2000 г. № 144, устанавливаются приоритеты в финансировании проектов федеральной программы модернизации и концентрации средств на наиболее важных направлениях развития. Целью системы ОВД будущего являются представление авиакомпаниям максимальных удобств при выборе оптимальных планов полета в условиях роста объемов воздушных перевозок и соблюдение требований к перспективному уровню безопасности воздушного движения.

При выборе закупок технических средств мы, конечно, думаем о нашем российском производителе, но прежде всего учитываем соотношение «эффективность-цена», и здесь наши производители зачастую не уступают зарубежным. К настоящему времени ФСВТ, ныне Государственная служба ГА Минтранса России подписала 8 долгосрочных контрактов с отечественными производителями на закупку оборудования, работ и услуг для государственных нужд по замене средств и систем ОВД. Среди этих государственных контрактов я бы выделил прежде всего контракт с Лианозовским электромеханическим заводом (ЛЭМЗ) на модернизацию первичных трассовых радиолокаторов 1Л-118 в количестве 51 комплекта и «Утес-Т». Заключен контракт с Владимирским заводом электроприборов на замену УКВ- радиостанций типа «Полет». Подписан контракт с Челябинским заводом «Полет» на поставку аэродромных радиолокаторов типа АОРЛ-85.

Можно привести и другие примеры. Кроме того, начиная с 1995 г., также заключено более 130 инвестиционных контрактов на строительные работы, оснащение предприятий по использованию воздушного пространства и УВД радиотехническими средствами связи и обеспечения полетов с российскими поставщиками и подрядчиками. Только в 1999 г. по государственным и инвестиционным контрактам объем финансирования увеличился на 30 % по сравнению с 1998 г. Доля объема капиталовложений по контрактам с отечественными производителями составила 84 % от общего объема финансирования. На контракты с зарубежными поставщиками, заключенными до 1997 г., пришлось 16 % от общего объема финансирования. Это показывает, что в 1999 г. достигнуто соотношение, предусмотренное постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 30.04.93 г. № 403 «О модернизации ЕС ОВД Российской Федерации», в котором предусматривалось осуществление поставок оборудования отечественными предприятиями и организациями на уровне не менее 60 % от общего количества.

В 2000 г. заключены государственные контракты с отечественными производителями на конкурсной основе на закупку устройств записи и регистрации речевой информации, приводных радиостанций, вторичных радиолокаторов, средств связи и отображения воздушной обстановки. Кроме того, продолжается выполнение незавершенных инвестиционных проектов. При модернизации объектов ЕС ОВД внедряются последние модели компьютерной техники, современное программное обеспечение. Разработчики все шире применяют в своих моделях элементы «искусственного интеллекта» — экспертных систем, помогающих диспетчеру принимать решение в той или иной ситуации, базы данных, в которых собраны сведения о планах полетов и другая информация, позволяющая оперативно обработать текущие массивы данных. Использование этих достижений в области совершенствования системы ОВД будет расширяться с каждым годом.

Не так давно группами экспертов ИКАО подготовлен ряд стандартов и рекомендуемой практики в области систем CNS/ATM. Например, разработаны стандарты по глобальной навигационной спутниковой системе, авиационной сети связи. Достигнут значительный прогресс в разработке стандартов по линиям передачи данных и их применения, таких, как автоматическое зависимое наблюдение (АЗН), широковещательное АЗН и т.п. Значительный прогресс достигнут в выполнении «Федеральной программы по использованию глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах гражданских потребителей». Созданы условия для начала внедрения спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS на воздушном транспорте. Разработаны технические задания и важнейшие нормативные документы, определяющие технические и эксплуатационные требования к соответствующему бортовому навигационному оборудованию.

Разработанные учеными и инженерами алгоритмы и схемы воплотились в конкретных устройствах и изделиях. Проведены комплексные исследования глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) с целью обеспечения неточных заходов на посадку с использованием спутниковой навигационной аппаратуры в аэропорту Самары. Для этого были определены требования к бортовой аппаратуре авиационных потребителей при выполнении предпосадочного маневрирования и неточного захода на посадку, разработаны схемы неточного захода на посадку, инструкции по выполнению неточного захода на посадку по спутниковой навигационной системе в международном аэропорту Самары. Подготовлены дополнения к фразеологии между экипажем и диспетчером ОВД при заходе на посадку по GPS, а также изменения и дополнения к РЛЭ самолета Ту-154М, оборудованного CHCKLN-90B BRNAB. Выполнено около 30 экспериментальных заходов на посадку самолетов авиакомпании «Люфтганза», их результаты анализируются.

Ведутся работы по проведению опытной эксплуатации системы АЗН-В на базе регионального государственного предприятия по ИВП и УВД «Тюменьаэроконтроль». Надеемся, что принятие группой экспертов ИКАО по авиационной подвижной связи стандартов по линии передачи данных VDL-4, на которой будет построена система АЗН-В, ускорит ее проведение. Разрабатывается программа внедрения на конкретных типах ВС бортовых систем связи, навигации и наблюдения с использованием спутниковых средств. По утвержденному техническому заданию ведется разработка локальной контрольно-корректирующей станции и линии передачи данных о дифференциальных поправках, соответствующих требованиям ИКАО.

Нашей первоочередной задачей является создание объединенных районов ОВД. Деление воздушного пространства на районные центры было в основном обусловлено дальностью действия традиционных средств УВД: систем радиолокации и связи. В настоящее время такая необходимость отпала, появились технологии передачи радиолокационной информации и связи «борт-земля» на значительные расстояния. Эти новшества уже внедрены и работают, например, на предприятиях «Магаданаэроконтроль». «Тюменьаэроконтроль», «Дальаэроконтроль». Процесс объединения РЦ УВД приведет к значительному сокращению эксплуатационных расходов, улучшению обслуживания, повышению безопасности полетов.

Ведутся работы по организации спутниковой связи между объектами ЕС ОВД на предприятиях по ИВП и УВД в Сибири и на Дальнем Востоке. Например, завершен первый этап создания сети спутниковой связи на предприятии «Магаданаэроконтроль». Сеть позволила организовать надежную связь нового центра управления полетами в Магадане с РЦ УВД Чайбуха, Сеймчан и аэропортом «Сокол» в Магадане. Завершены работы по созданию первой очереди сети спутниковой сети связи в РГП «Дальаэроконтроль» в Хабаровске. Сеть связала РЦ УВД Хабаровска с РЦ УВД Экимчан, Советская Гавань. Ведутся работы по вводу в эксплуатацию первых очередей сетей связи на предприятиях «Камчатаэроконтроль», «Чукотаэроконтроль» и «Иркутскаэроконтроль». Эксплуатируется сеть спутниковой связи для административных нужд на региональном государственном предприятии (РГП) «Красноярскаэронавигация». Предполагается в ближайшем будущем расширить объем работ по созданию каналов спутниковой связи в труднодоступных регионах, где эксплуатация наземных каналов экономически менее эффективна, или там, где нет физических каналов связи.

В заключение хотел бы сказать о потенциальных возможностях реализации проектов кроссполярных маршрутов из Европы на Дальний Восток и о том, какое влияние они могут оказать на развитие ЕС ОрВД. Мне думается, открытие этих трасс и организация полетов по ним могут принести дополнительные сборы за аэронавигационное обслуживание, часть которых может быть направлена на реализацию мероприятий «Федеральной программы модернизации ЕС ОВД РФ». Кроме того, это может привести к технологическому скачку в развитии средств ОВД, поскольку предполагается, что эти трассы в будущем будут трассами, обеспеченными спутниковой системой связи, навигации, наблюдения и ОВД CNS/ATM.

Зобов Николай Федорович


Первый заместитель генерального директора ФУП «Госкорпорация по ОВД»

Роль и значение управления воздушным движением в гражданской авиации еще раз наглядно доказали недавние забастовки авиадиспетчеров. Забастовало всего несколько центров — и остановилось воздушное движение. Мы вынуждены были делать обходные маршруты и так далее. Поэтому без системы управления воздушным движением нет полетов, прекращает функционирование гражданская авиация. Допустим, случится забастовка такой крупной авиакомпании, как Аэрофлот, — жизнь в авиации не остановится. Рейсы Аэрофлота могут взять на себя другие авиакомпании, и пассажиры улетят в намеченные пункты. Но если предприятие управления воздушным движением забастует, ситуация будет иная. Взять хотя бы Тюменское управление, зона которого простирается от южных границ до Северного полюса. Если УВД в Тюмени перестанет функционировать, то остановится все движение, в том числе и международное.

Я работаю в этой системе с 1968 года. В настоящее время занимаю должность первого заместителя генерального директора Госкорпорации по ОВД в Российской Федерации. ЕС УВД развивалась на моих глазах, а в дальнейшем и при моем непосредственном участии. Начинал я в Магаданском управлении в аэропорту, затем был переведен в МГА, где занимался вопросами управления воздушным движением.

Вспоминаю, как трудно проходило становление ЕС УВД. Нелегко было преодолевать сопротивление многих военных специалистов. Одно дело на бумаге, а другое — на практике организовать взаимодействие гражданских и военных структур.

Несмотря на сложности, единая система была сформирована. Как это сказалось на полетах и на деятельности авиакомпаний в целом? Думаю, все сразу почувствовали, насколько легче стало работать. Ведь раньше военные выполняли полеты или планировали их, исходя только из своих интересов. В результате сплошь и рядом были запреты на полеты гражданских воздушных судов в тех или иных районах. Самолетам приходилось или простаивать на земле, или находить окружные пути по невыгодным маршрутам. Все это наносило большой ущерб экономике страны в целом.

После того, как мы сели с военными диспетчерами рядом, стали осуществлять, как говорится, локтевое взаимодействие, ситуация значительно изменилась — задержки и отмены рейсов гражданских самолетов уменьшились. Сразу же оценили эти перемены иностранные авиакомпании. Они стали летать строго по расписанию

Конечно же, трудностей приходилось преодолевать немало. У нас было разное оборудование, различные процедуры. К примеру, в военных структурах руководитель полетов постоянно вмешивался в пилотирование и давал команды летчику типа: убери газ, опусти нос. В гражданской авиации это недопустимо. Командир на борту — хозяин, ему никто не вправе давать команды подобного рода. Он сам за все несет ответственность.

В то же время и военные нас многому научили. Когда я только пришел в службу движения, руководителем полетов был в недавнем прошлом военный специалист. Я учился у него четкому соблюдению дисциплины, требовательности, обязательности. Перенял и немало других ценных качеств. Затем, когда уже работал в МГА, пришлось довольно тесно взаимодействовать с управлением межведомственной комиссии, где отрабатывались многие совместные документы. Это сотрудничество с военными специалистами было весьма плодотворным.

После неприятного события, когда потерпел катастрофу самолет-бомбардировщик, мы пришли к твердому убеждению: надо и гражданских диспетчеров обучать военной технологии, и военных, в свою очередь, переучивать в соответствии с инструкциями, существующими в гражданской авиации. В 24 центрах мы обучили тогда примерно 200 военных диспетчеров гражданским правилам и технологиям, а наши специалисты получили необходимые знания в области военной специфики.

Функционирование ЕС УВД способствовало улучшению организации воздушного движения и в условиях последнего времени, когда вместо одного Аэрофлота возникло множество других авиакомпаний. Ведь раньше мы все находились в одном юридическом поле действия. Сегодня, когда получили самостоятельность многие авиаперевозчики и аэропорты, в самостоятельную структуру выделилась Корпорация по ОВД — все стали отдельными юридическими лицами. Только военные и сохранили единую структуру. Конечно же, регулирование летной работы в этих условиях значительно усложнилось. И вот здесь как никогда ЕС ОрВД способствует объединению усилий в поддержании безопасности в воздухе на высоком уровне.

Если коснуться будущего, то уже сегодня нужно создавать современные системы, рекомендованные ИКАО. Речь идет прежде всего о CNS. Эта аббревиатура расшифровывается как навигация, наблюдение, связь. Все это строится на базе спутниковых технологий. В нашей огромной стране, где почти половина трасс проходит в арктическом секторе, космические технологии позволяют и будут позволять управлять воздушным движением в отдаленных районах непосредственно из Москвы и Санкт- Петербурга. Именно за такими космическими технологиями — будущее.

Королёв Евгений Николаевич


Начальник отдела Департамента государственного регулирования организации воздушного движения

В службу движения гражданской авиации я пришел в 1966 году после окончания отделения диспетчеров Ульяновской школы высшей летной подготовки ГА. В Семипалатинском и Кзыл-Ординском авиапредприятиях Казахского управления ГА занимал должности диспетчера УВД и заместителя начальника аэропорта соответственно. В 1975 г. был переведен в НЭЦ АУВД, в 1976 г. — в Объединенную дирекцию по строительству объектов АС УВД, в 1977 г. — в центральный аппарат Министерства гражданской авиации, где прошел все ступени: был старшим инспектором, ведущим инспектором, главным инспектором, начальником отдела, заместителем начальника Управления и начальником подразделения центрального аппарата. Собеседование при переводе в УДС МГА проводил заместитель начальника УДС МГА Крохалев Д.П. Долматов М.А. в то время отбыл для работы за рубеж. Коллектив УДС МГА никогда не был большим. В нем работали: Гуревич М.И., Серов П.Н., Коликов Ю.М., герой Советского Союза Езерский Д.С., Буравенков Н.В., Егоров И.А., Федорушкин П.В., Фадеев В.Н. (штурман самолета Ан-24 угнанного в Турцию), Минаев И.Н., Надежны Н.В., Герис Л.Н., Зубков В.И., Янкин К.М., Коган Л.И., Здорик Ю.М., Распутиков А.С., Леонов В.Г. и др. Вместе с назначенным на должность начальника УДС МГА Сафоновым Л.И. из Госавианадзора СССР пришли Марусин А.Г. и Беляев Н.Д.

Заслуженные пилоты СССР Ахонский А.И. и Васин И.Ф. вручали мне соответственно дипломы об окончании УШВЛП ГА и Академии ГА.

Однокашниками по УШВЛП ГА были В. Самохвалов, Е. Петухов, Г. Веремьев, А. Тутуров, А. Макаров, В. Жеребцов, В. Мельников, С. Бурлалов, А. Семенов, В. Холунжа, В. Шнейдер, В. Кнышев, В. Кудряшов и др. По Академии ГА — С. Иващенко, Н. Щепин, А. Жуков, Э. Бобровский, А. Макаров, С. Сулаев, Н. Степашкин, Р. Яковлев, Ю. Ярушкин и др.

С благодарностью вспоминаю своих первых наставников ЗНА по движению Чинкова Г.А., начальника отдела движения Дроздова Б.В..

Стажировки и плавного вхождения в должность с приходом в УДС МГА не было. В первые же дни был приглашен на доклад к нашему куратору, первому заместителю Министра ГА Катричу А.Н. о ходе работ по подготовке к внедрению АС УВД комплекса «Теркас». Вскоре стал выполнять функции ответственного секретаря постоянно действующей комиссии.

Кроме постоянно действующей комиссии по АС УВД в МГА действовали оперативные группы по категорированным аэродромам, открытию воздушных трасс. Работа по подготовке категорированных аэродромов проходила в 3 этапа: специалисты НЭЦ АУВД, ГПИиНИИ “Аэропроект” давали заключение, комиссия УГА предварительно инспектировала аэродром и затем комиссия МГА, как правило, на самолете-лаборатории ГосНИИ ГА вылетала и на месте окончательно принимала решение. Открытию воздушных трасс перед техническим рейсом предшествовала большая работа в НЭЦ АУВД, ГПИиНИИ “Аэропроект”, ГосНИИ ГА и в центральном аппарате по анализу представленных с мест материалов на предмет соответствия временным нормам годности воздушных трасс.

Практически одна неделя в течение месяца была связана с командировками в УГА, авиапредприятия, в моем доме всегда был готов дипломат для командировок. Особенно запомнились командировки в начальный период работы в УДС МГА по заданию первого заместителя Министра Катрича А.Н.. Так, в начале 1978 г. вместе с начальником отдела НЭЦ АУВД Кондрусем М.К. и другими специалистами выезжал в Тюменское УГА с целью изучения и выработки практических мероприятий по организации УВД и разводке маршрутов для обеспечения безопасности массовых полетов ВС при обслуживании нефте и газоразработок.

Вспоминается и другой случай, когда перед началом регулярных полетов осенью 1977 г. сверхзвукового самолета Ту-144 во время выполнения технического рейса в составе группы специалистов с участием начальника отдела Главной инспекции МГА Л.Г. Островского, старшего инспектора УДС МГА И.А. Егорова, ведущего инженера НЭЦ АУВД Б.С. Корбута и других специалистов МГА проводилась оценка готовности органов УВД по маршруту полета Москва — Алма-Ата. Тогда были выработаны практические мероприятия по обеспечению безопасности полетов СТС. Это был в моей жизни первый полет на сверхзвуковом самолете.

Еще одна памятная командировка была в середине октября 1975 г. Вместе с начальником сектора НЭЦ АУВД Барабановым В.М., ведущим инженером НЭЦ АУВД Панировским Е.В. состоялся выезд в аэропорты городов Уфа, Свердловск и Тбилиси с целью оказания помощи в организации единого зала УВД и “локтевого” взаимодействия между персоналом дежурных смен военного и гражданского секторов Уфимского, Свердловского и Тбилисского районных центров ЕС УВД. По рекомендации группы кирпичная стена на КДП была заменена прозрачной перегородкой между дежурными сменами гражданского и военного сектора РЦ ЕС УВД.

Требования о перераспределении помещений КДП и сосредоточении диспетчерских пунктов в едином зале, а также по оборудованию рабочих мест РП средствами связи, справочными материалами и наглядными пособиями были внесены в нормативные правовые документы. Также были выработаны требования, предписывающие иметь методические классы в службе движения, оборудованные методическими пособиями, справочными материалами и крупномасштабными схемами, столы, оборудованные под рабочие места конкретных диспетчерских пунктов.

Одновременно с осуществлением контроля за работой органов УВД большое внимание уделялось отработке и совершенствованию документов. В 1978 г. были разработаны и введены в действие “Требования к уровню профессиональной подготовки специалистов службы движения”, в 1979 г. — «Требования к уровню профессиональной подготовки руководителя полетов службы движения», Инструкция по организации и проведению активного отдыха диспетчеров УВД.

В 1978 г. был издан Сборник документации службы движения. В должностные инструкции руководителей полетов, старших диспетчеров введены требования иметь действующие свидетельства диспетчера УВД и допуск к УВД с рабочих мест диспетчеров. В 1985 г. он был переиздан.

В 1978 г. утверждается Инструкция по составлению формализованной заявки на полеты ВС, в 1986 г. вводятся изменения к данной Инструкции.

Наиболее хорошие условия для совершенствования организации УВД, методической работы, отработки документов, контроля за работой органов УВД, проведения единой технической политики в области развития средств РТО, автоматизации процесса УВД относятся к бытности ЦУВД ГА.

В ЦУВД ГА работали Тутуров А.С., Иванов Ф.Г., Бурков В.Л., Зобов Н.Ф., Тимонин Э.Л., Букреев Л.К., Беляев Н.Д., Кривега И.Д., Сухинин В.А., Гордеев В.С., Черных Ю.М., Егоров В.В., Веремьев Г.И., Новиков А.А., Шнейдер В.М., Антонов В.В., Онищенков О.Д., Заблоцкий В.Ф., Аникушин Е.В., Карягин Е.Н., Буланов Ю.К., Здорик Ю.М., Распутиков А.С., Кисилев Б.А., Костюкова Г.И., Рудевич Н.А. и др.

В 1982 г. вышли в свет Типовые положения о службе движения ГА, методические рекомендации по организации и использованию комнат активного отдыха диспетчеров УВД.

В 1983 г. издана памятка специалистам службы движения по обеспечению безопасности полетов при УВД, в 1985 г. — напоминатель для руководителей полетов.

В 1984 г. были изданы: Методика по размещению наглядных материалов на рабочих местах диспетчеров и руководителей полетов, справочник диспетчера службы движения ГА и пособие по организационно-методической работе руководителей полетов. В 1985 г. — Методика предотвращения авиационных происшествий и инцидентов при УВД.

Для усиления организаторской работы по УВД приказом МГА от 23.01.76 г. № 9-ДСП были введены, но приказом МГА от 25.11.77 № 184 ДСП ликвидированы должности заместителей начальников УГА по УВД.

С 1981 по 1986 гг. дважды перерабатывалось Положение о методической работе в службе движения ГА и Положение о профессиональной подготовке персонала УВД.

В 1987 г. издана Инструкция об организации работы тренажерных центров УВД.

Практически каждые три года обновлялись учебные планы и программы повышения квалификации специалистов УВД в учебных заведениях ГА и в УТО.

В связи с введением 5-сменного и 6-сменного графиков работы смен УВД, одновременной работы двух диспетчеров на наиболее загруженных направлениях, автоматизированных систем УВД, а также большой текучестью кадров УВД до 1991 г. ежегодная дополнительная потребность персонала УВД со средним специальным образованием составляла 1000-1100 человек, с высшим образованием — 200-220 человек.

Для решения проблемы дефицита кадров УВД МГА временно разрешило подготовку в период 1977-1988 гг. более 2 тысяч диспетчеров УВД на 8-месячных и 12-месячных курсах при УТО из числа младших авиационных специалистов. Был увеличен выпуск специалистов УВД из Академии ГА, РЛТУ ГА, КЛШУ ГА и возобновлена подготовка инженеров по УВД в УВАУ ГА.

Важным событием в вопросах совершенствования профессиональной подготовки персонала УВД явился обмен свидетельств диспетчерам УВД в 1983-85 гг., а затем в 1993-95 гг.

В вопросе совершенствования профессиональной подготовки важным событием стали Всесоюзные конкурсы, проводимые в 3 этапа: на предприятии, в управлении ГА и финальный конкурс в УДС МГА и ЦУВД ГА.

Финалы 1-го и 2-го конкурсов профмастерства специалистов УВД проводились в г. Куйбышеве на базе УТО. Победителями первого конкурса стали: 1-место — Жуков В.П. (СКУ ГА), 2-е место — Злыгостев В.А. (Тюменское УГА), 3-е место — Иванов К.А. (Украинское УГА).

19-24.04.82 в г. Риге на базе РЛТУ ГА был проведен финал 3-го Всесоюзного конкурса профмастерства диспетчеров УВД. Победители распределились таким образом: 1-е место — Прокопьев В.Л., диспетчер а/п Саратов, 2-е место — Абязов Э.Р., диспетчер а/п Сургут, 3-е место — Плаксин И.Г., диспетчер а/п Шереметьево.

15-19.04.85 там же был проведен финал 4-го Всесоюзного конкурса профмастерства среди диспетчеров УВД. Победителями стали: 1-е место — Зашихин В.С., диспетчер РДЦ МП, АУВД, 2-е место — Пышкин П.И., старший диспетчер а/п Донецк, 3-е место — Власов П.В., диспетчер а/п Урай.

Финал 5-го конкурса был проведен в г. Ленинграде на базе Академии ГА 21-26.09.87. (фотографии о проведении конкурсов прилагаются).

В период с 01.02.85 по 25.12.85 проводится психологическое обследование диспетчеров УВД. По его результатам были разработаны рекомендации по рациональному использованию труда диспетчеров УВД.

В 1986 году смены МЦ АУВД и аэропорта Быково были переведены на экспериментальный 6-сменный график работы. Затем эти графики были внедрены практически во всех службах движения ГА.

Успешному освоению серийных АС УВД «Старт» и обеспечению согласованных действий управлений МГА, НЭЦ АУВД, ГПИ и НИИ «Аэропроект», территориальных управлений, авиапредприятий и промышленности способствовало решение выездного совещания оперативной группы МГА в аэропорту Пулково в сентябре 1977 г.

В период с 1980 по 1984 гг. были проведены три Всесоюзные научно-практичные конференции по обмену опытом эксплуатации АС УВД: в а/п Минеральные Воды 20-21 марта 1980г., в а/п Внуково на базе МЦ АУВД 11-12 марта 1982 г. и 19 октября 1984 г. Первую и вторую конференцию проводил начальник УДС МГА Ильчук Л.В., третью — начальник ЦУВД ГА совместно с руководителями УМВК ЕС УВД, УРЭО МГА, ЦУЭРТОС ГА и НЭЦ АУВД. В работе конференции приняли участие командно-руководящий состав управлений ГА и авиапредприятий, ученые и специалисты ГА, ЕС УВД и других министерств.

Освоение АС УВД потребовало внесения изменений в документы и принципиально нового подхода к обучению и тренировке диспетчерского состава УВД, вытекающего из необходимости организации работы в укрупненных районах, осуществления непосредственного УВД с единого центра, введения принципиально новых методов и процедур УВД одновременно группой диспетчеров с четко разделенными функциями, а также совершенно новой организации рабочих мест с учетом эргономических требований и новой аппаратуры.

Было разработано положение о подготовке и допуске к работе диспетчеров центров АУВД, учебные планы и программы подготовки персонала центров АУВД.

Для обеспечения надежности автоматизированного УВД в 1980 году была разработана Инструкция по действиям диспетчеров АС УВД «Старт» при отказе радиолокационных средств контроля.

Для каждого района аэродрома и района УВД были разработаны и внедрены Инструкции о порядке перехода к использованию АС УВД, а также планы мероприятий по подготовке к внедрению и эксплуатации АС УВД.

Произошло перераспределение занятости эшелонов наиболее близких к экономически выгодным высотам полета ВС 7800- 11000 м.

Значительно обострился вопрос экономии авиатоплива. По результатам научных исследований, обоснованием требований и установкой более точного бортового высотомерного оборудования проблема была решена переходом на сокращенные нормы вертикального эшелонирования через 600м на эшелонах 6000- 8100 м в НПП ГА-78, через 300 м до эшелона 8100 м, через 500 м на эшелонах 8100-12100 м (приказ МГА от 06.10.83 г. № 198) и через 300 м (1000 футов) в порядке опытной эксплуатации на международных воздушных трассах выше эшелона 8100 м в Калининградском районе ЕС ОрВД с 24.01.02 г. Была разработана Памятка диспетчера УВД по экономии топлива.

Изменяется порядок включения ПРЛ и светосигнального оборудования, внедряется метод взлета ВС без остановки на исполнительном старте.

До 1991 года фиксировался постоянный рост авиаперевозок и служба УВД обеспечивала постоянно возрастающую интенсивность полетов, особенно в летний период, когда органы УВД обслуживали пики воздушного движения. Наиболее характерный пример успешного обслуживания дополнительного воздушного движения чартерных рейсов с участниками, гостями Московских Олимпийских игр и туристами — с 10 июля по 9 августа 1980 года.

Методики, инструкции и справочники по всем АС УВД, новым средствам УВД, пультам и табло издавались по мере поступления систем и средств в эксплуатацию. В 2000 году через Центральное издательство «Воздушный транспорт» изданы Технологии работы диспетчеров УВД, правила и фразеология радиообмена при выполнении полетов и УВД, утвержденные приказом ФСВТ России от 07.02.02 № 16. Старые технологии работы диспетчеров УВД, правила и фразеология радиообмена, утвержденные приказом МГА от 27.02.87 № 67, утратили силу.

Приказом Росаэронавигации и ДВТ Минтранса России от 26.10.95 г. № 103/ДВ-116 разрешено размещение диспетчера СДП на вышке КДП.

Пособие для специалистов ГА по ведению радиообмена на английском языке выпускалось в 1986 и 1987 годах. Правила и фразеология радиообмена на английском языке с принципиально новом содержанием как методическое пособие дважды переиздавались в 1999 и 2001 годах.

В 1998 году были переработаны: Перечень основного (типового) оборудования, справочного материала, наглядных пособий и документации службы движения ГА, Методика составления анализа состояния безопасности полетов при УВД.

В 1988 году вводятся в действие Методические рекомендации по профессионально-психологическому отбору руководителей полетов.

С переводом авиапредприятий на новые принципы хозяйствования в период с 1988 по 1990 гг. было выбрано 166 ЗНА (начальников служб движения) из 260 по штату и 529 руководителей полетов из 1325 по штату. В целом выборная система не способствовала укреплению службы движения. После проведенных выборов снизился уровень дисциплины, ухудшился микроклимат в службах и сменах УВД, нарушения при УВД нередко скрывались.

При реализации решения отраслевой комиссии МГА по переводу на новые условия оплаты труда работников ГА от 27.02.87г. НЭЦ АУВД совместно с ЦУВД, ККИИ ГА, Белорусским, Литовским, Латвийским и Эстонским УГА были подготовлены предложения по созданию зональной службы УВД.

На совещании специалистов УВД в г. Риге 13-15 мая 1987 г. были выработаны следующие рекомендации:

-служба УВД не должна входить структурно в состав УГА;

-в состав СД должны входить подразделения УВД и ЭРТОС;

-структура службы движения предусматривает 3 иерархических уровня: верхний — генеральное объединение, средний — зональное ПО, нижний — структурные единицы и подразделения.

15 декабря 1988 года в аэропорту Внуково была проведена научно-практическая конференция на тему: «Проблемы службы движения ГА и пути их решения в новых условиях хозяйствования». Было рекомендовано организовать широкое обсуждение в трудовых коллективах вопроса о выделении из авиапредприятий и создании самостоятельных предприятий по УВД, ЦК профсоюза авиаработников было поручено подготовить предложения о проведении в 1989 г. учредительной конференции по созданию Ассоциации авиадиспетчеров.

К этому времени Правительством были введены надбавки к должностному окладу специалистам УВД за высокий уровень подготовки и их квалификации, пенсия за выслугу лет. На них были распространены льготы по оплате путевок на санаторно- курортное лечение, предусмотренное для летного состава.

В 1998-2000 гг. дважды переиздавалось Руководство по профессиональной подготовке персонала ОВД. Положение о профподготовке МГА от 12.06.86 г. утратило силу.

Приказом МГА от 04.08.87 г. № 186 утверждено и введено в действие с 01.05.88 г. Положение о нагрудном значке “За безаварийное УВД”. Было предписано вручать его специалистам, осуществляющим управление воздушным движением, имеющим действующее свидетельство, высокий уровень профессиональной подготовки и обеспечивающих надежность УВД и безопасность полетов. В основании значка — сменные планки с нанесенными на них цифрами 5, 10, 15 и т.д. (через каждые 5 лет), обозначающие срок безаварийной работы по УВД, за который производится награждение.

Приказом ФАС России от 27.01.97 г. № 11 в целях повышения престижа профессии авиадиспетчера и статуса нагрудного значка слово «значок» заменили на слово «знак». За безаварийную работу 15 лет и более награждение производилось приказом директора ФАС России.

Указанием МГА от 17.08.87 г. № 593/у был организован и стал ежегодно проводиться отборочный турнир по футболу между командами диспетчеров УВД. В первом отборочном турнире приняли участие команды диспетчеров УВД Белорусского, Ленинградского, Латвийского, Литовского, Эстонского, Северо- Кавказского, Украинского УГА и МЦ АУВД. Победители турниров стали регулярно участвовать в ежегодных соревнованиях на Кубок по футболу среди команд Европейских центров УВД.

В соответствии с приказом МГА от 07.12.88 г. № 19 с авиационными властями Великобритании заключен контракт о ежегодной стажировке 100 специалистов УВД ГА СССР и преподавателей английского языка в центре языковой подготовки Англо- Континенталь в г. Борнмут. Впервые в системе службы движения ГА с 15.05.89 г. диспетчеры УВД были направлены на прохождение 8-недельного курса английского языка с проживанием в английских семьях.

На основании многолетних исследований было подготовлено и представлено в соответствующие инстанции обоснование тяжести и напряженности труда диспетчеров УВД.

Во исполнение постановления Кабинета Министров СССР от 17.05.91 г. № 257 Министерство труда и социальных вопросов СССР издало известное постановление от 29.05.91 г. № И. Работникам, осуществляющим УВД, имеющим свидетельство диспетчера, был установлен дополнительный отпуск до 33 рабочих дней и продолжительность рабочего времени 36 часов в неделю.

В список производств, цехов, профессий и должностей с вредными условиями труда, работа в которых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочий день, было внесено соответствующее дополнение.

17 апреля 1991 г. в Минюсте СССР было выдано свидетельство о регистрации Устава общественного объединения Федерации профсоюзов авиационных диспетчеров СССР (ФПАД). Основные цели деятельности ФПАД записаны в свидетельстве: консолидация действия по защите прав объединяемых ею членов и представление их интересов в отношениях с государственными, хозяйственными органами, нанимателями и органами самоуправления предприятий.

Первое тарифное соглашение между правительством Российской Федерации, ДВТ Минтранса России и ФПАД России на 1992 год было подписано 20.05.92 г. № ДВ 1.10-4.

В соответствии с требованиями Воздушного кодекса Российской Федерации были введены и успешно осуществляются сертификация и лицензирование деятельности по обслуживанию воздушного движения.

Совместным приказом Минобороны и Минтранса России в 2002 г. утверждено новое положение об оперативных органах (центрах) ЕС ОрВД, а также новая Инструкция по составлению формализованных заявок на использование воздушного пространства. Это явилось третьим изданием указанных документов.

В 2002 г. Министрами обороны и транспорта подписано Генеральное соглашение о порядке организации работ и взаимодействия между военными и гражданскими органами ЕС ОрВД.

Распутиков Анатолий Семенович

Метеорологическое обеспечение гражданской авиации является одним из основных факторов, определяющих безопасность, регулярность и экономическую эффективность полетов.

Современное самолетное и наземное оборудование, применяемое для обеспечения безопасности полетов в сложных метеорологических условиях, все еще не исключает зависимость авиации от погоды. Снижение степени влияния метеоусловий на безопасность полетов зависит от качества метеорологического обеспечения полетов, четкого взаимодействия органов ОрВД, ОВД и УВД с авиаметеостанциями, обеспечивающими подразделения ЕС УВД метеорологической информацией, необходимой для выполнения возложенных на них функций.

Авиация, пожалуй, как никакая другая отрасль, зависима от погоды.

Поэтому вопросам метеорологического обеспечения авиации должно уделяться самое пристальное внимание со стороны соответствующих органов исполнительной власти.

Созданная 30 лет назад Единая система УВД постоянно совершенствовалась, так же как и метеорологическое обеспечение. Авиаметеостанции и центры оснащались более современными метеорологическими приборами и оборудованием, а за последние годы автоматизированными измерительными и информационными системами. На многих аэродромах внедрена система ATIS для передачи аэронавигационной и метеорологической информации экипажам воздушных судов, находящимся в полете. Это позволило во многом освободить органы УВД от передачи ими метеоинформации экипажам ВС и сосредоточить свое внимание на непосредственном УВД.

За период становления ЕС УВД разрабатывались соответствующие нормативные документы по обеспечению метеоинформацией гражданских и военных секторов, осуществляющих УВД в воздушном пространстве СССР, которые со временем корректировались с учетом возрастающих требований к обеспечению безопасности полетов.

Создание Единой системы УВД в Советском Союзе практически совпало с моим поступлением на работу в МГА СССР в сентябре 1974 года на должность главного метеоролога Управления движением самолетов (УДС) на замену ушедшего на пенсию первого главного метеоролога в МГА Константина Митрофановича Янкина.

Должность главного метеоролога была создана при начальнике ГУВФ постановлением Совета Министров СССР в 1956 г.

Организация метеорологического обеспечения органов ЕС УВД осуществлялась с участием метеорологов трех ведомств. Это ГУГМС при Совета Министров СССР (Косенко В.М.), МГА — это я и ВВС Минобороны СССР (генерал-майор авиации Литвинов В.И.).

Среди метеорологов упомянутых трех ведомств было полное взаимопонимание о необходимости организации обеспечения метеоинформацией органов ЕС УВД с учетом поставленных задач.

С распадом СССР, упразднением МГА и Госкомгидромета СССР для гражданской авиации и ее органов УВД возникло много проблем, связанных с отсутствием нормативной правовой базы организации метеорологического обеспечения гражданской авиации Российской Федерации.

До 1997 года между администрацией гражданской авиации и Росгидрометом не было соглашения о метеорологическом обеспечении гражданской авиации.

В 1992 году вышло в свет постановление Правительства Российской Федерации № 532, предусматривающее предоставление метеорологической информации организациями Росгидромета предприятиям воздушного транспорта на договорной основе за плату. Механизм реализации данного постановления, расценки на метеопродукцию до настоящего времени не определены. Такое положение является причиной создания конфликтных ситуаций на местах.

С упразднением МГА СССР был ликвидирован Отдел организации метеорологического обеспечения полетов и органов УВД. Функции упраздненного Отдела были возложены на одного метеоролога в моем лице. Структурного подразделения не было создано.

С упразднением МГА СССР работу по организации метеорологического обеспечения полетов и органов ОрВД в новых экономических условиях пришлось начинать практически с нуля.

С сентября 2002 г. я работаю старшим инспектором в Отделе контроля за безопасностью полетов при ОрВД Управления Государственного надзора за безопасностью полетов ГСГА Минтранса России.

В настоящее время метеорологическое обеспечение органов ЕС ОрВД осуществляется на основании Положения о Единой системе организации воздушного движения Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.98 г. № 605.

В течение 2002 года рабочей группой из числа специалистов системы Росгидромета и гражданской авиации разработаны Федеральные авиационные правила: «Метеорологическое обеспечение гражданской авиации», которые будут внедрены в текущем году взамен НМО ГА-95.

Проблемы финансирования структурных подразделений Росгидромета предприятиями гражданской авиации остаются. В этом направлении предстоит еще много работы.

 

 

 

    Подпишись на нашу рассылку и получай свежие статьи самым первым Нажимая кнопку «Подписаться» вы подтверждаете свое согласие на обработку пользовательских данных
    Сообщение отправлено. При необходимости мы с Вами свяжемся.